Airbus A320

Lorsqu'Airbus concevait l'A300, à la fin des années 1960 et au début des années 1970, il imaginait déjà une gamme complète d'avions pour tenir tête à Boeing et à McDonnell Douglas. Après l'A310, l'objectif naturel suivant était le marché des monocouloirs, dominé par le Boeing 737 et le DC-9. Plusieurs constructeurs européens cherchaient chacun de leur côté un successeur au BAC One-Eleven et un concurrent à ces deux appareils : MBB, British Aircraft Corporation, Saab et CASA étudièrent l'EUROPLANE, de 180 à 200 places, abandonné parce qu'il empiétait sur le terrain de l'A310, tandis que VFW-Fokker, Dornier et Hawker Siddeley travaillaient sur des projets d'environ 150 places.

En juin 1977, British Aerospace, Aérospatiale, Dornier et Fokker créèrent le programme Joint European Transport (JET), établi à Weybridge, dans le sud de l'Angleterre. Bien qu'ils fussent tous partenaires d'Airbus, ils le voyaient comme une collaboration distincte. Le JET visait des avions de 130 à 188 sièges équipés de deux CFM56 et volant en croisière à Mach 0,84, une vitesse supérieure à celle du 737. Le projet qui prospéra, le JET2 de 163 places, déboucha sur les études Single-Aisle (SA) d'Airbus, lancées en 1980 sous la direction de Derek Brown, ancien responsable du JET. Les trois variantes étudiées, SA1, SA2 et SA3, étaient sans le savoir les ébauches des futurs A319, A320 et A321. Au sein du consortium, les avis se partagèrent entre un biréacteur à moindre rayon d'action et le quadriréacteur long-courrier que préféraient les Allemands, et en particulier Lufthansa, mais c'est le biréacteur qui l'emporta, et la compagnie allemande finit elle-même par l'acheter.

En février 1981, le projet fut rebaptisé A320 et se concentra sur l'ancien SA2. Cette année-là, Airbus collabora avec Delta Air Lines à la définition d'un avion de 150 places tel que le demandait la compagnie américaine. Pour la section du fuselage, les ingénieurs refusèrent de reprendre celle du Boeing 707 et du 727 et choisirent une largeur intérieure de 3,7 m contre 3,45 m chez Boeing : l'avion était un peu plus lourd, mais offrait une cabine et des soutes à bagages supérieures, avec un diamètre extérieur de 3,95 m. L'aile, d'une flèche de 25 degrés, passa par plusieurs étapes de conception ; longue et fine, son plus grand allongement lui procurait un meilleur rendement aérodynamique que celui de ses concurrents.

La crise pétrolière des années 1970 imposa de rechercher la consommation minimale par trajet. D'où la structure primaire en composites de l'empennage, le contrôle du centre de gravité par le carburant, le cockpit en verre à mini-manches latéraux et l'équipage technique de deux personnes. CASA fabriquait presque toute la queue en composites, ainsi que les gouvernes de profondeur, les trappes du train principal et des parties du fuselage arrière. L'A320 est un monoplan à aile basse cantilever, à train tricycle rétractable, dérive unique et deux turboréacteurs à double flux suspendus sous l'aile, et sa soute accepte des conteneurs normalisés.

Le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne de l'Ouest se disputèrent l'assemblage final et la charge de travail associée. La France était disposée à accorder des aides au lancement ; l'Allemagne était plus prudente, et le gouvernement britannique rechignait à payer l'outillage que réclamait British Aerospace, estimé à 250 millions de livres. Le 1er mars 1984, ils convinrent d'un versement de 50 millions, que l'avion soit ou non construit, le reste devant être remboursé sous forme de redevance pour chaque exemplaire vendu. La revue Flight International estima alors le coût du programme à quelque 2 milliards de livres.

Le programme fut officiellement lancé le 2 mars 1984 avec 96 commandes. Air France avait déjà signé au Salon du Bourget de 1981 une lettre d'intention pour 25 appareils et autant d'options, et British Caledonian en commanda sept fermes en octobre 1983. Cyprus Airways fut en novembre 1984 la première à choisir le moteur V2500, suivie de Pan Am, avec 16 commandes fermes et 34 options en janvier 1985, puis d'Inex Adria. Le grand coup de pouce arriva en octobre 1986, lorsque Northwest Airlines commanda 100 appareils équipés de CFM56. Pendant le développement, Airbus alla jusqu'à étudier les propfans, que défendait Lufthansa, mais s'en tint aux turboréacteurs à double flux conventionnels.

Le premier A320 sortit de la chaîne d'assemblage de Toulouse le 14 février 1987, en présence du Premier ministre français Jacques Chirac et du prince et de la princesse de Galles, et effectua son vol inaugural le 22 février, d'une durée de 3 heures et 23 minutes. La campagne d'essais totalisa 1 200 heures en 530 vols. Les Autorités conjointes de l'aviation européennes (JAA) le certifièrent le 26 février 1988, le même jour que la version A320-111 équipée de CFM56-5A1. Air France reçut son premier exemplaire le 28 mars et commença à l'exploiter en avril sur la ligne Paris-Berlin avec escale à Düsseldorf. En 1988, le coût du programme, conçu entièrement de zéro, était chiffré à 5 486 millions de francs français.

L'A320 fut le premier avion de ligne à réaction doté d'un système de commandes de vol numériques : les ordres du pilote sur le mini-manche latéral sont interprétés par des calculateurs de commande qui actionnent les gouvernes à l'intérieur d'un domaine de vol protégé. L'expérience du chasseur Dassault Mirage 2000 influença l'équipe d'Airbus, qui avait auparavant testé la technique sur un A300. Pour Roger Béteille, alors président d'Airbus, l'introduire avec protection du domaine de vol fut l'une des décisions les plus difficiles de sa carrière, convaincu que le constructeur devait être pionnier ou se résigner à n'avoir aucune place sur le marché. Les premiers avions utilisaient des processeurs Intel 80186 et Motorola 68010, et en 1988 l'ordinateur de gestion du vol réunissait six Intel 80286 organisés en trois paires.

Le cockpit était entièrement en verre, avec des écrans EFIS et un moniteur centralisé ECAM qui informe l'équipage de tous les systèmes ; seuls l'indicateur radiomagnétique et celui de pression des freins restaient analogiques. De l'A310, il hérita de la philosophie du cockpit éteint (« dark cockpit »), dans laquelle un indicateur reste éteint tant que son système fonctionne, de sorte que tout voyant allumé signale une anomalie. Depuis 2003, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans à cristaux liquides. Le grand avantage commercial de cette approche fut la communauté : tous les Airbus suivants partagent la même interface, ce qui facilite la qualification des pilotes sur plusieurs types avec peu de formation supplémentaire, et les quatre membres de la famille A320 partagent une seule qualification de type.

L'A320 devait voler avec deux CFM56-5-A1 de 111 kN de poussée, le seul moteur disponible jusqu'à l'arrivée de l'IAE V2500 d'International Aero Engines, consortium de Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat et MTU. Le premier V2500-A1, de 110 kN, était environ 4 % plus efficace que le CFM56. La version A320-231, dotée de ce moteur, fut certifiée le 20 avril 1989 ; d'autres suivirent, comme l'A320-232, avec des V2527-A5, en septembre 1993, ou l'A320-214, avec des CFM56-5B4, en mars 1995.

De l'A320-100, seuls 21 exemplaires furent construits, les premiers de la série, livrés à Air Inter et à British Airways, cette dernière pour une commande héritée de British Caledonian. L'A320-200, devenu le standard et qui sert de référence technique à cette fiche, ajouta des winglets de bout d'aile et activa le réservoir central, portant la capacité de carburant de 15 590 à 23 430 litres. Avec des moteurs CFM56-5 ou V2500 de 98 à 120 kN, il transporte 150 passagers sur environ 6 100 km. Selon le document de caractéristiques d'Airbus, il mesure 37,57 m de long, 34,10 m d'envergure avec les winglets d'origine et 35,80 m avec les sharklets, et 11,76 m de haut ; sa masse maximale au décollage typique est de 78 tonnes. Il croise à Mach 0,78 et son nombre de Mach maximal d'exploitation certifié est de 0,82. En 1988, un A320 neuf valait environ 30 millions de dollars ; son prix catalogue en 2018 était de 101,0 millions.

En 2006, Airbus lança le programme A320 Enhanced, une série d'améliorations visant 4 à 5 % d'efficacité grâce à de grands dispositifs d'extrémité, des raffinements aérodynamiques, une réduction de masse et un cockpit rénové. En 2007 et 2008, les moteurs CFM56 Tech Insertion et V2500Select abaissèrent la consommation de 1 % supplémentaire. Après avoir essayé plusieurs modèles de winglets sur le prototype de l'A320, conservé par Airbus, le constructeur présenta au Salon de Dubaï de novembre 2009 les sharklets, des dispositifs de bout d'aile de 2,5 m de haut fabriqués par Korean Air, qui ajoutent 200 kg mais réduisent la consommation de 3,5 % sur les vols de plus de 2 800 km. Le premier A320 à sharklets fut livré à Indonesia AirAsia le 21 décembre 2012, avec 450 kg de charge utile en plus et 190 km de rayon d'action supplémentaires. La cabine de 2007 apporta plus d'espace dans les coffres à bagages, un éclairage à LED et un équipage qui gère l'ambiance depuis des écrans tactiles.

Le 1er décembre 2010, Airbus lança l'A320neo (new engine option), un développement incrémental fondé sur la version améliorée de l'avion, avec des moteurs CFM International LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1000G et des sharklets de série. Il effectua son premier vol le 25 septembre 2014 et Lufthansa l'inaugura le 25 janvier 2016. La génération précédente fut rebaptisée A320ceo (current engine option). L'avance d'environ six mois sur le Boeing 737 MAX permit à Airbus d'accumuler 1 000 commandes avant que son rival n'annonce son avion.

L'A320 est assemblé à Toulouse-Blagnac, tandis que Hambourg-Finkenwerder s'est spécialisé dans les autres membres de la famille. L'usine de Tianjin, en Chine, assemble des A320 depuis 2009 et celle de Mobile, en Alabama, depuis avril 2016. Les pièces arrivent de nombreux pays : le fuselage central est fabriqué à Hambourg et le stabilisateur horizontal à Getafe. Airbus produisait 42 avions de la famille par mois en 2015 ; en septembre 2019, il livra le 9 000e exemplaire à easyJet, et la pandémie de COVID-19 l'obligea en 2020 à ramener la cadence de 60 à 40 avions par mois. En octobre de cette année-là, Tianjin livra son 500e A320, un neo, à China Southern.

En 2017, la famille A320 devint la plus nombreuse en service, avec 6 965 appareils contre 6 864 pour le Boeing 737. En octobre 2019, elle devint la plus vendue avec 15 193 commandes, et en septembre 2025 elle dépassa également le 737 en livraisons. En mai 2026, ce fut le premier programme d'avion de ligne à atteindre 20 000 commandes. En septembre 2026, elle totalisait 20 435 commandes et 12 900 livraisons, avec 11 374 appareils en service chez plus de 375 exploitants ; parmi eux, 6 373 étaient des A320 proprement dits, dont 3 903 de première génération et 2 470 neo. La flotte mondiale avait effectué plus de 176 millions de vols pour 328 millions d'heures bloc.

Le 26 juin 1988, à peine trois mois après son entrée en service, un A320 neuf affrété pour Air France s'écrasa lors d'un passage à basse altitude au meeting aérien de Habsheim : il devait survoler la piste à 100 pieds et le fit à environ 30, frôla les arbres de la forêt voisine et tomba devant des milliers de spectateurs. Les 136 passagers survécurent à l'impact, mais trois moururent dans l'incendie. L'enquête officielle mit en cause l'équipage, bien que le commandant ait soutenu que le système fly-by-wire l'avait empêché de reprendre de la puissance, une polémique qui accompagna pendant des années ce nouveau concept de commandes de vol.

Le 20 janvier 1992, le vol 148 d'Air Inter percuta les Vosges près du mont Sainte-Odile lors de l'approche de Strasbourg, faisant 87 morts parmi les 96 personnes à bord. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) conclut que les pilotes avaient laissé le pilote automatique en mode vitesse verticale au lieu de l'angle de trajectoire ; Airbus modifia l'affichage pour que les deux modes ne puissent plus être confondus. Le 15 janvier 2009, l'A320 N106US du vol 1549 de US Airways perdit ses deux moteurs en heurtant une volée de bernaches du Canada au décollage de LaGuardia ; Chesley Sullenberger et Jeffrey Skiles planèrent jusqu'au fleuve Hudson et les 155 personnes à bord survécurent. Le 24 mars 2015, le copilote du vol 9525 de Germanwings écrasa délibérément son A320 dans les Alpes françaises, faisant 150 victimes. En 2015, la famille enregistrait 0,12 perte de cellule mortelle par million de décollages.

À la fin de 2025, à la suite d'un incident au cours duquel le rayonnement solaire avait corrompu des données de vol d'un avion de JetBlue, Airbus et l'EASA émirent une consigne de sécurité obligatoire qui toucha plus de 6 000 appareils de la famille, résolue dans la plupart des cas par une mise à jour logicielle des gouvernes de profondeur.

Le programme de conversion de passagers en cargo, géré par Elbe Flugzeugwerke (EFW) à Dresde avec ST Aerospace, débuta son premier A320 en mars 2021. L'A320P2F effectua son vol le 8 décembre de cette année-là depuis Singapour et obtint son certificat de type supplémentaire à la fin de mars 2022 ; il emporte jusqu'à 27 tonnes sur 3 500 km, avec 14 positions sur le pont principal et 10 conteneurs LD3 en soute. Sur le plan militaire, l'Inde a approuvé fin 2020 la transformation de six A320 d'Air India en avions d'alerte avancée Netra Mk2.

Dès 2006, Airbus étudiait un remplaçant, provisoirement appelé NSR puis A30X, mais en 2010 John Leahy, directeur des opérations clients, écarta un monocouloir entièrement nouveau avant le milieu de la décennie suivante. Entre-temps, l'A320 a continué d'évoluer par étapes, et en juillet 2026 Airbus a annoncé des essais d'ailes de grande envergure dans le cadre du programme Wing of Tomorrow pour la prochaine génération de monocouloirs.