Airbus A320-200

Si el A320-100 abrió el camino, el A320-200 fue el avión que convirtió el programa en un éxito comercial. Es la versión más extendida del A320 de primera generación, el que Airbus rebautizó como A320ceo (current engine option) cuando lanzó el neo. Sustituyó al -100 casi en cuanto este entró en servicio, y lo hizo con dos cambios: las aletas de punta de ala (wingtip fences), derivadas de las desarrolladas para el A310-300 y pensadas para reducir la resistencia inducida, y una mayor capacidad de combustible. Con ellas ganó alcance y peso máximo al despegue.

El primer ejemplar de la serie, el número de fabricación 022, voló desde Toulouse el 27 de junio de 1988. Tras la certificación del 8 de noviembre, fecha que la hoja de datos del certificado de tipo asigna al A320-211 con motores CFM56-5A1, la australiana Ansett lo recibió el 18 de noviembre. La alternativa de motor llegó enseguida: Cyprus Airways había sido en noviembre de 1984 el primer cliente en pedir A320 con IAE V2500, seguida por Pan Am, con 16 pedidos en firme y 34 opciones en enero de 1985, y por Inex Adria. El primer A320-200 con V2500 voló el 28 de julio de 1988, el modelo A320-231 se certificó el 20 de abril de 1989 y en mayo de ese año se entregó el primero a Adria Airways. El V2500-A1 daba unos 110 kN y era un 4 % más eficiente que el CFM56. Entre los pedidos de aquellos años destacó el de Northwest Airlines, que encargó 100 A320 con CFM56 en octubre de 1986, confirmados en Farnborough en 1990.

Bajo el nombre comercial A320-200 conviven ocho modelos certificados que se diferencian sobre todo por el motor. Con CFM56: el A320-211 (CFM56-5A1), el A320-212 (CFM56-5A3, certificado el 20 de noviembre de 1990), el A320-214 (CFM56-5B4, 10 de marzo de 1995) y los A320-215 y A320-216 (CFM56-5B5/P y CFM56-5B6/P), que EASA certificó en junio de 2006. Con IAE: el A320-231 (V2500-A1), el A320-232 (V2527-A5, 28 de septiembre de 1993) y el A320-233 (V2527E-A5). La gama de empujes va de unos 98 a 120 kN, y con 150 pasajeros el alcance típico ronda los 6.100 kilómetros.

El desarrollo del A320-200 coincidió con la evolución de las normas ETOPS para bimotores en vuelos alejados de aeropuertos de alternativa. Airbus las buscó para atraer a aerolíneas que operaban sobre el océano o hacia islas: el A320-211 obtuvo la ETOPS de 120 minutos el 17 de septiembre de 1991, y con el tiempo todos los A320ceo alcanzaron los 180 minutos.

Antes del neo, Airbus siguió afinando el avión. En 2006 lanzó el programa A320 Enhanced, con el objetivo de ganar entre un 4 y un 5 % de eficiencia mediante aletas mayores, retoques aerodinámicos, ahorro de peso y una cabina nueva. Los motores también mejoraron: el CFM56 Tech Insertion en 2007 y el V2500Select (One) en 2008 redujeron el consumo un 1 %. En 2007 llegó una cabina más silenciosa, con más volumen en los compartimentos de equipaje.

El cambio más visible fueron las sharklets, las grandes aletas curvas de punta de ala presentadas en el Salón de Dubái de noviembre de 2009. Añaden unos 200 kg pero reducen el consumo un 3,5 % en vuelos de más de 2.800 kilómetros, y elevan la envergadura de 34,10 a 35,80 metros. EASA las certificó el 30 de noviembre de 2012 para los A320-214, -215 y -216, y el 21 de diciembre de 2012 para los -232 y -233. El primer A320 con sharklets se entregó a Indonesia AirAsia el 21 de diciembre de 2012, con 450 kg más de carga útil y 190 kilómetros más de alcance; desde octubre de 2013 se pueden instalar también en aviones ya entregados.

Los documentos de planificación de Airbus recogen para el A320-200 una veintena de variantes de peso, con pesos máximos al despegue que van de 66.000 a 78.000 kg y un peso máximo al aterrizaje habitual de 64.500 kg. Su rival directo fue el Boeing 737-400 y, más tarde, el 737-800. Un A320 nuevo valía unos 30 millones de dólares en 1988 y unos 40 millones a finales de los noventa; en 2018 su precio de catálogo era de 101,0 millones. A principios de 2012 Airbus entregó el A320 número 5.000 a Middle East Airlines, y a 30 de septiembre de 2017 se habían entregado 4.512 A320ceo, con 220 aún pendientes, antes de que la producción diera paso definitivamente al A320neo.