Airbus A320P2F

Die Idee, Passagier-A320 als Frachter ein zweites Leben zu geben, entstand 2006 bei der Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), einer in Dresden ansässigen Gesellschaft, Tochter des EADS-Konzerns, an der die Elbe Flugzeugwerke (EFW) mit 32 %, Airbus mit 18 % und die russischen UAC und Irkut mit je 25 % beteiligt waren. Die Rollenverteilung war klar: EFW und Irkut sollten Detailkonstruktion und Engineering übernehmen, während Airbus die nicht projektspezifischen Aufgaben, die Konstruktionsfreigabe und die Zulassung des umgebauten Modells verantworten sollte. Die Zellen sollten in Dresden und in Schukowski in Russland umgebaut werden.

Am 16. Juli 2008 unterzeichnete der Erstkunde AerCap einen Festvertrag über den Umbau von 30 seiner Passagier-A320 und -A321. Doch der Gebrauchtmarkt spielte gegen das Vorhaben: Die Nachfrage nach gebrauchten Flugzeugen für den weiteren Passagierbetrieb war so hoch, dass keine Zellen zum Umbau verfügbar waren, und am 3. Juni 2011 gab Airbus bekannt, dass alle Partner das Programm in dieser Form aufgaben; die AFC wurde aufgelöst.

Am 17. Juni 2015 unterzeichnete ST Aerospace, heute ST Engineering, Vereinbarungen mit Airbus und mit EFW, ihrem gemeinsamen Tochterunternehmen, um den Passagier-zu-Fracht-Umbau der A320 und A321 neu zu starten. Die A321P2F war schneller: Sie flog erstmals am 22. Januar 2020, erhielt im Februar das ergänzende Typenzertifikat der EASA, und Qantas nahm sie im Oktober 2020 für Australia Post in Dienst. Airbus schätzte den Markt damals auf rund tausend Umbauten von Schmalrumpfflugzeugen zwischen 2020 und 2040.

Der Umbau der ersten A320 begann im März 2021 bei EFW. Als Zelle wurde die mit der Seriennummer 2737 gewählt, eine A320-232, die 2006 neu an die brasilianische TAM ausgeliefert worden war und danach für IndiGo geflogen war. Sie wurde als D-AAES auf EFW zugelassen, obwohl der Umbau schließlich in den Anlagen von ST Engineering in Singapur erfolgte. Dort absolvierte die A320P2F am 8. Dezember 2021 ihren rund dreistündigen Erstflug und erhielt Ende März 2022 das ergänzende Typenzertifikat.

Der zuerst angekündigte Betreiber war Astral Aviation mit Sitz in Nairobi, die ab dem zweiten Quartal 2022 ein von der nahöstlichen Vaayu Group verleastes Flugzeug erhalten sollte. Laut der französischen Wikipedia wurde dieses erste Exemplar schließlich im Juli 2022 an die indische Pradhaan Air Express ausgeliefert; die beiden Darstellungen ließen sich nicht mit einer unabhängigen Quelle in Einklang bringen.

Wie bei der A321P2F entfernt der Umbau Fenster und Passagiertüren und installiert eine große, hydraulisch betätigte Haupt-Frachttür. Airbus bietet es für den inländischen und regionalen Expresspaketverkehr an. Laut der englischen Wikipedia kann es bis zu 27 Tonnen über 3.500 km befördern, mit Platz für 14 Container oder große Paletten auf dem Hauptdeck und 10 LD3-Container in den Frachträumen. Die französische Wikipedia nennt vorsichtigere Werte: 21 Tonnen in 11 AAY-Paletten und 7 LD3-45W-Containern bei 3.420 km Reichweite. Der Unterschied kann auf unterschiedliche Konfigurationen zurückgehen und ist anhand von Herstellerunterlagen noch zu klären.

Die Umbauunternehmen interessieren sich vor allem für die A321 und teilweise auch für die A320, weil die Kapazität ihres Hauptdecks und ihrer Frachträume die der Schmalrumpf-Frachter von Boeing, von der 737-300F bis zur 757-200F, übertrifft. Neben dem Programm von ST Engineering und EFW entwickelt C Cubed Aerospace seit 2022 in San Diego einen eigenen Umbau, die A320CCF, die noch nicht zertifiziert ist.

Das größte Hindernis ist das Ausgangsmaterial. Der weltweite Mangel an Teilen und Triebwerken führt dazu, dass es sich für viele Eigentümer mehr lohnt, ein noch flugfähiges Gebrauchtflugzeug auszuschlachten, als es zu verkaufen oder zu vermieten, und die intensive Nutzung durch Billigfluggesellschaften, wichtige Kunden der A320-Familie, lässt deren Flotten früh altern. Dieser Zusammenhang, so die französische Wikipedia, kann das Angebot an gebrauchten Zellen bremsen, die die Umbauprogramme benötigen.