737 vs A320: After Flying Both, One Clear Winner

Vidéo de la chaîne Joe Costanza sur Airbus A320, référencée sur sa fiche Above Ten Thousand. Durée : 37:35. Langue : anglais. Type de vidéo : À bord.

Un pilote de ligne qui a volé pendant près de douze ans sur la famille A320 (A319, A320 et A321) avant de passer au Boeing 737 compare les deux appareils depuis le cockpit. Il revient sur l'espace et l'ergonomie du poste de pilotage, les panneaux supérieurs, la séquence de démarrage des moteurs, la navigation verticale, la gestion automatique de la poussée, les protections de l'enveloppe de vol, le système d'alertes, le pilotage manuel, l'atterrissage et les freins. Une bonne partie des explications s'appuie sur des démonstrations en simulateur.

L'A320 possède un cockpit plus large avec des hublots plus grands. Il suit le concept de « cockpit sombre », où un panneau supérieur sans voyants allumés indique que tout est prêt, et sa page systèmes affiche en temps réel l'état des vannes et des circuits. Le démarrage est quasi automatique : avec le bleed de l'APU ouvert, il suffit de sélectionner l'allumage et d'actionner le sélecteur de chaque moteur, le FADEC protégeant contre les démarrages ratés ou chauds. Sur le 737, le pilote ouvre manuellement la vanne d'isolement, ferme les packs et introduit le carburant quand le N2 atteint 25 %. Sur le MAX, chaque moteur doit en plus achever séparément son cycle de refroidissement, alors que l'Airbus refroidit les deux simultanément.

Avec l'auto-poussée engagée, les manettes de l'Airbus ne bougent pas, contrairement à celles du 737, qui autorisent l'intervention du pilote. L'A320 ajoute des protections que le 737 laisse à la charge du pilote. Parmi elles : l'alpha floor, qui amène la poussée en TOGA en cas de faible énergie, la vitesse minimale sélectionnable (VLS), la limite alpha max et une limite d'inclinaison de 67°, l'avion restant stable jusqu'à 33°. Il rentre aussi automatiquement les spoilers lors d'une remise de gaz TOGA, fonction que le pilote relie à l'accident d'un 757 d'American à Cali. L'ECAM présente chaque panne avec sa liste d'actions, alors que sur le 737 un voyant d'alerte renvoie à un panneau et à une checklist. L'Airbus affiche en outre la température des freins et dispose du mode ground speed mini pour les approches par vent fort.

Le pilote vole sur le 737 dans les versions -700, -800, -900, MAX 8 et MAX 9, un appareil dont la conception remonte aux années cinquante. Sur les versions allongées, le 737 atterrit avec les volets 30 ou 40, parfois à 150-160 nœuds pour éviter un contact de queue, contre 130-140 nœuds sur l'Airbus. Sa conclusion est que l'A320 est plus confortable et plus silencieux sur les longs vols, tandis que le 737 est plus exigeant et plus plaisant à piloter.