Airbus A320P2F

A ideia de dar uma segunda vida como cargueiros aos A320 de passageiros surgiu em 2006 na Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), uma sociedade sediada em Dresden, filial do grupo EADS, na qual participavam a Elbe Flugzeugwerke (EFW) com 32 %, a Airbus com 18 % e as russas UAC e Irkut com 25 % cada. A distribuição de papéis era clara: a EFW e a Irkut encarregar-se-iam do projeto detalhado e da engenharia, enquanto a Airbus assumiria as tarefas não específicas do projeto, a aprovação do projeto e a certificação do modelo transformado. As células seriam convertidas em Dresden e em Zhukovski, na Rússia.

Em 16 de julho de 2008, o cliente de lançamento, a AerCap, assinou um contrato firme para converter 30 dos seus A320 e A321 de passageiros. Mas o mercado de segunda mão jogou contra: a procura de aviões usados para continuarem a voar com passageiros era tão elevada que não havia células disponíveis para transformar, e em 3 de junho de 2011 a Airbus anunciou que todos os parceiros abandonavam o programa nessa forma; a AFC foi dissolvida.

Em 17 de junho de 2015, a ST Aerospace, hoje ST Engineering, assinou acordos com a Airbus e com a EFW, a sua subsidiária comum, para relançar a conversão de passageiros em carga dos A320 e A321. O A321P2F foi à frente: voou pela primeira vez em 22 de janeiro de 2020, recebeu o certificado de tipo suplementar da EASA em fevereiro e a Qantas colocou-o em serviço em outubro de 2020 para a Australia Post. A Airbus estimava então um mercado de cerca de mil conversões de aviões de fuselagem estreita entre 2020 e 2040.

A transformação do primeiro A320 começou na EFW em março de 2021. A célula escolhida foi a de número de série 2737, um A320-232 entregue novo à brasileira TAM em 2006 e que depois voou com a IndiGo. Foi matriculado como D-AAES em nome da EFW, embora a conversão tenha sido feita finalmente nas instalações da ST Engineering em Singapura. Ali o A320P2F realizou o seu primeiro voo, de cerca de três horas, em 8 de dezembro de 2021, e no final de março de 2022 obteve o certificado de tipo suplementar.

O primeiro operador anunciado foi a Astral Aviation, sediada em Nairóbi, que receberia a partir do segundo trimestre de 2022 um avião alugado pela empresa do Médio Oriente Vaayu Group. Segundo a Wikipédia francesa, esse primeiro exemplar acabou por ser entregue em julho de 2022 à companhia indiana Pradhaan Air Express; as duas versões não puderam ser conciliadas com uma fonte independente.

Tal como no A321P2F, a conversão retira as janelas e as portas de passageiros e instala uma grande porta de carga principal de acionamento hidráulico. A Airbus apresenta-o para encomendas expresso domésticas e regionais. Segundo a Wikipédia inglesa, admite até 27 toneladas em 3500 km, com espaço para 14 contentores ou paletes grandes no convés principal e 10 contentores LD3 nos porões. A Wikipédia francesa dá valores mais prudentes: 21 toneladas em 11 paletes AAY e 7 contentores LD3-45W, com 3420 km de alcance. A diferença pode dever-se a configurações distintas e fica por confirmar com documentação do fabricante.

As empresas de conversão interessam-se sobretudo pelo A321 e, algumas, também pelo A320, porque a capacidade do seu convés principal e dos seus porões supera a dos cargueiros de fuselagem estreita da Boeing, do 737-300F ao 757-200F. Paralelamente ao programa da ST Engineering e da EFW, a C Cubed Aerospace desenvolve desde 2022 em San Diego a sua própria conversão, o A320CCF, ainda sem certificação.

O principal obstáculo é a matéria-prima. A escassez mundial de peças e motores faz com que a muitos proprietários compense mais desmantelar um avião usado ainda operacional do que vendê-lo ou alugá-lo, e o uso intensivo que fazem as companhias de baixo custo, clientes-chave da família A320, envelhece depressa as suas frotas. Esse contexto, assinala a Wikipédia francesa, pode travar a oferta de células em segunda mão de que os programas de conversão precisam.