Airbus A320P2F

L'idea di dare una seconda vita da cargo agli A320 passeggeri nacque nel 2006 all'interno di Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), una società con sede a Dresda, controllata del gruppo EADS, alla quale partecipavano Elbe Flugzeugwerke (EFW) con il 32 %, Airbus con il 18 % e le russe UAC e Irkut con il 25 % ciascuna. La ripartizione dei ruoli era chiara: EFW e Irkut si sarebbero occupate della progettazione di dettaglio e dell'ingegneria, mentre Airbus avrebbe assunto i compiti non specifici del progetto, l'approvazione del progetto e la certificazione del modello trasformato. Le cellule sarebbero state convertite a Dresda e a Žukovskij, in Russia.

Il 16 luglio 2008 il cliente di lancio, AerCap, firmò un contratto fermo per convertire 30 dei suoi A320 e A321 passeggeri. Ma il mercato dell'usato giocò contro: la domanda di aerei usati per continuare a volare con passeggeri era così alta che non c'erano cellule disponibili da trasformare, e il 3 giugno 2011 Airbus annunciò che tutti i partner abbandonavano il programma in quella forma; AFC fu sciolta.

Il 17 giugno 2015 ST Aerospace, oggi ST Engineering, firmò accordi con Airbus e con EFW, la loro controllata comune, per rilanciare la conversione da passeggeri a cargo degli A320 e A321. L'A321P2F andò avanti per primo: volò per la prima volta il 22 gennaio 2020, ricevette il certificato di tipo supplementare dell'EASA in febbraio e Qantas lo mise in servizio nell'ottobre 2020 per Australia Post. Airbus stimava allora un mercato di un migliaio di conversioni di aerei a fusoliera stretta tra il 2020 e il 2040.

La trasformazione del primo A320 iniziò presso EFW nel marzo 2021. La cellula scelta fu quella con numero di serie 2737, un A320-232 consegnato nuovo alla brasiliana TAM nel 2006 e che in seguito aveva volato per IndiGo. Fu immatricolato D-AAES a nome di EFW, anche se la conversione fu infine eseguita negli stabilimenti di ST Engineering a Singapore. Lì l'A320P2F effettuò il suo primo volo, di circa tre ore, l'8 dicembre 2021, e alla fine di marzo 2022 ottenne il certificato di tipo supplementare.

Il primo operatore annunciato fu Astral Aviation, con base a Nairobi, che avrebbe dovuto ricevere dal secondo trimestre 2022 un aereo noleggiato dalla società mediorientale Vaayu Group. Secondo Wikipedia in francese, questo primo esemplare fu poi consegnato nel luglio 2022 alla compagnia indiana Pradhaan Air Express; le due versioni non è stato possibile conciliarle con una fonte indipendente.

Come per l'A321P2F, la conversione rimuove finestrini e porte passeggeri e installa una grande porta di carico principale ad azionamento idraulico. Airbus lo presenta per i pacchi espressi nazionali e regionali. Secondo Wikipedia in inglese, ammette fino a 27 tonnellate su 3.500 km, con spazio per 14 contenitori o pallet grandi sul ponte principale e 10 contenitori LD3 nelle stive. Wikipedia in francese fornisce cifre più prudenti: 21 tonnellate in 11 pallet AAY e 7 contenitori LD3-45W, con 3.420 km di autonomia. La differenza può essere dovuta a configurazioni diverse e resta da verificare con la documentazione del costruttore.

Le aziende di conversione si interessano soprattutto all'A321 e alcune anche all'A320, perché la capacità del suo ponte principale e delle sue stive supera quella dei cargo a fusoliera stretta di Boeing, dal 737-300F al 757-200F. Accanto al programma di ST Engineering ed EFW, C Cubed Aerospace sviluppa dal 2022 a San Diego una propria conversione, l'A320CCF, ancora non certificata.

L'ostacolo principale è la materia prima. La scarsità mondiale di componenti e motori fa sì che a molti proprietari convenga di più smantellare un aereo usato ancora operativo che venderlo o noleggiarlo, e l'uso intensivo che ne fanno le compagnie a basso costo, clienti chiave della famiglia A320, invecchia presto le loro flotte. Questo contesto, osserva Wikipedia in francese, può frenare l'offerta di cellule di seconda mano di cui i programmi di conversione hanno bisogno.