Airbus A320

Als Airbus Ende der Sechziger- und Anfang der Siebzigerjahre den A300 entwarf, schwebte dem Unternehmen bereits eine vollständige Flugzeugfamilie vor, mit der es Boeing und McDonnell Douglas die Stirn bieten wollte. Nach dem A310 lag das nächste naheliegende Ziel im Markt der Einzelgangflugzeuge, den die Boeing 737 und die DC-9 beherrschten. Mehrere europäische Hersteller suchten auf eigene Faust einen Nachfolger für die BAC One-Eleven und einen Konkurrenten für diese beiden Muster: MBB, die British Aircraft Corporation, Saab und CASA untersuchten die EUROPLANE mit 180 bis 200 Sitzen, die aufgegeben wurde, weil sie in das Revier des A310 eingedrungen wäre, während VFW-Fokker, Dornier und Hawker Siddeley an Entwürfen für rund 150 Sitze arbeiteten.

Im Juni 1977 gründeten British Aerospace, Aérospatiale, Dornier und Fokker das Programm Joint European Transport (JET) mit Sitz in Weybridge im Süden Englands. Obwohl alle Beteiligten Airbus-Partner waren, sahen sie darin eine eigenständige Kooperation. Das JET-Programm zielte auf Flugzeuge mit 130 bis 188 Sitzen und zwei CFM56 sowie eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,84, höher als bei der 737. Der Entwurf, der sich durchsetzte, die JET2 mit 163 Sitzen, mündete in die Single-Aisle-Studien (SA) von Airbus, die 1980 unter der Leitung von Derek Brown, dem früheren JET-Chef, begannen. Die drei untersuchten Varianten SA1, SA2 und SA3 waren, ohne dass man es ahnte, die Vorskizzen der späteren A319, A320 und A321. Innerhalb des Konsortiums gab es eine Spaltung zwischen einem zweimotorigen Flugzeug mit geringerer Reichweite und dem viermotorigen Langstreckenmuster, das die Deutschen und insbesondere Lufthansa bevorzugten; durchgesetzt wurde der Zweimotorer, den die deutsche Fluggesellschaft schließlich selbst kaufen sollte.

Im Februar 1981 erhielt das Projekt den Namen A320 und konzentrierte sich auf die frühere SA2. In jenem Jahr arbeitete Airbus mit Delta Air Lines an der Definition eines Flugzeugs mit 150 Sitzen, wie es die amerikanische Fluggesellschaft verlangte. Beim Rumpfquerschnitt lehnten es die Ingenieure ab, den der Boeing 707 und 727 zu wiederholen, und wählten eine Innenbreite von 3,7 m gegenüber 3,45 m bei Boeing: Das Flugzeug wog etwas mehr, bot aber eine überlegene Kabine und größere Gepäckfächer, bei einem Außendurchmesser von 3,95 m. Der Flügel mit 25 Grad Pfeilung durchlief mehrere Entwurfsphasen; lang und schlank, verschaffte ihm seine größere Streckung eine bessere aerodynamische Leistung als die der Konkurrenten.

Die Ölkrise der Siebzigerjahre zwang dazu, den geringstmöglichen Verbrauch pro Flug anzustreben. Daraus ergaben sich die Primärstruktur des Leitwerks aus Verbundwerkstoffen, die Schwerpunktsteuerung über den Kraftstoff, das Glascockpit mit seitlichen Steuerknüppeln und die zweiköpfige Cockpitbesatzung. CASA fertigte nahezu das gesamte Leitwerk aus Verbundwerkstoffen sowie die Höhenruder, die Hauptfahrwerksklappen und Teile des hinteren Rumpfes. Der A320 ist ein Tiefdecker in freitragender Bauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk, einem einzelnen Seitenleitwerk und zwei unter dem Flügel hängenden Turbofan-Triebwerken; sein Frachtraum nimmt genormte Container auf.

Das Vereinigte Königreich, Frankreich und die Bundesrepublik Deutschland stritten um die Endmontage und den damit verbundenen Arbeitsanteil. Frankreich war bereit, Starthilfen zu gewähren; Deutschland war vorsichtiger, und die britische Regierung weigerte sich, die von British Aerospace geforderten Werkzeuge zu bezahlen, die auf 250 Millionen Pfund geschätzt wurden. Am 1. März 1984 einigten sich beide auf eine Zahlung von 50 Millionen, unabhängig davon, ob das Flugzeug gebaut würde oder nicht, und darauf, dass der Rest als Gebühr pro verkaufter Einheit zurückgezahlt würde. Die Zeitschrift Flight International schätzte die Programmkosten damals auf rund 2.000 Millionen Pfund.

Das Programm wurde am 2. März 1984 mit 96 Bestellungen offiziell gestartet. Air France hatte bereits auf der Pariser Luftfahrtschau 1981 eine Absichtserklärung über 25 Flugzeuge und ebenso viele Optionen unterzeichnet, und British Caledonian bestellte im Oktober 1983 sieben fest. Cyprus Airways wählte im November 1984 als erste das Triebwerk V2500, gefolgt von Pan Am mit 16 Festbestellungen und 34 Optionen im Januar 1985 sowie von Inex Adria. Den großen Auftrieb brachte im Oktober 1986 Northwest Airlines mit der Bestellung von 100 Flugzeugen mit CFM56-Triebwerken. Während der Entwicklung untersuchte Airbus sogar Propfan-Antriebe, für die sich Lufthansa einsetzte, blieb aber bei herkömmlichen Turbofans.

Der erste A320 verließ am 14. Februar 1987 in Toulouse die Montagelinie, im Beisein des französischen Premierministers Jacques Chirac und des Prinzenpaars von Wales, und absolvierte am 22. Februar seinen Erstflug, der 3 Stunden und 23 Minuten dauerte. Die Erprobungskampagne umfasste 1.200 Stunden in 530 Flügen. Die europäischen Joint Aviation Authorities (JAA) erteilten die Zulassung am 26. Februar 1988, am selben Tag wie für die Version A320-111 mit CFM56-5A1-Triebwerken. Air France erhielt ihr erstes Exemplar am 28. März und setzte es ab April auf der Strecke von Paris nach Berlin mit Zwischenlandung in Düsseldorf ein. 1988 wurden die Kosten des von Grund auf neu entworfenen Programms auf 5.486 Millionen französische Franc beziffert.

Der A320 war der erste Verkehrsjet mit einem digitalen Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem: Die Befehle des Piloten am Seitenknüppel werden von Steuerrechnern interpretiert, die die Ruderflächen innerhalb eines geschützten Flugbereichs bewegen. Die Erfahrung mit dem Jagdflugzeug Dassault Mirage 2000 beeinflusste das Airbus-Team, das die Technik zuvor an einem A300 erprobt hatte. Für Roger Béteille, damals Präsident von Airbus, war die Einführung mit Flugbereichsschutz eine der schwierigsten Entscheidungen seiner Laufbahn, überzeugt davon, dass der Hersteller Vorreiter sein müsse oder sich damit abfinden könne, keinen Platz im Markt zu haben. Die ersten Flugzeuge verwendeten Intel-80186- und Motorola-68010-Prozessoren, und 1988 vereinte der Flugmanagementrechner sechs Intel 80286, in drei Paaren organisiert.

Das Cockpit war ein vollständiges Glascockpit mit EFIS-Bildschirmen und einem zentralen ECAM-Monitor, der die Besatzung über alle Systeme informiert; nur der Radiomagnetanzeiger und die Bremsdruckanzeige blieben analog. Vom A310 übernahm es die Philosophie des „Dark Cockpit“, bei der eine Anzeige erloschen bleibt, solange ihr System funktioniert, sodass jedes leuchtende Licht auf eine Störung hinweist. Ab 2003 wurden die Kathodenstrahlröhren-Bildschirme durch Flüssigkristallanzeigen ersetzt. Der große kommerzielle Vorteil dieses Ansatzes war die Gemeinsamkeit: Alle späteren Airbus-Muster teilen dieselbe Schnittstelle, was es erleichtert, Piloten mit wenig Zusatzausbildung auf mehreren Mustern einzusetzen, und die vier Mitglieder der A320-Familie teilen sich eine einzige Musterberechtigung.

Der A320 sollte mit zwei CFM56-5-A1 mit 111 kN Schub fliegen, dem einzigen verfügbaren Triebwerk, bis das IAE V2500 von International Aero Engines eintraf, einem Konsortium aus Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat und MTU. Das erste V2500-A1 mit 110 kN war rund 4 % effizienter als das CFM56. Die Version A320-231 mit diesem Triebwerk wurde am 20. April 1989 zugelassen; später folgten weitere wie die A320-232 mit V2527-A5 im September 1993 oder die A320-214 mit CFM56-5B4 im März 1995.

Vom A320-100 wurden nur 21 Exemplare gebaut, die ersten der Baureihe, ausgeliefert an Air Inter und British Airways, Letztere aufgrund einer von British Caledonian übernommenen Bestellung. Der A320-200, der zum Standard wurde und die technische Referenz dieser Seite ist, erhielt Flügelspitzenwinglets und aktivierte den Mitteltank, wodurch das Kraftstoffvolumen von 15.590 auf 23.430 Liter stieg. Mit CFM56-5- oder V2500-Triebwerken mit 98 bis 120 kN befördert er 150 Passagiere über rund 6.100 km. Laut dem Merkmalsdokument von Airbus misst er 37,57 m in der Länge, 34,10 m in der Spannweite mit den ursprünglichen Flügelspitzen und 35,80 m mit Sharklets sowie 11,76 m in der Höhe; sein typisches maximales Startgewicht beträgt 78 Tonnen. Er fliegt mit Mach 0,78, und seine zertifizierte maximale Betriebs-Machzahl beträgt 0,82. 1988 kostete ein neuer A320 etwa 30 Millionen Dollar; sein Listenpreis lag 2018 bei 101,0 Millionen.

2006 startete Airbus das Programm A320 Enhanced, eine Reihe von Verbesserungen, die durch große Flügelspitzen, aerodynamische Verfeinerungen, Gewichtsreduzierung und eine erneuerte Kabine 4 bis 5 % mehr Effizienz anstrebte. 2007 und 2008 senkten die Triebwerke CFM56 Tech Insertion und V2500Select den Verbrauch um ein weiteres Prozent. Nach der Erprobung mehrerer Winglet-Entwürfe am von Airbus aufbewahrten A320-Prototyp stellte der Hersteller auf der Luftfahrtschau in Dubai im November 2009 die Sharklets vor, 2,5 m hohe Flügelspitzenvorrichtungen, gefertigt von Korean Air, die 200 kg hinzufügen, den Verbrauch auf Flügen über 2.800 km aber um 3,5 % senken. Der erste A320 mit Sharklets wurde am 21. Dezember 2012 an Indonesia AirAsia ausgeliefert, mit 450 kg mehr Nutzlast und 190 km mehr Reichweite. Die Kabine von 2007 brachte mehr Platz in den Gepäckfächern, LED-Beleuchtung und eine Besatzung, die das Kabinenklima über Touchscreens steuert.

Am 1. Dezember 2010 startete Airbus den A320neo (new engine option), eine schrittweise Weiterentwicklung auf Basis der verbesserten Version des Flugzeugs, mit Triebwerken von CFM International (LEAP-1A) oder Pratt & Whitney (PW1000G) und serienmäßigen Sharklets. Er flog erstmals am 25. September 2014, und Lufthansa nahm ihn am 25. Januar 2016 als Erste in Dienst. Die vorherige Generation wurde in A320ceo (current engine option) umbenannt. Der Vorsprung von rund sechs Monaten gegenüber der Boeing 737 MAX erlaubte es Airbus, 1.000 Bestellungen anzuhäufen, bevor der Konkurrent sein Flugzeug ankündigte.

Der A320 wird in Toulouse-Blagnac montiert, während sich Hamburg-Finkenwerder auf die anderen Mitglieder der Familie spezialisiert hat. Das Werk in Tianjin in China montiert seit 2009 A320, das in Mobile, Alabama, seit April 2016. Die Teile kommen aus vielen Ländern: Der mittlere Rumpf wird in Hamburg gefertigt und das Höhenleitwerk in Getafe. Airbus produzierte 2015 monatlich 42 Flugzeuge der Familie; im September 2019 lieferte es das 9.000. Exemplar an easyJet aus, und die COVID-19-Pandemie zwang es 2020, die Rate von 60 auf 40 Flugzeuge pro Monat zu senken. Im Oktober jenes Jahres lieferte Tianjin seinen 500. A320, einen neo, an China Southern aus.

2017 wurde die A320-Familie mit 6.965 Flugzeugen gegenüber 6.864 der Boeing 737 zur zahlreichsten im Einsatz. Im Oktober 2019 wurde sie mit 15.193 Bestellungen zur meistverkauften, und im September 2025 übertraf sie die 737 auch bei den Auslieferungen. Im Mai 2026 war sie das erste Verkehrsflugzeugprogramm, das 20.000 Bestellungen erreichte. Im September 2026 summierte sie 20.435 Bestellungen und 12.900 Auslieferungen, mit 11.374 Flugzeugen im Einsatz bei mehr als 375 Betreibern; davon waren 6.373 A320 im engeren Sinn, 3.903 der ersten Generation und 2.470 neo. Die weltweite Flotte hatte mehr als 176 Millionen Flüge in 328 Millionen Blockstunden absolviert.

Am 26. Juni 1988, nur drei Monate nach der Indienststellung, stürzte ein neuer, für Air France gecharterter A320 bei einem Tiefflug auf der Flugschau von Habsheim ab: Er sollte die Piste in 100 Fuß Höhe überfliegen und tat es in etwa 30, streifte die Bäume des angrenzenden Waldes und stürzte vor Tausenden von Zuschauern ab. Alle 136 Passagiere überlebten den Aufprall, drei starben jedoch im Feuer. Die offizielle Untersuchung machte die Besatzung verantwortlich, obwohl der Kommandant behauptete, das Fly-by-Wire-System habe ihn daran gehindert, wieder Leistung zu geben – eine Kontroverse, die das neue Steuerungskonzept jahrelang begleitete.

Am 20. Januar 1992 prallte Flug 148 von Air Inter beim Anflug auf Straßburg in den Vogesen nahe dem Mont Sainte-Odile gegen einen Berg; 87 der 96 Menschen an Bord starben. Die französische Untersuchungsbehörde (BEA) kam zu dem Schluss, dass die Piloten den Autopiloten im Vertikalgeschwindigkeitsmodus statt im Bahnwinkelmodus gelassen hatten; Airbus änderte die Anzeige, sodass beide Modi nicht mehr verwechselt werden konnten. Am 15. Januar 2009 verlor der A320 N106US des Fluges 1549 von US Airways beim Start in LaGuardia nach der Kollision mit einem Schwarm Kanadagänse beide Triebwerke; Chesley Sullenberger und Jeffrey Skiles glitten bis zum Hudson River, und alle 155 Menschen an Bord überlebten. Am 24. März 2015 ließ der Kopilot des Germanwings-Fluges 9525 seinen A320 absichtlich in den französischen Alpen abstürzen, mit 150 Todesopfern. 2015 verzeichnete die Familie 0,12 tödliche Totalverluste pro Million Starts.

Ende 2025, nach einem Vorfall, bei dem Sonnenstrahlung Flugdaten eines JetBlue-Flugzeugs verfälschte, gaben Airbus und die EASA eine verbindliche Sicherheitsmitteilung heraus, die mehr als 6.000 Flugzeuge der Familie betraf und in den meisten Fällen durch ein Software-Update der Höhenruder gelöst wurde.

Das Umbauprogramm vom Passagier- zum Frachtflugzeug, das von Elbe Flugzeugwerke (EFW) in Dresden mit ST Aerospace betrieben wird, begann im März 2021 mit seinem ersten A320. Der A320P2F flog am 8. Dezember jenes Jahres in Singapur erstmals und erhielt Ende März 2022 sein ergänzendes Typenzertifikat; er befördert bis zu 27 Tonnen über 3.500 km, mit 14 Positionen auf dem Hauptdeck und 10 LD3-Containern im Unterdeck. Im militärischen Bereich genehmigte Indien Ende 2020 den Umbau von sechs A320 von Air India zu Frühwarnflugzeugen vom Typ Netra Mk2.

Bereits 2006 untersuchte Airbus einen Ersatz, vorläufig NSR und später A30X genannt, doch 2010 schloss John Leahy, Chief Operating Officer Customers, ein völlig neues Schmalrumpfflugzeug vor Mitte des folgenden Jahrzehnts aus. In der Zwischenzeit hat sich der A320 in Etappen weiterentwickelt, und im Juli 2026 kündigte Airbus Versuche mit Flügeln großer Streckung im Rahmen des Programms Wing of Tomorrow für die nächste Generation von Schmalrumpfflugzeugen an.