Airbus A320

Cuando Airbus diseñaba el A300, a finales de los sesenta y comienzos de los setenta, ya imaginaba una gama completa de aviones con la que plantar cara a Boeing y McDonnell Douglas. Tras el A310, el siguiente objetivo natural era el mercado de pasillo único, dominado por el Boeing 737 y el DC-9. Varios fabricantes europeos buscaban por su cuenta un sucesor para el BAC One-Eleven y un rival para esos dos aviones: MBB, British Aircraft Corporation, Saab y CASA estudiaron el EUROPLANE, de 180 a 200 plazas, abandonado porque invadía el terreno del A310, mientras VFW-Fokker, Dornier y Hawker Siddeley trabajaban en diseños de unas 150 plazas.

En junio de 1977 British Aerospace, Aérospatiale, Dornier y Fokker crearon el programa Joint European Transport (JET), con sede en Weybridge, en el sur de Inglaterra. Aunque todos eran socios de Airbus, lo veían como una colaboración aparte. El JET apuntaba a aviones de 130 a 188 asientos con dos CFM56 y una velocidad de crucero de Mach 0,84, superior a la del 737. El diseño que prosperó, el JET2 de 163 plazas, desembocó en los estudios Single-Aisle (SA) de Airbus, iniciados en 1980 bajo la dirección de Derek Brown, antiguo jefe del JET. Las tres variantes estudiadas, SA1, SA2 y SA3, eran sin saberlo los esbozos de los futuros A319, A320 y A321. Dentro del consorcio hubo división entre un bimotor de menor alcance y el cuatrimotor de largo radio que preferían los alemanes, y en especial Lufthansa, pero se impuso el bimotor, que la propia aerolínea alemana acabaría comprando.

En febrero de 1981 el proyecto pasó a llamarse A320 y se concentró en el antiguo SA2. Ese año Airbus colaboró con Delta Air Lines en la definición de un avión de 150 plazas como el que pedía la aerolínea estadounidense. En la sección del fuselaje, los ingenieros rehusaron repetir la del Boeing 707 y el 727 y eligieron un ancho interior de 3,7 m frente a los 3,45 m de Boeing: el avión pesaba algo más, pero ofrecía una cabina y unos compartimentos de equipaje superiores, con un diámetro exterior de 3,95 m. El ala, de 25 grados de flecha, pasó por varias etapas de diseño; larga y fina, su mayor alargamiento le daba mejor rendimiento aerodinámico que el de sus competidores.

La crisis del petróleo de los setenta obligó a perseguir el mínimo consumo por trayecto. De ahí la estructura primaria de compuestos en el empenaje, el control del centro de gravedad mediante el combustible, la cabina de cristal con palancas laterales y la tripulación técnica de dos personas. CASA fabricaba casi toda la cola en compuestos, además de los timones de profundidad, las compuertas del tren principal y partes del fuselaje trasero. El A320 es un monoplano de ala baja cantiléver, con tren triciclo retráctil, deriva única y dos turbofanes colgados bajo el ala, y su bodega admite contenedores normalizados.

Reino Unido, Francia y Alemania Occidental se disputaron el montaje final y la carga de trabajo asociada. Francia estaba dispuesta a conceder ayudas de lanzamiento; Alemania era más prudente, y el Gobierno británico se resistía a pagar el utillaje que reclamaba British Aerospace, estimado en 250 millones de libras. El 1 de marzo de 1984 ambos acordaron un pago de 50 millones, se fabricara o no el avión, y que el resto se devolviera como un canon por cada unidad vendida. La revista Flight International estimó entonces el coste del programa en unos 2.000 millones de libras.

El programa se lanzó oficialmente el 2 de marzo de 1984 con 96 pedidos. Air France había firmado ya en el Salón de París de 1981 una carta de intención por 25 aviones y otras tantas opciones, y British Caledonian encargó siete en firme en octubre de 1983. Cyprus Airways fue en noviembre de 1984 la primera en elegir el motor V2500, seguida de Pan Am, con 16 pedidos firmes y 34 opciones en enero de 1985, y de Inex Adria. El gran espaldarazo llegó en octubre de 1986, cuando Northwest Airlines encargó 100 aviones con motores CFM56. Durante el desarrollo, Airbus llegó a estudiar los propfan, que defendía Lufthansa, pero se quedó con los turbofanes convencionales.

El primer A320 salió de la línea de montaje de Toulouse el 14 de febrero de 1987, en presencia del primer ministro francés Jacques Chirac y de los príncipes de Gales, y realizó su vuelo inaugural el 22 de febrero, con una duración de 3 horas y 23 minutos. La campaña de ensayos sumó 1.200 horas en 530 vuelos. Las Autoridades Conjuntas de Aviación europeas (JAA) lo certificaron el 26 de febrero de 1988, el mismo día que la versión A320-111 con motores CFM56-5A1. Air France recibió su primer ejemplar el 28 de marzo y comenzó a operarlo en abril en la ruta de París a Berlín con escala en Düsseldorf. En 1988 el coste del programa, diseñado desde cero, se cifraba en 5.486 millones de francos franceses.

El A320 fue el primer reactor comercial con un sistema de mandos de vuelo digital por cable: las órdenes del piloto en la palanca lateral las interpretan ordenadores de control que mueven las superficies dentro de una envolvente de vuelo protegida. La experiencia del caza Dassault Mirage 2000 influyó en el equipo de Airbus, que antes había probado la técnica sobre un A300. Para Roger Béteille, entonces presidente de Airbus, introducirla con protección de envolvente fue una de las decisiones más difíciles de su carrera, convencido de que el fabricante debía ser pionero o resignarse a no tener sitio en el mercado. Los primeros aviones usaban procesadores Intel 80186 y Motorola 68010, y en 1988 el ordenador de gestión de vuelo reunía seis Intel 80286 organizados en tres parejas.

La cabina era de cristal completa, con pantallas EFIS y un monitor centralizado ECAM que informa a la tripulación de todos los sistemas; solo el indicador radiomagnético y el de presión de frenos seguían siendo analógicos. Del A310 heredó la filosofía de cabina oscura, en la que un indicador permanece apagado mientras su sistema funciona, de modo que cualquier luz encendida señala una anomalía. Desde 2003 las pantallas de tubo de rayos catódicos se sustituyeron por cristal líquido. La gran ventaja comercial de este enfoque fue la comunidad: todos los Airbus posteriores comparten la misma interfaz, lo que facilita habilitar a los pilotos en varios tipos con poca formación adicional, y los cuatro miembros de la familia A320 comparten una única habilitación.

El A320 debía volar con dos CFM56-5-A1 de 111 kN de empuje, el único motor disponible hasta la llegada del IAE V2500 de International Aero Engines, consorcio de Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat y MTU. El primer V2500-A1, de 110 kN, era alrededor de un 4 % más eficiente que el CFM56. La versión A320-231, con ese motor, se certificó el 20 de abril de 1989; después llegaron otras como la A320-232, con V2527-A5, en septiembre de 1993, o la A320-214, con CFM56-5B4, en marzo de 1995.

Del A320-100 solo se fabricaron 21 unidades, las primeras de la serie, entregadas a Air Inter y a British Airways, esta última por un pedido heredado de British Caledonian. El A320-200, que se convirtió en el estándar y es la referencia técnica de esta ficha, añadió aletas de punta de ala y activó el depósito central, elevando la capacidad de combustible de 15.590 a 23.430 litros. Con motores CFM56-5 o V2500 de 98 a 120 kN, transporta 150 pasajeros a unos 6.100 km. Según el documento de características de Airbus mide 37,57 m de longitud, 34,10 m de envergadura con las aletas originales y 35,80 m con sharklets, y 11,76 m de altura; su peso máximo al despegue típico es de 78 toneladas. Cruza a Mach 0,78 y su número de Mach máximo operativo certificado es 0,82. En 1988 un A320 nuevo valía unos 30 millones de dólares; su precio de catálogo en 2018 era de 101,0 millones.

En 2006 Airbus inició el programa A320 Enhanced, una serie de mejoras que perseguía entre un 4 y un 5 % de eficiencia mediante aletas grandes, refinamientos aerodinámicos, reducción de peso y una cabina renovada. En 2007 y 2008 los motores CFM56 Tech Insertion y V2500Select rebajaron el consumo otro 1 %. Tras ensayar varios diseños de winglet con el prototipo del A320, conservado por Airbus, el fabricante presentó en el Salón de Dubái de noviembre de 2009 los sharklets, unos dispositivos de punta de ala de 2,5 m de alto fabricados por Korean Air que añaden 200 kg pero recortan el consumo un 3,5 % en vuelos de más de 2.800 km. El primer A320 con sharklets se entregó a Indonesia AirAsia el 21 de diciembre de 2012, con 450 kg más de carga útil y 190 km más de alcance. La cabina de 2007 trajo más espacio en los compartimentos superiores, iluminación LED y una tripulación que gestiona el ambiente desde pantallas táctiles.

El 1 de diciembre de 2010 Airbus lanzó el A320neo (new engine option), un desarrollo incremental basado en la versión mejorada del avión, con motores CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1000G y sharklets de serie. Voló por primera vez el 25 de septiembre de 2014 y Lufthansa lo estrenó el 25 de enero de 2016. La generación anterior pasó a denominarse A320ceo (current engine option). La ventaja de unos seis meses sobre el Boeing 737 MAX permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos antes de que su rival anunciara el avión.

El A320 se monta en Toulouse-Blagnac, mientras que Hamburgo-Finkenwerder se especializó en los otros miembros de la familia. La planta de Tianjin, en China, ensambla A320 desde 2009 y la de Mobile, en Alabama, desde abril de 2016. Las piezas llegan de muchos países: el fuselaje central se fabrica en Hamburgo y el estabilizador horizontal en Getafe. Airbus producía 42 aviones de la familia al mes en 2015; en septiembre de 2019 entregó el ejemplar 9000 a easyJet, y la pandemia de COVID-19 le obligó en 2020 a bajar el ritmo de 60 a 40 aviones mensuales. En octubre de ese año Tianjin entregó su A320 número 500, un neo, a China Southern.

En 2017 la familia A320 se convirtió en la más numerosa en servicio, con 6.965 aviones frente a 6.864 del Boeing 737. En octubre de 2019 pasó a ser la más vendida con 15.193 pedidos, y en septiembre de 2025 superó también al 737 en entregas. En mayo de 2026 fue el primer programa de avión de línea en alcanzar 20.000 pedidos. A septiembre de 2026 sumaba 20.435 pedidos y 12.900 entregas, con 11.374 aviones en servicio en más de 375 operadores; de ellos, 6.373 eran A320 propiamente dichos, 3.903 de primera generación y 2.470 neo. La flota mundial había completado más de 176 millones de vuelos en 328 millones de horas bloque.

El 26 de junio de 1988, apenas tres meses después de su entrada en servicio, un A320 nuevo fletado para Air France se estrelló durante una pasada a baja altura en el festival aéreo de Habsheim: debía cruzar la pista a 100 pies y lo hizo a unos 30, rozó los árboles del bosque contiguo y cayó ante miles de espectadores. Los 136 pasajeros sobrevivieron al impacto, pero tres murieron en el incendio. La investigación oficial culpó a la tripulación, aunque el comandante sostuvo que el sistema fly-by-wire le impidió recuperar potencia, una polémica que acompañó durante años al nuevo concepto de mandos.

El 20 de enero de 1992 el vuelo 148 de Air Inter chocó contra los Vosgos cerca del monte Sainte-Odile durante la aproximación a Estrasburgo, con 87 muertos de las 96 personas a bordo. La oficina francesa de investigación (BEA) concluyó que los pilotos dejaron el piloto automático en modo de velocidad vertical en lugar de ángulo de trayectoria; Airbus modificó la presentación para que ambos modos no pudieran confundirse. El 15 de enero de 2009, el A320 N106US del vuelo 1549 de US Airways perdió los dos motores al chocar con una bandada de barnaclas canadienses al despegar de LaGuardia; Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles planearon hasta el río Hudson y las 155 personas a bordo sobrevivieron. El 24 de marzo de 2015 el copiloto del vuelo 9525 de Germanwings estrelló deliberadamente su A320 en los Alpes franceses, con 150 víctimas. En 2015 la familia registraba 0,12 pérdidas de casco mortales por millón de despegues.

A finales de 2025, tras un incidente en el que la radiación solar corrompió datos de vuelo de un avión de JetBlue, Airbus y la EASA emitieron un aviso de seguridad obligatorio que afectó a más de 6.000 aviones de la familia, resuelto en la mayoría mediante una actualización de software de los timones de profundidad.

El programa de conversión de pasajeros a carguero, gestionado por Elbe Flugzeugwerke (EFW) en Dresde con ST Aerospace, inició su primer A320 en marzo de 2021. El A320P2F voló el 8 de diciembre de ese año desde Singapur y obtuvo su certificado de tipo suplementario a finales de marzo de 2022; carga hasta 27 toneladas a 3.500 km, con 14 posiciones en la cubierta principal y 10 contenedores LD3 en la inferior. En el terreno militar, India aprobó a finales de 2020 transformar seis A320 de Air India en aviones de alerta temprana Netra Mk2.

Ya en 2006 Airbus estudiaba un sustituto, provisionalmente llamado NSR y después A30X, pero en 2010 John Leahy, director de operaciones para clientes, descartó un monopasillo completamente nuevo antes de mediados de la década siguiente. Mientras tanto, el A320 ha seguido evolucionando por etapas, y en julio de 2026 Airbus anunció ensayos de alas de gran envergadura dentro del programa Wing of Tomorrow para la próxima generación de monopasillos.