Airbus A320neo

A finales de la década de 2000 Airbus tenía que decidir cómo responder al envejecimiento de su avión más vendido sin el coste y el riesgo de uno completamente nuevo. La respuesta fue el A320neo, siglas de new engine option: un desarrollo incremental que conservaba el fuselaje y la mayor parte del avión y cambiaba lo que más pesa en la factura de una aerolínea, los motores. En el Salón de Singapur de febrero de 2010 Airbus anunció que decidiría en Farnborough ese verano, y el 1 de diciembre de 2010 lanzó oficialmente el programa, con la promesa de unos 930 kilómetros más de alcance o dos toneladas más de carga útil. El coste de desarrollo se estimó en algo más de mil millones de euros, y el precio de catálogo del neo sería unos seis millones de dólares superior al del modelo anterior, que pasó a llamarse A320ceo.

Se ofrecieron dos motores: el CFM International LEAP-1A y el Pratt & Whitney PW1100G, un turbofán con engranaje reductor. Ambos prometían un 16 % menos de consumo y un 20 % menos de coste de mantenimiento que los motores del A320 anterior, aunque una parte de esa ganancia se pierde al instalarlos en un avión existente. Junto con las sharklets, ahora de serie, el conjunto debía dar entre un 15 y un 20 % de eficiencia, y la cabina reorganizada permitía hasta nueve pasajeros más.

El montaje del primer prototipo empezó en Toulouse el 17 de marzo de 2014, el avión salió de fábrica el 1 de julio y voló por primera vez el 25 de septiembre de 2014 con motores PW1100G-JM. El motor de Pratt & Whitney recibió su certificado de la Administración Federal de Aviación estadounidense el 19 de diciembre de 2014, y la versión con LEAP voló el 19 de mayo de 2015. EASA y la FAA certificaron el A320neo con PW1100G el 24 de noviembre de 2015 (modelo A320-271N) y la versión con LEAP-1A26 el 31 de mayo de 2016 (A320-251N).

A esos dos modelos siguieron otros cuatro con distintas potencias: el A320-252N con LEAP-1A24 (18 de diciembre de 2017), el A320-272N con PW1124G1-JM (17 de octubre de 2018), el A320-273N con PW1129G-JM (30 de enero de 2019) y el A320-253N con LEAP-1A29 (5 de febrero de 2019). La hoja de certificación agrupa los seis bajo el nombre comercial A320 NEO.

El cliente de lanzamiento iba a ser Qatar Airways, pero rechazó la entrega prevista para finales de 2015 por las limitaciones que presentaba entonces el PW1100G. El primer avión fue finalmente a Lufthansa, que lo recibió el 20 de enero de 2016 y lo estrenó el 25 de enero con el vuelo LH100 entre Fráncfort y Múnich. El primer A320neo con motores LEAP se entregó a Pegasus Airlines el 19 de julio de 2016.

Los problemas de los motores marcaron los primeros años. En 2017 Pratt & Whitney tuvo dificultades para aumentar su producción, y Airbus llegó a tener más de cuarenta aviones terminados aparcados sin motores. En febrero de 2018, tras varias paradas de motor en vuelo del PW1100G por problemas en el cubo trasero del compresor y en un sello, EASA y Airbus inmovilizaron parte de la flota hasta disponer de piezas de recambio, y Airbus dejó de aceptar motores de ese tipo; las entregas con GTF se reanudaron en mayo, cuando Pratt & Whitney volvió al diseño original del sello. La reserva de aviones aparcados pasó de más de cien a 86 a finales de junio, y en octubre de 2018 se entregó el avión número 500 de la familia neo.

Tres años después de su estreno, en enero de 2019, había 585 aviones de la familia neo en servicio con más de sesenta operadores, encabezados por IndiGo, Frontier y China Southern. Lufthansa confirmó el 16 % de ahorro de combustible del motor de Pratt & Whitney, que llegaba al 21 % por asiento con su configuración densa de 180 plazas frente a las 168 anteriores, mientras Avianca destacaba que sus LEAP eran entre un 15 y un 20 % más eficientes y más silenciosos. A principios de 2022, el 57 % de los A320neo en servicio llevaba motores LEAP y el 43 %, PW1100G.

Desde noviembre de 2017 se ofrece el kit SHARP (short airfield performance), de serie o para instalar después, pensado para pistas cortas; sus primeros usuarios fueron las brasileñas Avianca y Azul en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro. En julio de 2024 IndiGo tenía 173 A320neo en servicio, lo que la convertía en el mayor operador del tipo, y en enero de 2025 el aeropuerto de London City pidió autorización para recibirlo con un procedimiento de aproximación alternativo. En febrero de 2026 Spirit Airlines vendió dos ejemplares para desguace, que se convirtieron en los birreactores más jóvenes jamás retirados con ese fin.

Sobre el A320neo se construyó también el ACJ320neo, la versión de la gama Airbus Corporate Jets, certificada por EASA el 19 de diciembre de 2018 sobre los modelos A320-251N, -271N y -272N, para 25 pasajeros y unas trece horas de vuelo.