737 vs A320: After Flying Both, One Clear Winner

Video des Kanals Joe Costanza über Airbus A320, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 37:35. Sprache: Englisch. Videotyp: An Bord.

Ein Linienpilot, der fast zwölf Jahre lang die A320-Familie (A319, A320 und A321) flog und anschließend auf die Boeing 737 wechselte, vergleicht beide Flugzeuge aus dem Cockpit heraus. Er geht auf Platzangebot und Ergonomie des Cockpits, die oberen Schalttafeln, die Triebwerksstartsequenz, die Vertikalnavigation, die automatische Schubsteuerung, die Flugbereichsschutzfunktionen, das Warnsystem, das manuelle Fliegen, die Landung und die Bremsen ein. Ein großer Teil der Erklärungen wird mit Simulatorvorführungen untermauert.

Der A320 hat ein breiteres Cockpit mit größeren Fenstern. Er folgt dem Konzept des „dunklen Cockpits“, bei dem ein oberes Panel ohne brennende Lampen anzeigt, dass alles bereit ist, und seine Systemseite zeigt den Zustand von Ventilen und Kreisläufen in Echtzeit. Der Start ist fast automatisch: Bei geöffneter APU-Zapfluft genügt es, die Zündung zu wählen und den Schalter jedes Triebwerks zu betätigen, während der FADEC vor hängenden oder heißen Starts schützt. Bei der 737 öffnet der Pilot das Isolierventil von Hand, schließt die Packs und gibt Kraftstoff, sobald N2 25 % erreicht. Bei der MAX muss zudem jedes Triebwerk seinen Kühlzyklus getrennt durchlaufen, während der Airbus beide gleichzeitig kühlt.

Bei eingeschaltetem Autothrust bewegen sich die Schubhebel des Airbus nicht, die der 737 hingegen schon, und diese lassen ein Eingreifen des Piloten zu. Der A320 bietet zusätzliche Schutzfunktionen, die bei der 737 dem Piloten obliegen. Dazu gehören alpha floor, das den Schub bei niedriger Energie auf TOGA bringt, die wählbare Mindestgeschwindigkeit (VLS), die Alpha-Max-Grenze und eine Querneigungsgrenze von 67°, wobei das Flugzeug bis 33° stabil bleibt. Außerdem fährt er die Spoiler bei TOGA automatisch ein, eine Funktion, die der Pilot mit dem Unfall einer American-757 in Cali in Verbindung bringt. Das ECAM zeigt jeden Fehler zusammen mit der Checkliste der Maßnahmen, während bei der 737 eine Warnleuchte auf ein Panel und eine Checkliste verweist. Der Airbus zeigt zudem die Bremsentemperatur an und verfügt über den Ground-Speed-Mini-Modus für Anflüge bei Wind.

Der Pilot fliegt die 737 in den Versionen -700, -800, -900, MAX 8 und MAX 9, ein Flugzeug, dessen Konstruktion auf die fünfziger Jahre zurückgeht. Bei den gestreckten Versionen landet die 737 mit Klappenstellung 30 oder 40, teils mit 150-160 Knoten, um Heckaufsetzer zu vermeiden, gegenüber 130-140 Knoten beim Airbus. Sein Fazit: Der A320 ist auf Langstrecken komfortabler und leiser, die 737 anspruchsvoller und unterhaltsamer zu fliegen.