Airbus A320neo

Alla fine degli anni Duemila Airbus doveva decidere come rispondere all'invecchiamento del suo aereo più venduto senza il costo e il rischio di uno completamente nuovo. La risposta fu l'A320neo, sigla di new engine option: uno sviluppo incrementale che manteneva la fusoliera e la maggior parte dell'aereo e cambiava ciò che pesa di più sul bilancio di una compagnia aerea, i motori. Al Salone di Singapore del febbraio 2010 Airbus annunciò che avrebbe deciso a Farnborough in estate, e il 1° dicembre 2010 lanciò ufficialmente il programma, con la promessa di circa 930 chilometri di autonomia in più o due tonnellate di carico utile in più. Il costo di sviluppo fu stimato in poco più di un miliardo di euro, e il prezzo di listino del neo sarebbe stato di circa sei milioni di dollari superiore a quello del modello precedente, che fu ribattezzato A320ceo.

Furono offerti due motori: il CFM International LEAP-1A e il Pratt & Whitney PW1100G, un turbofan con riduttore. Entrambi promettevano il 16 % di consumo in meno e il 20 % di costi di manutenzione in meno rispetto ai motori dell'A320 precedente, anche se parte di questo guadagno si perde installandoli su un aereo esistente. Insieme agli sharklet, ora di serie, l'insieme doveva dare tra il 15 e il 20 % di efficienza, e la cabina riorganizzata consentiva fino a nove passeggeri in più.

L'assemblaggio del primo prototipo iniziò a Tolosa il 17 marzo 2014, l'aereo uscì dallo stabilimento il 1° luglio e volò per la prima volta il 25 settembre 2014 con motori PW1100G-JM. Il motore di Pratt & Whitney ricevette il certificato dalla Federal Aviation Administration statunitense il 19 dicembre 2014, e la versione con LEAP volò il 19 maggio 2015. L'EASA e la FAA certificarono l'A320neo con PW1100G il 24 novembre 2015 (modello A320-271N) e la versione con LEAP-1A26 il 31 maggio 2016 (A320-251N).

A questi due modelli ne seguirono altri quattro con diverse potenze: l'A320-252N con LEAP-1A24 (18 dicembre 2017), l'A320-272N con PW1124G1-JM (17 ottobre 2018), l'A320-273N con PW1129G-JM (30 gennaio 2019) e l'A320-253N con LEAP-1A29 (5 febbraio 2019). La scheda di certificazione raggruppa tutti e sei sotto il nome commerciale A320 NEO.

Il cliente di lancio doveva essere Qatar Airways, che però rifiutò la consegna prevista per la fine del 2015 a causa delle limitazioni che il PW1100G presentava allora. Il primo aereo andò infine a Lufthansa, che lo ricevette il 20 gennaio 2016 e lo mise in servizio il 25 gennaio con il volo LH100 tra Francoforte e Monaco. Il primo A320neo con motori LEAP fu consegnato a Pegasus Airlines il 19 luglio 2016.

I problemi dei motori segnarono i primi anni. Nel 2017 Pratt & Whitney ebbe difficoltà ad aumentare la produzione, e Airbus arrivò ad avere oltre quaranta aerei finiti parcheggiati senza motori. Nel febbraio 2018, dopo vari spegnimenti in volo del PW1100G per problemi al mozzo posteriore del compressore e a una guarnizione, l'EASA e Airbus fermarono a terra parte della flotta in attesa di pezzi di ricambio, e Airbus smise di accettare motori di quel tipo; le consegne con GTF ripresero a maggio, quando Pratt & Whitney tornò al progetto originale della guarnizione. Il numero di aerei parcheggiati scese da oltre cento a 86 alla fine di giugno, e nell'ottobre 2018 fu consegnato il 500° aereo della famiglia neo.

Tre anni dopo il debutto, nel gennaio 2019, c'erano 585 aerei della famiglia neo in servizio presso più di sessanta operatori, guidati da IndiGo, Frontier e China Southern. Lufthansa confermò il risparmio di carburante del 16 % del motore di Pratt & Whitney, che arrivava al 21 % per posto con la sua configurazione densa da 180 posti contro i 168 precedenti, mentre Avianca sottolineava che i suoi LEAP erano tra il 15 e il 20 % più efficienti e più silenziosi. All'inizio del 2022, il 57 % degli A320neo in servizio montava motori LEAP e il 43 % PW1100G.

Dal novembre 2017 è offerto il kit SHARP (short airfield performance), di serie o da installare in seguito, pensato per piste corte; i primi utilizzatori furono le brasiliane Avianca e Azul all'aeroporto Santos Dumont di Rio de Janeiro. Nel luglio 2024 IndiGo aveva 173 A320neo in servizio, il che ne faceva il maggiore operatore del tipo, e nel gennaio 2025 l'aeroporto di London City chiese l'autorizzazione a riceverlo con una procedura di avvicinamento alternativa. Nel febbraio 2026 Spirit Airlines vendette due esemplari per la demolizione, che divennero i bimotori a reazione più giovani mai ritirati a tale scopo.

Sull'A320neo fu costruito anche l'ACJ320neo, la versione della gamma Airbus Corporate Jets, certificata dall'EASA il 19 dicembre 2018 sui modelli A320-251N, -271N e -272N, per 25 passeggeri e circa tredici ore di volo.