Airbus A320P2F

La idea de dar una segunda vida como cargueros a los A320 de pasaje arrancó en 2006 dentro de Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), una sociedad con sede en Dresde, filial del grupo EADS, en la que participaban Elbe Flugzeugwerke (EFW) con un 32 %, Airbus con un 18 % y las rusas UAC e Irkut con un 25 % cada una. El reparto de papeles era claro: EFW e Irkut se ocuparían del diseño detallado y de la ingeniería, mientras que Airbus asumiría las tareas no específicas del proyecto, la aprobación del diseño y la certificación del modelo transformado. Las células se convertirían en Dresde y en Zhukovski, en Rusia.

El 16 de julio de 2008 el cliente de lanzamiento, AerCap, firmó un contrato en firme para convertir 30 de sus A320 y A321 de pasaje. Pero el mercado de segunda mano jugó en contra: la demanda de aviones usados para seguir volando con pasajeros era tan alta que no había células disponibles para transformar, y el 3 de junio de 2011 Airbus anunció que todos los socios abandonaban el programa en esa forma; AFC se disolvió.

El 17 de junio de 2015 ST Aerospace, hoy ST Engineering, firmó acuerdos con Airbus y con EFW, su filial común, para relanzar la conversión de pasaje a carga de los A320 y A321. El A321P2F fue por delante: voló por primera vez el 22 de enero de 2020, recibió el certificado de tipo suplementario de la EASA en febrero y Qantas lo puso en servicio en octubre de 2020 para Australia Post. Airbus estimaba entonces un mercado de un millar de conversiones de aviones de fuselaje estrecho entre 2020 y 2040.

La transformación del primer A320 comenzó en EFW en marzo de 2021. La célula elegida fue la de número de serie 2737, un A320-232 entregado nuevo a la brasileña TAM en 2006 y que después voló con IndiGo. Se matriculó D-AAES a nombre de EFW, aunque la conversión se hizo finalmente en las instalaciones de ST Engineering en Singapur. Allí el A320P2F realizó su primer vuelo, de unas tres horas, el 8 de diciembre de 2021, y a finales de marzo de 2022 obtuvo el certificado de tipo suplementario.

El primer operador anunciado fue Astral Aviation, con base en Nairobi, que iba a recibir a partir del segundo trimestre de 2022 un avión arrendado por la sociedad de Oriente Medio Vaayu Group. Según la Wikipedia francesa, ese primer ejemplar acabó entregándose en julio de 2022 a la compañía india Pradhaan Air Express; las dos versiones no se han podido conciliar con una fuente independiente.

Como en el A321P2F, la conversión retira ventanillas y puertas de pasaje e instala una gran puerta de carga principal de accionamiento hidráulico. Airbus lo presenta para la paquetería exprés doméstica y regional. Según la Wikipedia inglesa, admite hasta 27 toneladas sobre 3.500 km, con espacio para 14 contenedores o palés grandes en la cubierta principal y 10 contenedores LD3 en las bodegas. La Wikipedia francesa da cifras más prudentes: 21 toneladas en 11 palés AAY y 7 contenedores LD3-45W, con 3.420 km de alcance. La diferencia puede deberse a configuraciones distintas y queda pendiente de contrastar con documentación del fabricante.

Las empresas de conversión se interesan sobre todo por el A321 y, algunas, también por el A320, porque la capacidad de su cubierta principal y de sus bodegas supera la de los cargueros de fuselaje estrecho de Boeing, del 737-300F al 757-200F. Junto al programa de ST Engineering y EFW, C Cubed Aerospace desarrolla desde 2022 en San Diego su propia conversión, el A320CCF, todavía sin certificar.

El principal obstáculo es la materia prima. La escasez mundial de piezas y motores hace que a muchos propietarios les compense más desguazar un avión usado todavía operativo que venderlo o alquilarlo, y el uso intensivo que hacen las aerolíneas de bajo coste, clientas clave de la familia A320, envejece pronto sus flotas. Ese contexto, señala la Wikipedia francesa, puede frenar la oferta de células de segunda mano que necesitan los programas de conversión.