Airbus A320-200

Wenn der A320-100 den Weg bahnte, war der A320-200 das Flugzeug, das das Programm zu einem kommerziellen Erfolg machte. Er ist die am weitesten verbreitete Version des A320 der ersten Generation, die Airbus bei der Einführung des neo in A320ceo (current engine option) umbenannte. Er löste den -100 fast unmittelbar nach dessen Indienststellung ab, und zwar mit zwei Änderungen: den Flügelspitzenwinglets (Wingtip Fences), abgeleitet von den für den A310-300 entwickelten und zur Verringerung des induzierten Widerstands gedacht, sowie einem größeren Kraftstoffvolumen. Damit gewann er an Reichweite und maximalem Startgewicht.

Das erste Exemplar der Serie, Werknummer 022, flog am 27. Juni 1988 in Toulouse. Nach der Zulassung am 8. November, dem Datum, das das Typenzertifikat-Datenblatt dem A320-211 mit CFM56-5A1-Triebwerken zuweist, erhielt es am 18. November die australische Ansett. Die Triebwerksalternative folgte sofort: Cyprus Airways hatte im November 1984 als erster Kunde A320 mit IAE V2500 bestellt, gefolgt von Pan Am mit 16 Festbestellungen und 34 Optionen im Januar 1985 sowie von Inex Adria. Der erste A320-200 mit V2500 flog am 28. Juli 1988, das Modell A320-231 wurde am 20. April 1989 zugelassen, und im Mai jenes Jahres wurde das erste an Adria Airways ausgeliefert. Das V2500-A1 leistete etwa 110 kN und war 4 % effizienter als das CFM56. Unter den Bestellungen jener Jahre ragte die von Northwest Airlines heraus, die im Oktober 1986 100 A320 mit CFM56 orderte, 1990 in Farnborough bestätigt.

Unter dem Handelsnamen A320-200 existieren acht zugelassene Modelle, die sich vor allem durch das Triebwerk unterscheiden. Mit CFM56: der A320-211 (CFM56-5A1), der A320-212 (CFM56-5A3, zugelassen am 20. November 1990), der A320-214 (CFM56-5B4, 10. März 1995) sowie die A320-215 und A320-216 (CFM56-5B5/P und CFM56-5B6/P), die die EASA im Juni 2006 zuließ. Mit IAE: der A320-231 (V2500-A1), der A320-232 (V2527-A5, 28. September 1993) und der A320-233 (V2527E-A5). Die Schubspanne reicht von etwa 98 bis 120 kN, und mit 150 Passagieren liegt die typische Reichweite bei rund 6.100 Kilometern.

Die Entwicklung des A320-200 fiel mit der Weiterentwicklung der ETOPS-Regeln für Zweimotorer auf Flügen weit entfernt von Ausweichflughäfen zusammen. Airbus strebte sie an, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die über den Ozean oder zu Inseln flogen: Der A320-211 erhielt am 17. September 1991 die ETOPS-Zulassung für 120 Minuten, und mit der Zeit erreichten alle A320ceo 180 Minuten.

Vor dem neo verfeinerte Airbus das Flugzeug weiter. 2006 startete es das Programm A320 Enhanced mit dem Ziel, durch größere Flügelspitzen, aerodynamische Anpassungen, Gewichtseinsparung und eine neue Kabine 4 bis 5 % mehr Effizienz zu gewinnen. Auch die Triebwerke wurden besser: Das CFM56 Tech Insertion 2007 und das V2500Select (One) 2008 senkten den Verbrauch um 1 %. 2007 kam eine leisere Kabine mit mehr Volumen in den Gepäckfächern.

Die sichtbarste Änderung waren die Sharklets, die großen gebogenen Flügelspitzenvorrichtungen, die auf der Luftfahrtschau in Dubai im November 2009 vorgestellt wurden. Sie fügen etwa 200 kg hinzu, senken den Verbrauch auf Flügen über 2.800 Kilometer aber um 3,5 % und erhöhen die Spannweite von 34,10 auf 35,80 Meter. Die EASA ließ sie am 30. November 2012 für die A320-214, -215 und -216 zu und am 21. Dezember 2012 für die -232 und -233. Der erste A320 mit Sharklets wurde am 21. Dezember 2012 an Indonesia AirAsia ausgeliefert, mit 450 kg mehr Nutzlast und 190 Kilometern mehr Reichweite; seit Oktober 2013 können sie auch in bereits ausgelieferte Flugzeuge eingebaut werden.

Die Planungsunterlagen von Airbus führen für den A320-200 rund zwanzig Gewichtsvarianten auf, mit maximalen Startgewichten von 66.000 bis 78.000 kg und einem üblichen maximalen Landegewicht von 64.500 kg. Sein direkter Rivale war die Boeing 737-400 und später die 737-800. Ein neuer A320 kostete 1988 etwa 30 Millionen Dollar und Ende der Neunzigerjahre etwa 40 Millionen; 2018 lag sein Listenpreis bei 101,0 Millionen. Anfang 2012 lieferte Airbus den 5.000. A320 an Middle East Airlines aus, und bis zum 30. September 2017 waren 4.512 A320ceo ausgeliefert worden, 220 standen noch aus, bevor die Produktion endgültig dem A320neo wich.