Airbus A320

Quando Airbus progettava l'A300, tra la fine degli anni Sessanta e l'inizio dei Settanta, immaginava già una gamma completa di aeroplani con cui sfidare Boeing e McDonnell Douglas. Dopo l'A310, il passo successivo naturale era il mercato a corridoio singolo, dominato dal Boeing 737 e dal DC-9. Diversi costruttori europei cercavano per conto proprio un successore del BAC One-Eleven e un rivale per quei due velivoli: MBB, British Aircraft Corporation, Saab e CASA studiarono l'EUROPLANE, da 180 a 200 posti, abbandonato perché invadeva il terreno dell'A310, mentre VFW-Fokker, Dornier e Hawker Siddeley lavoravano a progetti da circa 150 posti.

Nel giugno 1977 British Aerospace, Aérospatiale, Dornier e Fokker diedero vita al programma Joint European Transport (JET), con sede a Weybridge, nel sud dell'Inghilterra. Pur essendo tutte socie di Airbus, lo consideravano una collaborazione a parte. Il JET puntava ad aerei da 130 a 188 posti con due CFM56 e una velocità di crociera di Mach 0,84, superiore a quella del 737. Il progetto che prese piede, il JET2 da 163 posti, sfociò negli studi Single-Aisle (SA) di Airbus, avviati nel 1980 sotto la direzione di Derek Brown, ex capo del JET. Le tre varianti studiate, SA1, SA2 e SA3, erano, a loro insaputa, gli abbozzi dei futuri A319, A320 e A321. All'interno del consorzio ci fu una divisione tra un bimotore a raggio più corto e il quadrimotore a lungo raggio preferito dai tedeschi, e in particolare da Lufthansa, ma si impose il bimotore, che la stessa compagnia tedesca avrebbe finito per acquistare.

Nel febbraio 1981 il progetto assunse il nome A320 e si concentrò sul precedente SA2. In quell'anno Airbus collaborò con Delta Air Lines alla definizione di un velivolo da 150 posti come quello richiesto dalla compagnia statunitense. Per la sezione della fusoliera, gli ingegneri rifiutarono di riprendere quella del Boeing 707 e del 727 e scelsero una larghezza interna di 3,7 m contro i 3,45 m di Boeing: l'aereo pesava un po' di più, ma offriva una cabina e dei vani bagagli superiori, con un diametro esterno di 3,95 m. L'ala, con 25 gradi di freccia, passò attraverso varie fasi di progetto; lunga e sottile, il suo maggiore allungamento le conferiva un rendimento aerodinamico migliore di quello dei concorrenti.

La crisi petrolifera degli anni Settanta impose di inseguire il minimo consumo per tratta. Da qui la struttura primaria in materiali compositi nell'impennaggio, il controllo del baricentro tramite il carburante, la cabina di cristallo con comandi laterali e l'equipaggio tecnico di due persone. CASA realizzava quasi tutta la coda in compositi, oltre agli equilibratori, ai portelli del carrello principale e a parti della fusoliera posteriore. L'A320 è un monoplano ad ala bassa a sbalzo, con carrello triciclo retrattile, deriva singola e due turbofan sospesi sotto l'ala, e la sua stiva accetta contenitori standardizzati.

Regno Unito, Francia e Germania Ovest si contesero l'assemblaggio finale e il carico di lavoro associato. La Francia era disposta a concedere aiuti al lancio; la Germania era più prudente, e il governo britannico si opponeva a pagare le attrezzature richieste da British Aerospace, stimate in 250 milioni di sterline. Il 1° marzo 1984 si accordarono su un pagamento di 50 milioni, indipendentemente dal fatto che l'aereo venisse costruito o meno, con il resto da restituire come royalty per ogni esemplare venduto. La rivista Flight International stimò allora il costo del programma in circa 2.000 milioni di sterline.

Il programma fu lanciato ufficialmente il 2 marzo 1984 con 96 ordini. Air France aveva già firmato al Salone di Parigi del 1981 una lettera d'intenti per 25 aerei e altrettante opzioni, e British Caledonian ordinò sette esemplari fermi nell'ottobre 1983. Cyprus Airways fu nel novembre 1984 la prima a scegliere il motore V2500, seguita da Pan Am, con 16 ordini fermi e 34 opzioni nel gennaio 1985, e da Inex Adria. Il grande slancio arrivò nell'ottobre 1986, quando Northwest Airlines ordinò 100 aerei con motori CFM56. Durante lo sviluppo Airbus arrivò a studiare i propfan, sostenuti da Lufthansa, ma rimase sui turbofan convenzionali.

Il primo A320 uscì dalla linea di montaggio di Tolosa il 14 febbraio 1987, alla presenza del primo ministro francese Jacques Chirac e dei principi di Galles, ed effettuò il volo inaugurale il 22 febbraio, della durata di 3 ore e 23 minuti. La campagna di prove totalizzò 1.200 ore in 530 voli. Le Autorità Congiunte per l'Aviazione europee (JAA) lo certificarono il 26 febbraio 1988, lo stesso giorno della versione A320-111 con motori CFM56-5A1. Air France ricevette il suo primo esemplare il 28 marzo e iniziò a impiegarlo in aprile sulla rotta da Parigi a Berlino con scalo a Düsseldorf. Nel 1988 il costo del programma, progettato da zero, era stimato in 5.486 milioni di franchi francesi.

L'A320 fu il primo aviogetto commerciale con un sistema di comandi di volo digitale a segnali elettrici: gli ordini del pilota sulla barra laterale sono interpretati da computer di controllo che muovono le superfici all'interno di un inviluppo di volo protetto. L'esperienza del caccia Dassault Mirage 2000 influenzò il team di Airbus, che in precedenza aveva sperimentato la tecnica su un A300. Per Roger Béteille, allora presidente di Airbus, introdurla con la protezione dell'inviluppo fu una delle decisioni più difficili della sua carriera, convinto che il costruttore dovesse essere pioniere o rassegnarsi a non avere un posto sul mercato. I primi aerei usavano processori Intel 80186 e Motorola 68010, e nel 1988 il computer di gestione del volo riuniva sei Intel 80286 organizzati in tre coppie.

La cabina era interamente di cristallo, con schermi EFIS e un monitor centralizzato ECAM che informa l'equipaggio su tutti i sistemi; solo l'indicatore radiomagnetico e quello della pressione dei freni restavano analogici. Dall'A310 ereditò la filosofia della cabina spenta (dark cockpit), in cui un indicatore resta spento finché il suo sistema funziona, così che qualsiasi luce accesa segnala un'anomalia. Dal 2003 gli schermi a tubo catodico furono sostituiti da quelli a cristalli liquidi. Il grande vantaggio commerciale di questo approccio fu la comunanza: tutti gli Airbus successivi condividono la stessa interfaccia, il che facilita l'abilitazione dei piloti su più tipi con poca formazione aggiuntiva, e i quattro membri della famiglia A320 condividono un'unica abilitazione.

L'A320 doveva volare con due CFM56-5-A1 da 111 kN di spinta, l'unico motore disponibile fino all'arrivo dell'IAE V2500 di International Aero Engines, consorzio di Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat e MTU. Il primo V2500-A1, da 110 kN, era circa il 4 % più efficiente del CFM56. La versione A320-231, con quel motore, fu certificata il 20 aprile 1989; seguirono altre come la A320-232, con V2527-A5, nel settembre 1993, o la A320-214, con CFM56-5B4, nel marzo 1995.

Dell'A320-100 ne furono costruiti solo 21 esemplari, i primi della serie, consegnati ad Air Inter e a British Airways, quest'ultima per un ordine ereditato da British Caledonian. L'A320-200, che divenne lo standard ed è il riferimento tecnico di questa scheda, aggiunse le estremità alari e attivò il serbatoio centrale, portando la capacità di carburante da 15.590 a 23.430 litri. Con motori CFM56-5 o V2500 da 98 a 120 kN, trasporta 150 passeggeri per circa 6.100 km. Secondo il documento delle caratteristiche di Airbus misura 37,57 m di lunghezza, 34,10 m di apertura alare con le estremità originali e 35,80 m con gli sharklet, e 11,76 m di altezza; il suo peso massimo al decollo tipico è di 78 tonnellate. Crociera a Mach 0,78 e il suo numero di Mach massimo operativo certificato è 0,82. Nel 1988 un A320 nuovo costava circa 30 milioni di dollari; il suo prezzo di listino nel 2018 era di 101,0 milioni.

Nel 2006 Airbus avviò il programma A320 Enhanced, una serie di miglioramenti che puntava a un'efficienza superiore del 4-5 % grazie a grandi estremità alari, affinamenti aerodinamici, riduzione del peso e una cabina rinnovata. Nel 2007 e 2008 i motori CFM56 Tech Insertion e V2500Select ridussero i consumi di un ulteriore 1 %. Dopo aver sperimentato diversi disegni di winglet con il prototipo dell'A320, conservato da Airbus, il costruttore presentò al Salone di Dubai del novembre 2009 gli sharklet, dispositivi di estremità alare alti 2,5 m, realizzati da Korean Air, che aggiungono 200 kg ma riducono il consumo del 3,5 % sui voli superiori a 2.800 km. Il primo A320 con sharklet fu consegnato a Indonesia AirAsia il 21 dicembre 2012, con 450 kg in più di carico utile e 190 km in più di autonomia. La cabina del 2007 portò più spazio nei vani portabagagli, illuminazione LED e un equipaggio che gestisce l'ambiente da schermi tattili.

Il 1° dicembre 2010 Airbus lanciò l'A320neo (new engine option), uno sviluppo incrementale basato sulla versione migliorata dell'aereo, con motori CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1000G e sharklet di serie. Volò per la prima volta il 25 settembre 2014 e Lufthansa lo mise in servizio il 25 gennaio 2016. La generazione precedente fu ribattezzata A320ceo (current engine option). Il vantaggio di circa sei mesi sul Boeing 737 MAX permise ad Airbus di accumulare 1.000 ordini prima che il rivale annunciasse il proprio velivolo.

L'A320 viene assemblato a Tolosa-Blagnac, mentre Amburgo-Finkenwerder si è specializzata negli altri membri della famiglia. Lo stabilimento di Tianjin, in Cina, assembla A320 dal 2009 e quello di Mobile, in Alabama, dall'aprile 2016. I componenti arrivano da molti paesi: la fusoliera centrale è costruita ad Amburgo e lo stabilizzatore orizzontale a Getafe. Airbus produceva 42 aerei della famiglia al mese nel 2015; nel settembre 2019 consegnò l'esemplare numero 9000 a easyJet, e la pandemia di COVID-19 la obbligò nel 2020 a ridurre il ritmo da 60 a 40 aerei al mese. Nell'ottobre di quell'anno Tianjin consegnò il suo A320 numero 500, un neo, a China Southern.

Nel 2017 la famiglia A320 divenne la più numerosa in servizio, con 6.965 aerei contro i 6.864 del Boeing 737. Nell'ottobre 2019 divenne la più venduta con 15.193 ordini, e nel settembre 2025 superò il 737 anche nelle consegne. Nel maggio 2026 fu il primo programma di aereo di linea a raggiungere i 20.000 ordini. A settembre 2026 contava 20.435 ordini e 12.900 consegne, con 11.374 aerei in servizio presso più di 375 operatori; di questi, 6.373 erano A320 propriamente detti, 3.903 di prima generazione e 2.470 neo. La flotta mondiale aveva completato oltre 176 milioni di voli in 328 milioni di ore di blocco.

Il 26 giugno 1988, appena tre mesi dopo l'entrata in servizio, un A320 nuovo noleggiato per Air France si schiantò durante un passaggio a bassa quota all'airshow di Habsheim: doveva attraversare la pista a 100 piedi e lo fece a circa 30, sfiorò gli alberi del bosco adiacente e cadde davanti a migliaia di spettatori. I 136 passeggeri sopravvissero all'impatto, ma tre morirono nell'incendio. L'inchiesta ufficiale incolpò l'equipaggio, sebbene il comandante sostenesse che il sistema fly-by-wire gli avesse impedito di riprendere potenza, una polemica che per anni accompagnò il nuovo concetto di comandi di volo.

Il 20 gennaio 1992 il volo 148 di Air Inter si schiantò sui Vosgi, vicino al monte Sainte-Odile, durante l'avvicinamento a Strasburgo, con 87 morti sulle 96 persone a bordo. L'ufficio francese d'inchiesta (BEA) concluse che i piloti avevano lasciato il pilota automatico in modalità velocità verticale anziché angolo di traiettoria; Airbus modificò la visualizzazione affinché le due modalità non potessero essere confuse. Il 15 gennaio 2009, l'A320 N106US del volo 1549 di US Airways perse entrambi i motori per l'impatto con uno stormo di oche del Canada al decollo da LaGuardia; Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles planarono fino al fiume Hudson e tutte le 155 persone a bordo sopravvissero. Il 24 marzo 2015 il copilota del volo 9525 di Germanwings fece schiantare deliberatamente il suo A320 sulle Alpi francesi, con 150 vittime. Nel 2015 la famiglia registrava 0,12 perdite di velivolo con vittime per milione di decolli.

Alla fine del 2025, dopo un incidente in cui la radiazione solare corruppe i dati di volo di un aereo di JetBlue, Airbus e l'EASA emisero un avviso di sicurezza obbligatorio che riguardò oltre 6.000 aerei della famiglia, risolto nella maggior parte dei casi con un aggiornamento software degli equilibratori.

Il programma di conversione da passeggeri a cargo, gestito da Elbe Flugzeugwerke (EFW) a Dresda con ST Aerospace, avviò il suo primo A320 nel marzo 2021. L'A320P2F volò l'8 dicembre di quell'anno da Singapore e ottenne il certificato di tipo supplementare alla fine di marzo 2022; trasporta fino a 27 tonnellate a 3.500 km, con 14 posizioni sul ponte principale e 10 contenitori LD3 nella stiva inferiore. In ambito militare, l'India approvò alla fine del 2020 la trasformazione di sei A320 di Air India in velivoli di allarme precoce Netra Mk2.

Già nel 2006 Airbus studiava un sostituto, provvisoriamente chiamato NSR e poi A30X, ma nel 2010 John Leahy, direttore delle operazioni clienti, escluse un monocorridoio completamente nuovo prima della metà del decennio successivo. Nel frattempo l'A320 ha continuato a evolversi per tappe, e nel luglio 2026 Airbus ha annunciato prove di ali di grande apertura nell'ambito del programma Wing of Tomorrow per la prossima generazione di monocorridoi.