Avro Vulcan B.1

Die Vulcan B.1 war die erste Serienversion des Deltaflügel-Bombers von Avro und diejenige, die den Typ von den Prototypen bis zu den Staffeln der V-Force brachte. In Woodford wurden 45 Exemplare gebaut, und ihre Geschichte ist die eines Flugzeugs, das unterwegs nachgebessert wurde: Es wechselte den Flügel, durchlief drei Versionen des Olympus-Triebwerks, und der Großteil der Überlebenden wurde auf den Standard B.1A umgerüstet, ehe die B.2 den Platz übernahm.

Die Prototypen. Die erste Avro 698, die VX770, flog am 30. August 1952 mit Roly Falk allein an Bord. Sie war strahlend weiß lackiert und hatte den reinen Deltaflügel mit gerader Vorderkante, einen einzigen Schleudersitz für den ersten Piloten und ein herkömmliches Steuerrad. Da die vorgesehenen Bristol Olympus nicht fertig waren, flog sie mit vier Rolls-Royce Avon RA.3 zu je 29 kN; sie hatte außerdem keine Tanks im Flügel und führte provisorischen Zusatztreibstoff im Bombenschacht mit. Im Januar 1953 wurde sie stillgelegt, um Flügeltanks, Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 mit 33 kN und weitere Systeme zu erhalten, und flog im Juli wieder. Ab 1957 diente sie als fliegender Prüfstand für das Rolls-Royce Conway, bis sie im September 1958 bei einer Vorführung in RAF Syerston abstürzte.

Der zweite Prototyp, die VX777, flog am 3. September 1953 und glich den Serienflugzeugen deutlich mehr. Sie wurde verlängert, um ein längeres Bugfahrwerk aufzunehmen, das den Anstellwinkel des Flügels vergrößerte und die Startstrecke verkürzte; sie erhielt eine Sichtzielkanzel unter dem Cockpit und, auf Falks Vorschlag, einen Steuerknüppel nach Jägerart statt des Steuerrads. Sie war die erste mit Olympus-Triebwerken der Serie 100, behielt aber den Flügel mit gerader Vorderkante. Im Juli 1954 wurde sie bei einer harten Landung in Farnborough schwer beschädigt; nach der Reparatur und der Umrüstung auf Olympus 101 mit 49 kN nahm sie die Erprobung bei Avro und beim Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) in Boscombe Down wieder auf.

Der Flügel der Phase 2. Bei der Erkundung des Hochgeschwindigkeits- und Höhenbereichs zeigte die VX777 beim Annähern an die Grenz-Machzahl ein mäßiges Buffeting und eine beunruhigende Neigung zu einem unkontrollierbaren Sturzflug, was bei einem unbewaffneten Bomber nicht hinnehmbar war. Windkanalversuche des RAE in Farnborough hatten bereits zu einer Neugestaltung der Vorderkante geführt, die geknickt und abgesenkt und mit Wirbelgeneratoren versehen wurde, um den Kompressibilitätswiderstand hinauszuzögern; dieser „Phase-2-Flügel“ war zuerst an der Avro 707A WD480 erprobt worden. Er kam für die beiden Prototypen und die ersten Serien-B.1 zu spät, die umgehend umgebaut wurden. Die französische Wikipedia beschreibt ihn als eine Pfeilung der Vorderkante, die im mittleren Drittel von 52° auf 42° übergeht. Gegen den Sturzflug wurde ein automatischer Mach-Trimmer eingebaut, der mit zunehmender Geschwindigkeit Höhenruder nach oben setzte, sodass der Pilot den Knüppel drücken musste, um den Horizontalflug zu halten. Laut Thunder & Lightnings erhielt die Serien-B.1 zudem eine verlängerte Nase, um mehr Treibstoff aufzunehmen und das Einziehen des Bugfahrwerks zu vereinfachen.

Die ersten Serienflugzeuge. Die erste B.1, XA889, flog am 4. Februar 1955 noch mit dem ursprünglichen Flügel und stieß im Juni zur Erprobung. Bei der Farnborough Air Show im September 1955 verblüffte Falk das Publikum mit einer Rolle am Steuer der zweiten Serienmaschine, XA890, vor der Tribüne des SBAC-Präsidenten; die Behörden ordneten ihm an, das Manöver nicht zu wiederholen. Mit dem Phase-2-Flügel ging die XA889 im März 1956 zum A&AEE, um das erste Lufttüchtigkeitszeugnis des Typs zu erlangen, das im Folgemonat erteilt wurde. Viele der ersten Flugzeuge, in Naturmetall mit schwarzer vorderer und silberner hinterer Radomhälfte, blieben Eigentum des Versorgungsministeriums für Erprobung und Entwicklung.

Triebwerke und Ausrüstung. Die ersten 15 B.1 hatten das Olympus 101; die folgenden, in nuklearem Antiblitz-Weiß mit Kokarden des Typs D lackiert, kamen mit dem Olympus 102 zu 53 kN heraus, und alle 102 wurden bei der Überholung auf den Standard Olympus 104 gebracht, der schließlich 60 kN leistete. Die ursprüngliche Funkausrüstung bestand aus zwei UKW-Sprechfunkgeräten mit 10 Kanälen (TR-1985/TR-1986) und einem KW-Gerät STR-18 mit 24 Kanälen. Das Hauptbordnetz war ein 112-V-Gleichstromnetz, gespeist von vier triebwerksgetriebenen Anlasser-Generatoren zu je 22,5 kW, mit vier in Reihe geschalteten 24-V-Batterien zu 40 Ah als Reserve.

Die XA897 und Heathrow. Die erste an die RAF gelieferte B.1, XA897, startete im September 1956 zu einer Weltreise von rund 42 000 km, um das Flugzeug vorzuführen: Zwischen dem 9. September und dem 1. Oktober flog sie nach Australien und Neuseeland, begleitet von drei Avro Shackleton mit Bodenpersonal und Ersatzteilen, gesteuert von Squadron Leader Donald Howard mit Air Marshal Sir Harry Broadhurst als Kopilot. Am 1. Oktober näherte sie sich auf dem Rückweg von Aden mit zusätzlichen Tanks im Bombenschacht Heathrow bei strömendem Regen. Das Flugzeug konnte das Instrumentenlandesystem des Flughafens nicht nutzen, und Howard flog zum ersten Mal einen vom Boden geführten Anflug. Bei der Korrektur des Gleitwegs sank er zu tief und setzte rund 940 m vor der Piste auf, wobei das Hauptfahrwerk abgerissen wurde; bei fast senkrecht stehendem Flügel katapultierten sich die beiden Piloten aus. Die drei Besatzungsmitglieder im hinteren Teil und ein ziviler technischer Berater von Avro kamen ums Leben. Die Untersuchungskommission verwies auf die schlechte Sicht; 2016 behauptete ein ehemaliger RAF-Angehöriger in einem Buch, Broadhurst habe Anweisungen zum Ausweichen missachtet.

Die Staffeln. Die ersten beiden Flugzeuge kamen im Januar 1957 zur 230 OCU (Operational Conversion Unit) und die Ausbildung begann am 21. Februar; der erste Lehrgang schloss am 21. Mai ab und bildete die erste Flight der 83 Squadron, der ersten Einsatzeinheit, die von 1957 bis 1960 B.1 und B.1A flog. Ab Juli 1957 gelangten die Flugzeuge mit Olympus 102 an die Front, und noch vor Jahresende hatte die 101 Squadron die letzte der ersten Serie von 25 erhalten. Danach flogen die B.1 oder B.1A die 617 Squadron (1958–1961), die 44 (1960–1967), die 50 (1961–1966) und die 101 selbst bis 1967.

Prüfstände. Mehrere B.1 dienten der Industrie: Die XA889 führte die Flugzulassung der Olympus 102 und 104 durch; die XA891 erhielt im Frühjahr 1958 vier Olympus 200 und stürzte im Juli desselben Jahres bei einem Routineflug ab; die XA894 flog mit fünf Olympus, den vier serienmäßigen plus einem Olympus 320 mit Nachbrenner der TSR-2 in einer Bauchgondel, bis sie am 3. Dezember 1962 in Filton bei einem Bodenbrand verloren ging; die XA896, im Juni 1964 aus dem Dienst genommen, um das BS100 der Hawker Siddeley P.1154 zu erproben, wurde nach der Absage dieses Flugzeugs im Februar 1965 unumgebaut verschrottet; und die XA902, nach einem Landeunfall 1958 wiederaufgebaut, löste die VX770 mit vier Conway RCo.11 ab und flog am 12. Oktober 1961 mit zwei Spey an den inneren Positionen.

Die B.1A und die Ausmusterung. Die Umrüstung der B.1 zur B.2 wurde erwogen und aus Kostengründen verworfen. Um ihre Lebensdauer zu verlängern, modernisierte Armstrong Whitworth zwischen 1959 und 1963 die 28 Überlebenden mit Olympus 102/104 auf den Standard B.1A: elektronische Gegenmaßnahmen in einem größeren Heckkonus wie bei der B.2, Empfangsausrüstung für die Luftbetankung und UHF-Funk. Sie wurden nicht für den Tiefflug verstärkt, der zur Norm wurde, und 1966–1967 ausgemustert. Die letzten unmodifizierten B.1 bei der 230 OCU wurden um 1966 abgemeldet, und den letzten Flug einer B.1 absolvierte der Triebwerksprüfstand XA903 im März 1979.