Airbus A320neo

No final da década de 2000, a Airbus tinha de decidir como responder ao envelhecimento do seu avião mais vendido sem o custo e o risco de um completamente novo. A resposta foi o A320neo, sigla de new engine option: um desenvolvimento incremental que conservava a fuselagem e a maior parte do avião e mudava o que mais pesa na fatura de uma companhia aérea, os motores. No Salão de Singapura de fevereiro de 2010, a Airbus anunciou que decidiria em Farnborough nesse verão, e a 1 de dezembro de 2010 lançou oficialmente o programa, com a promessa de cerca de 930 quilómetros a mais de alcance ou duas toneladas a mais de carga útil. O custo de desenvolvimento foi estimado em pouco mais de mil milhões de euros, e o preço de tabela do neo seria cerca de seis milhões de dólares superior ao do modelo anterior, que passou a chamar-se A320ceo.

Ofereceram-se dois motores: o CFM International LEAP-1A e o Pratt & Whitney PW1100G, um turbofan com redutor de engrenagens. Ambos prometiam 16 % menos de consumo e 20 % menos de custo de manutenção do que os motores do A320 anterior, embora parte desse ganho se perca ao instalá-los num avião existente. Juntamente com os sharklets, agora de série, o conjunto devia dar entre 15 e 20 % de eficiência, e a cabina reorganizada permitia até nove passageiros a mais.

A montagem do primeiro protótipo começou em Toulouse a 17 de março de 2014, o avião saiu da fábrica a 1 de julho e voou pela primeira vez a 25 de setembro de 2014 com motores PW1100G-JM. O motor da Pratt & Whitney recebeu o seu certificado da Administração Federal de Aviação norte-americana a 19 de dezembro de 2014, e a versão com LEAP voou a 19 de maio de 2015. A EASA e a FAA certificaram o A320neo com PW1100G a 24 de novembro de 2015 (modelo A320-271N) e a versão com LEAP-1A26 a 31 de maio de 2016 (A320-251N).

A esses dois modelos seguiram-se outros quatro com diferentes potências: o A320-252N com LEAP-1A24 (18 de dezembro de 2017), o A320-272N com PW1124G1-JM (17 de outubro de 2018), o A320-273N com PW1129G-JM (30 de janeiro de 2019) e o A320-253N com LEAP-1A29 (5 de fevereiro de 2019). A folha de certificação agrupa os seis sob o nome comercial A320 NEO.

O cliente de lançamento ia ser a Qatar Airways, mas rejeitou a entrega prevista para o final de 2015 pelas limitações que o PW1100G apresentava então. O primeiro avião foi finalmente para a Lufthansa, que o recebeu a 20 de janeiro de 2016 e o estreou a 25 de janeiro com o voo LH100 entre Frankfurt e Munique. O primeiro A320neo com motores LEAP foi entregue à Pegasus Airlines a 19 de julho de 2016.

Os problemas dos motores marcaram os primeiros anos. Em 2017, a Pratt & Whitney teve dificuldades para aumentar a sua produção, e a Airbus chegou a ter mais de quarenta aviões terminados estacionados sem motores. Em fevereiro de 2018, após várias paragens de motor em voo do PW1100G por problemas no cubo traseiro do compressor e num vedante, a EASA e a Airbus imobilizaram parte da frota até haver peças de substituição, e a Airbus deixou de aceitar motores desse tipo; as entregas com GTF foram retomadas em maio, quando a Pratt & Whitney regressou ao desenho original do vedante. A reserva de aviões estacionados passou de mais de cem para 86 no final de junho, e em outubro de 2018 foi entregue o avião número 500 da família neo.

Três anos após a sua estreia, em janeiro de 2019, havia 585 aviões da família neo em serviço com mais de sessenta operadores, encabeçados pela IndiGo, a Frontier e a China Southern. A Lufthansa confirmou a poupança de combustível de 16 % do motor da Pratt & Whitney, que chegava a 21 % por lugar com a sua configuração densa de 180 lugares face aos 168 anteriores, enquanto a Avianca destacava que os seus LEAP eram entre 15 e 20 % mais eficientes e mais silenciosos. No início de 2022, 57 % dos A320neo em serviço levavam motores LEAP e 43 %, PW1100G.

Desde novembro de 2017 oferece-se o kit SHARP (short airfield performance), de série ou para instalar depois, pensado para pistas curtas; os seus primeiros utilizadores foram as brasileiras Avianca e Azul no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Em julho de 2024, a IndiGo tinha 173 A320neo em serviço, o que a tornava o maior operador do tipo, e em janeiro de 2025 o aeroporto de London City pediu autorização para o receber com um procedimento de aproximação alternativo. Em fevereiro de 2026, a Spirit Airlines vendeu dois exemplares para desmantelamento, que se tornaram os bimotores a jato mais jovens alguma vez retirados com esse fim.

Sobre o A320neo construiu-se também o ACJ320neo, a versão da gama Airbus Corporate Jets, certificada pela EASA a 19 de dezembro de 2018 sobre os modelos A320-251N, -271N e -272N, para 25 passageiros e cerca de treze horas de voo.