Airbus A320

Quando a Airbus desenhava o A300, no final dos anos sessenta e início dos setenta, já imaginava uma gama completa de aviões com que enfrentar a Boeing e a McDonnell Douglas. Depois do A310, o objetivo natural seguinte era o mercado de corredor único, dominado pelo Boeing 737 e pelo DC-9. Vários fabricantes europeus procuravam por conta própria um sucessor para o BAC One-Eleven e um rival para esses dois aviões: a MBB, a British Aircraft Corporation, a Saab e a CASA estudaram o EUROPLANE, de 180 a 200 lugares, abandonado por invadir o terreno do A310, enquanto a VFW-Fokker, a Dornier e a Hawker Siddeley trabalhavam em projetos de cerca de 150 lugares.

Em junho de 1977, a British Aerospace, a Aérospatiale, a Dornier e a Fokker criaram o programa Joint European Transport (JET), com sede em Weybridge, no sul de Inglaterra. Embora todos fossem sócios da Airbus, viam-no como uma colaboração à parte. O JET visava aviões de 130 a 188 lugares com dois CFM56 e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,84, superior à do 737. O projeto que singrou, o JET2 de 163 lugares, desembocou nos estudos Single-Aisle (SA) da Airbus, iniciados em 1980 sob a direção de Derek Brown, antigo chefe do JET. As três variantes estudadas, SA1, SA2 e SA3, eram, sem o saberem, os esboços dos futuros A319, A320 e A321. Dentro do consórcio houve divisão entre um bimotor de menor alcance e o quadrimotor de longo curso que preferiam os alemães, e em especial a Lufthansa, mas impôs-se o bimotor, que a própria companhia alemã acabaria por comprar.

Em fevereiro de 1981, o projeto passou a chamar-se A320 e concentrou-se no antigo SA2. Nesse ano, a Airbus colaborou com a Delta Air Lines na definição de um avião de 150 lugares como o que a companhia norte-americana pedia. Na secção da fuselagem, os engenheiros recusaram repetir a do Boeing 707 e do 727 e escolheram uma largura interior de 3,7 m, face aos 3,45 m da Boeing: o avião pesava um pouco mais, mas oferecia uma cabina e uns compartimentos de bagagem superiores, com um diâmetro exterior de 3,95 m. A asa, com 25 graus de enflechamento, passou por várias etapas de projeto; longa e fina, o seu maior alongamento dava-lhe melhor rendimento aerodinâmico do que o dos concorrentes.

A crise do petróleo dos anos setenta obrigou a perseguir o consumo mínimo por trajeto. Daí a estrutura primária de compósitos na empenagem, o controlo do centro de gravidade por meio do combustível, a cabina de vidro com manches laterais e a tripulação técnica de duas pessoas. A CASA fabricava quase toda a cauda em compósitos, além dos lemes de profundidade, das portas do trem principal e de partes da fuselagem traseira. O A320 é um monoplano de asa baixa em cantilever, com trem de aterragem triciclo retrátil, deriva única e dois turbofans suspensos sob a asa, e o seu porão admite contentores normalizados.

O Reino Unido, a França e a Alemanha Ocidental disputaram a montagem final e a carga de trabalho associada. A França estava disposta a conceder ajudas ao lançamento; a Alemanha era mais prudente, e o Governo britânico resistia a pagar a ferramenta que a British Aerospace reclamava, estimada em 250 milhões de libras. A 1 de março de 1984, ambos acordaram um pagamento de 50 milhões, fosse ou não fabricado o avião, e que o restante fosse devolvido como uma taxa por cada unidade vendida. A revista Flight International estimou então o custo do programa em cerca de 2.000 milhões de libras.

O programa foi lançado oficialmente a 2 de março de 1984 com 96 encomendas. A Air France assinara já no Salão de Paris de 1981 uma carta de intenções por 25 aviões e outras tantas opções, e a British Caledonian encomendou sete em firme em outubro de 1983. A Cyprus Airways foi, em novembro de 1984, a primeira a escolher o motor V2500, seguida da Pan Am, com 16 encomendas firmes e 34 opções em janeiro de 1985, e da Inex Adria. O grande impulso chegou em outubro de 1986, quando a Northwest Airlines encomendou 100 aviões com motores CFM56. Durante o desenvolvimento, a Airbus chegou a estudar os propfan, que a Lufthansa defendia, mas ficou com os turbofans convencionais.

O primeiro A320 saiu da linha de montagem de Toulouse a 14 de fevereiro de 1987, na presença do primeiro-ministro francês Jacques Chirac e dos príncipes de Gales, e realizou o seu voo inaugural a 22 de fevereiro, com uma duração de 3 horas e 23 minutos. A campanha de ensaios somou 1.200 horas em 530 voos. As Autoridades Conjuntas de Aviação europeias (JAA) certificaram-no a 26 de fevereiro de 1988, no mesmo dia que a versão A320-111 com motores CFM56-5A1. A Air France recebeu o seu primeiro exemplar a 28 de março e começou a operá-lo em abril na rota de Paris a Berlim com escala em Düsseldorf. Em 1988, o custo do programa, concebido de raiz, cifrava-se em 5.486 milhões de francos franceses.

O A320 foi o primeiro avião comercial a jato com um sistema de comandos de voo digital por cabo: as ordens do piloto no manche lateral são interpretadas por computadores de controlo que movem as superfícies dentro de um envelope de voo protegido. A experiência do caça Dassault Mirage 2000 influenciou a equipa da Airbus, que antes testara a técnica num A300. Para Roger Béteille, então presidente da Airbus, introduzi-la com proteção de envelope foi uma das decisões mais difíceis da sua carreira, convencido de que o fabricante tinha de ser pioneiro ou resignar-se a não ter lugar no mercado. Os primeiros aviões usavam processadores Intel 80186 e Motorola 68010, e em 1988 o computador de gestão de voo reunia seis Intel 80286 organizados em três pares.

A cabina era de vidro completa, com ecrãs EFIS e um monitor centralizado ECAM que informa a tripulação de todos os sistemas; apenas o indicador radiomagnético e o de pressão dos travões continuavam a ser analógicos. Do A310 herdou a filosofia de cabina escura, na qual um indicador permanece apagado enquanto o seu sistema funciona, de modo que qualquer luz acesa assinala uma anomalia. Desde 2003, os ecrãs de tubo de raios catódicos foram substituídos por cristais líquidos. A grande vantagem comercial desta abordagem foi a comunalidade: todos os Airbus posteriores partilham a mesma interface, o que facilita habilitar pilotos em vários tipos com pouca formação adicional, e os quatro membros da família A320 partilham uma única habilitação.

O A320 devia voar com dois CFM56-5-A1 de 111 kN de tração, o único motor disponível até à chegada do IAE V2500 da International Aero Engines, consórcio da Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat e MTU. O primeiro V2500-A1, de 110 kN, era cerca de 4 % mais eficiente do que o CFM56. A versão A320-231, com esse motor, foi certificada a 20 de abril de 1989; depois chegaram outras como a A320-232, com V2527-A5, em setembro de 1993, ou a A320-214, com CFM56-5B4, em março de 1995.

Do A320-100 fabricaram-se apenas 21 unidades, as primeiras da série, entregues à Air Inter e à British Airways, esta última por uma encomenda herdada da British Caledonian. O A320-200, que se tornou o padrão e é a referência técnica desta ficha, acrescentou aletas de ponta de asa (wingtip fences) e ativou o depósito central, elevando a capacidade de combustível de 15.590 para 23.430 litros. Com motores CFM56-5 ou V2500 de 98 a 120 kN, transporta 150 passageiros a cerca de 6.100 km. Segundo o documento de características da Airbus, mede 37,57 m de comprimento, 34,10 m de envergadura com as aletas originais e 35,80 m com sharklets, e 11,76 m de altura; o seu peso máximo típico à descolagem é de 78 toneladas. Cruza a Mach 0,78 e o seu número de Mach máximo operacional certificado é 0,82. Em 1988, um A320 novo valia cerca de 30 milhões de dólares; o seu preço de tabela em 2018 era de 101,0 milhões.

Em 2006, a Airbus iniciou o programa A320 Enhanced, uma série de melhorias que procurava entre 4 e 5 % de eficiência mediante aletas grandes, refinamentos aerodinâmicos, redução de peso e uma cabina renovada. Em 2007 e 2008, os motores CFM56 Tech Insertion e V2500Select reduziram o consumo mais 1 %. Após ensaiar vários desenhos de winglet com o protótipo do A320, conservado pela Airbus, o fabricante apresentou no Salão do Dubai de novembro de 2009 os sharklets, dispositivos de ponta de asa de 2,5 m de altura fabricados pela Korean Air que acrescentam 200 kg mas reduzem o consumo em 3,5 % em voos de mais de 2.800 km. O primeiro A320 com sharklets foi entregue à Indonesia AirAsia a 21 de dezembro de 2012, com mais 450 kg de carga útil e mais 190 km de alcance. A cabina de 2007 trouxe mais espaço nos compartimentos superiores, iluminação LED e uma tripulação que gere o ambiente a partir de ecrãs táteis.

A 1 de dezembro de 2010, a Airbus lançou o A320neo (new engine option), um desenvolvimento incremental baseado na versão melhorada do avião, com motores CFM International LEAP-1A ou Pratt & Whitney PW1000G e sharklets de série. Voou pela primeira vez a 25 de setembro de 2014 e a Lufthansa estreou-o a 25 de janeiro de 2016. A geração anterior passou a denominar-se A320ceo (current engine option). A vantagem de cerca de seis meses sobre o Boeing 737 MAX permitiu à Airbus acumular 1.000 encomendas antes de o seu rival anunciar o avião.

O A320 é montado em Toulouse-Blagnac, enquanto Hamburgo-Finkenwerder se especializou nos outros membros da família. A fábrica de Tianjin, na China, monta A320 desde 2009 e a de Mobile, no Alabama, desde abril de 2016. As peças chegam de muitos países: a fuselagem central é fabricada em Hamburgo e o estabilizador horizontal em Getafe. A Airbus produzia 42 aviões da família por mês em 2015; em setembro de 2019 entregou o exemplar 9000 à easyJet, e a pandemia de COVID-19 obrigou-a em 2020 a baixar o ritmo de 60 para 40 aviões mensais. Em outubro desse ano, Tianjin entregou o seu A320 número 500, um neo, à China Southern.

Em 2017, a família A320 tornou-se a mais numerosa em serviço, com 6.965 aviões face aos 6.864 do Boeing 737. Em outubro de 2019 passou a ser a mais vendida, com 15.193 encomendas, e em setembro de 2025 superou também o 737 em entregas. Em maio de 2026 foi o primeiro programa de avião de linha a atingir 20.000 encomendas. Em setembro de 2026 somava 20.435 encomendas e 12.900 entregas, com 11.374 aviões em serviço em mais de 375 operadores; destes, 6.373 eram A320 propriamente ditos, 3.903 de primeira geração e 2.470 neo. A frota mundial tinha completado mais de 176 milhões de voos em 328 milhões de horas de calços.

A 26 de junho de 1988, apenas três meses após a entrada em serviço, um A320 novo fretado para a Air France despenhou-se durante uma passagem a baixa altitude no festival aéreo de Habsheim: devia cruzar a pista a 100 pés e fê-lo a cerca de 30, roçou as árvores do bosque contíguo e caiu perante milhares de espectadores. Os 136 passageiros sobreviveram ao impacto, mas três morreram no incêndio. A investigação oficial responsabilizou a tripulação, embora o comandante sustentasse que o sistema fly-by-wire o impediu de recuperar potência, uma polémica que acompanhou durante anos o novo conceito de comandos.

A 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter embateu nos Vosges, perto do monte Sainte-Odile, durante a aproximação a Estrasburgo, com 87 mortos entre as 96 pessoas a bordo. O gabinete francês de investigação (BEA) concluiu que os pilotos deixaram o piloto automático em modo de velocidade vertical em vez de ângulo de trajetória; a Airbus modificou a apresentação para que os dois modos não pudessem ser confundidos. A 15 de janeiro de 2009, o A320 N106US do voo 1549 da US Airways perdeu os dois motores ao colidir com um bando de gansos-do-canadá após a descolagem de LaGuardia; Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles planaram até ao rio Hudson e as 155 pessoas a bordo sobreviveram. A 24 de março de 2015, o copiloto do voo 9525 da Germanwings despenhou deliberadamente o seu A320 nos Alpes franceses, com 150 vítimas. Em 2015, a família registava 0,12 perdas de casco mortais por milhão de descolagens.

No final de 2025, após um incidente em que a radiação solar corrompeu dados de voo de um avião da JetBlue, a Airbus e a EASA emitiram um aviso de segurança obrigatório que afetou mais de 6.000 aviões da família, resolvido na maioria dos casos mediante uma atualização de software dos lemes de profundidade.

O programa de conversão de passageiros em cargueiro, gerido pela Elbe Flugzeugwerke (EFW) em Dresden com a ST Aerospace, iniciou o seu primeiro A320 em março de 2021. O A320P2F voou a 8 de dezembro desse ano a partir de Singapura e obteve o seu certificado de tipo suplementar no final de março de 2022; transporta até 27 toneladas a 3.500 km, com 14 posições no convés principal e 10 contentores LD3 no inferior. No terreno militar, a Índia aprovou no final de 2020 a transformação de seis A320 da Air India em aviões de alerta precoce Netra Mk2.

Já em 2006, a Airbus estudava um substituto, provisoriamente chamado NSR e depois A30X, mas em 2010 John Leahy, diretor de operações para clientes, descartou um monocorredor totalmente novo antes de meados da década seguinte. Entretanto, o A320 continuou a evoluir por etapas, e em julho de 2026 a Airbus anunciou ensaios de asas de grande envergadura no âmbito do programa Wing of Tomorrow para a próxima geração de monocorredores.