Airbus A320neo

Ende der 2000er-Jahre musste Airbus entscheiden, wie es auf das Alter seines meistverkauften Flugzeugs reagieren wollte, ohne die Kosten und das Risiko eines völlig neuen Musters. Die Antwort war der A320neo, Abkürzung für new engine option: eine schrittweise Weiterentwicklung, die den Rumpf und den größten Teil des Flugzeugs beibehielt und das änderte, was in der Rechnung einer Fluggesellschaft am meisten wiegt, die Triebwerke. Auf der Luftfahrtschau in Singapur im Februar 2010 kündigte Airbus an, im Sommer in Farnborough zu entscheiden, und am 1. Dezember 2010 startete es das Programm offiziell, mit dem Versprechen von etwa 930 Kilometern mehr Reichweite oder zwei Tonnen mehr Nutzlast. Die Entwicklungskosten wurden auf gut eine Milliarde Euro geschätzt, und der Listenpreis des neo sollte etwa sechs Millionen Dollar über dem des Vorgängermodells liegen, das in A320ceo umbenannt wurde.

Angeboten wurden zwei Triebwerke: das CFM International LEAP-1A und das Pratt & Whitney PW1100G, ein Getriebefan. Beide versprachen 16 % weniger Verbrauch und 20 % geringere Wartungskosten als die Triebwerke des früheren A320, auch wenn ein Teil dieses Gewinns beim Einbau in ein bestehendes Flugzeug verloren geht. Zusammen mit den nun serienmäßigen Sharklets sollte das Ganze 15 bis 20 % Effizienz bringen, und die neu angeordnete Kabine erlaubte bis zu neun Passagiere mehr.

Der Zusammenbau des ersten Prototyps begann am 17. März 2014 in Toulouse, das Flugzeug verließ am 1. Juli das Werk und flog am 25. September 2014 erstmals mit PW1100G-JM-Triebwerken. Das Pratt-&-Whitney-Triebwerk erhielt am 19. Dezember 2014 sein Zertifikat der US-Luftfahrtbehörde, und die Version mit LEAP flog am 19. Mai 2015. EASA und FAA ließen den A320neo mit PW1100G am 24. November 2015 zu (Modell A320-271N) und die Version mit LEAP-1A26 am 31. Mai 2016 (A320-251N).

Auf diese beiden Modelle folgten vier weitere mit unterschiedlichen Leistungen: der A320-252N mit LEAP-1A24 (18. Dezember 2017), der A320-272N mit PW1124G1-JM (17. Oktober 2018), der A320-273N mit PW1129G-JM (30. Januar 2019) und der A320-253N mit LEAP-1A29 (5. Februar 2019). Das Zulassungsdatenblatt fasst alle sechs unter dem Handelsnamen A320 NEO zusammen.

Der Erstkunde sollte Qatar Airways sein, doch die Fluggesellschaft lehnte die für Ende 2015 vorgesehene Auslieferung wegen der damaligen Einschränkungen des PW1100G ab. Das erste Flugzeug ging schließlich an Lufthansa, die es am 20. Januar 2016 erhielt und am 25. Januar mit dem Flug LH100 zwischen Frankfurt und München in Dienst stellte. Der erste A320neo mit LEAP-Triebwerken wurde am 19. Juli 2016 an Pegasus Airlines ausgeliefert.

Die Triebwerksprobleme prägten die ersten Jahre. 2017 hatte Pratt & Whitney Schwierigkeiten, seine Produktion zu steigern, und Airbus hatte zeitweise mehr als vierzig fertige Flugzeuge ohne Triebwerke geparkt. Im Februar 2018, nach mehreren Triebwerksausfällen im Flug beim PW1100G wegen Problemen an der hinteren Verdichternabe und an einer Dichtung, legten EASA und Airbus einen Teil der Flotte still, bis Ersatzteile verfügbar waren, und Airbus nahm keine Triebwerke dieses Typs mehr ab; die Auslieferungen mit GTF wurden im Mai wieder aufgenommen, als Pratt & Whitney zum ursprünglichen Dichtungsdesign zurückkehrte. Der Bestand geparkter Flugzeuge sank von mehr als hundert auf 86 Ende Juni, und im Oktober 2018 wurde das 500. Flugzeug der neo-Familie ausgeliefert.

Drei Jahre nach dem Debüt, im Januar 2019, waren 585 Flugzeuge der neo-Familie bei mehr als sechzig Betreibern im Einsatz, angeführt von IndiGo, Frontier und China Southern. Lufthansa bestätigte die 16 % Kraftstoffersparnis des Pratt-&-Whitney-Triebwerks, die in ihrer dichten Bestuhlung mit 180 Sitzen gegenüber den bisherigen 168 auf 21 % pro Sitz stieg, während Avianca hervorhob, ihre LEAP seien 15 bis 20 % effizienter und leiser. Anfang 2022 hatten 57 % der im Einsatz befindlichen A320neo LEAP-Triebwerke und 43 % PW1100G.

Seit November 2017 wird das SHARP-Paket (short airfield performance) angeboten, serienmäßig oder zum Nachrüsten, gedacht für kurze Pisten; seine ersten Nutzer waren die brasilianischen Gesellschaften Avianca und Azul am Flughafen Santos Dumont in Rio de Janeiro. Im Juli 2024 hatte IndiGo 173 A320neo im Einsatz und war damit der größte Betreiber des Musters, und im Januar 2025 beantragte der Flughafen London City die Genehmigung, ihn mit einem alternativen Anflugverfahren aufzunehmen. Im Februar 2026 verkaufte Spirit Airlines zwei Exemplare zur Verschrottung, die damit die jüngsten Zweistrahler wurden, die je zu diesem Zweck ausgemustert wurden.

Auf Basis des A320neo wurde auch der ACJ320neo gebaut, die Version der Reihe Airbus Corporate Jets, am 19. Dezember 2018 von der EASA auf Grundlage der Modelle A320-251N, -271N und -272N zugelassen, für 25 Passagiere und rund dreizehn Flugstunden.