Northrop F-5

Au milieu des années 1950, l'aviation de chasse évoluait vers des appareils toujours plus grands, plus lourds et plus coûteux. Northrop décida de nager à contre-courant. L'effort fut dirigé par Edgar Schmued, vice-président de l'ingénierie de la société, qui arrivait de North American Aviation avec deux conceptions légendaires à son actif, le P-51 Mustang et le F-86 Sabre, et qui réunit chez Northrop une équipe d'ingénierie de tout premier plan.

Le contexte fut donné par l'OTAN : en décembre 1953, elle publia l'exigence NBMR-1, qui demandait un chasseur tactique léger capable d'employer un armement conventionnel et nucléaire et d'opérer depuis des terrains d'aviation rudimentaires. Fin 1954, une équipe de Northrop parcourut l'Europe et l'Asie pour étudier cette exigence et, au passage, les besoins des pays de l'OTASE. De ce voyage, Schmued tira l'objectif qui allait marquer le programme : inverser la tendance à l'augmentation de taille et de poids pour livrer un avion très performant, très maniable et fiable, tout en étant moins cher que ses contemporains. Conscient qu'aucun pays ne pouvait se permettre de renouveler sa flotte de réacteurs tous les quelques années, il exigea en outre un « potentiel de croissance » prévu dès le départ, garantissant plus d'une décennie de durée de vie utile.

L'élément qui rendit le projet possible arriva en 1955 avec le turboréacteur General Electric J85, développé initialement pour le leurre ADM-20 Quail emporté par le Boeing B-52 Stratofortress. Selon les versions, le J85 offrait un rapport poussée/poids compris entre 6,25 et 7,5, très supérieur au 4,7 du J79 qui équipait le F-4 Phantom. Deux réacteurs aussi compacts permettaient d'envisager un petit chasseur sans renoncer aux performances.

En partant de la paire de J85, l'équipe passa en revue une longue série de configurations. L'une des premières, le N-156TX de mars 1955, suspendait les moteurs dans des nacelles sous chaque demi-aile, avec un fuselage bien plus effilé que la version définitive et deux membres d'équipage sous une verrière étroite. Cette même année, l'US Navy manifesta son intérêt pour un chasseur capable d'opérer depuis ses porte-avions d'escorte, trop petits pour les réacteurs embarqués de l'époque, et Northrop répondit par une refonte radicale, le PD-2706, qui plaquait les moteurs contre le fuselage dans des conduits courts débouchant devant la dérive et adoptait un empennage en T. Lorsque la Navy retira ses porte-avions d'escorte, cette branche s'éteignit, mais le travail se poursuivit dans deux directions : un avion d'entraînement avancé biplace, le N-156T, et un chasseur monoplace, le N-156F.

C'est l'ingénieur en chef Welko Gasich qui convainquit Schmued que les moteurs devaient être logés à l'intérieur du fuselage pour tirer le meilleur parti des performances. En janvier 1956 en sortit le PD-2812, déjà très proche de l'avion définitif mais doté d'un stabilisateur de grande envergure et d'un dièdre négatif marqué ; en mars 1956, le PD-2832 adopta un empennage horizontal classique et une dérive très flèchée. Après une année de variations sur le nez et d'allongements successifs du fuselage, le dessin se figea en décembre 1956 avec le PD-2879D. Gasich apporta en outre le concept qui explique la longévité de l'appareil : le coût du cycle de vie comme critère de conception. Une étude interne de Northrop le résumait ainsi : appliquer une technologie avancée pour obtenir l'efficacité de combat maximale au coût minimal, et telle fut la philosophie qui présida à la naissance du T-38 comme du F-5.

Paradoxalement, c'est l'avion d'entraînement qui vola le premier. L'US Air Force sélectionna le N-156T en juillet 1956 pour remplacer le T-33, et le 10 avril 1959 décolla le premier prototype, désigné YT-38 Talon ; lorsque la production s'acheva, en janvier 1972, 1 189 Talon avaient été livrés. Le chasseur avança à un rythme plus lent et aux frais de Northrop : le 25 février 1958, trois prototypes furent commandés pour un appareil économique destiné à être fourni aux pays en développement via le Programme d'aide militaire. Le premier N-156F vola sur la base aérienne d'Edwards le 30 juillet 1959 et franchit le mur du son dès ce vol inaugural.

Les essais furent bons — l'avion fit preuve d'une fiabilité inhabituelle et se révéla supérieur au North American F-100 Super Sabre dans le rôle d'attaque au sol —, mais l'intérêt officiel se refroidit et vers 1960 le programme semblait mort. Il revint à la vie en 1961, lorsque l'armée de terre l'évalua aux côtés du Douglas A-4 Skyhawk et du Fiat G.91 pour la reconnaissance et l'appui rapproché. Les trois appareils se comportèrent bien, mais faire voler des avions de combat à voilure fixe relevait légalement de la compétence de l'US Air Force, qui refusa de céder ce terrain, dans un différend identique à celui qui entoura le C-7 Caribou.

Le tournant survint en 1962, lorsque l'administration Kennedy relança l'idée d'un chasseur bon marché pour l'exportation. Le N-156F remporta le concours F-X le 23 avril 1962, reçut la désignation F-5A sous le nouveau système tri-service de désignation des aéronefs adopté cette année-là — qui remit à zéro la numérotation de la série des chasseurs — et fut commandé en production dès octobre. Northrop livra 624 F-5A, dont trois prototypes YF-5A, jusqu'à la fin de la production en 1972 ; s'y ajoutèrent 200 F-5B biplaces, qui renonçaient aux canons de nez tout en conservant la capacité de combat, et 86 RF-5A de reconnaissance dotés d'un nez à quatre caméras. La production sous licence gonfla encore le chiffre : Canadair construisit 240 appareils de première génération et CASA 70 autres en Espagne. La première commande internationale fut signée par la Force aérienne royale norvégienne le 28 février 1964.

En 1970, Northrop remporta le concours International Fighter Aircraft, lancé pour remplacer le F-5A par un avion aux performances supérieures face à des chasseurs soviétiques comme le MiG-21. Le résultat, d'abord connu sous le nom de F-5A-21, devint le F-5E. Il embarquait deux J85-21 de 3 600 lbf (16 kN) à sec et 5 000 lbf (22 kN) avec postcombustion, et inaugurait un fuselage plus long et plus volumineux pour loger davantage de carburant. Les ailes reçurent des extensions de bord d'attaque élargies, qui augmentaient la surface alaire et la maniabilité, et l'avionique fit un bond décisif avec l'arrivée d'un radar — au départ l'Emerson Electric AN/APQ-153 —, dont étaient totalement dépourvus le F-5A et le F-5B. L'armement de deux canons M39, un de chaque côté du nez, fut conservé, et des configurations à la carte furent proposées avec centrale à inertie, TACAN ou équipements de guerre électronique. Du CF-5 canadien fut repris le train avant à deux positions, qui raccourcissait la course au décollage.

Le premier F-5E vola le 11 août 1972. Le biplace de combat F-5F le fit le 25 septembre 1974 à Edwards, avec un nez trois pieds plus long qui, contrairement au F-5B, permettait bien de conserver un canon M39, quoique avec moins de munitions ; son radar, l'Emerson AN/APQ-157, dérivait de l'AN/APQ-153 avec un double jeu de commandes et d'indicateurs et une portée similaire, de l'ordre de 10 milles nautiques. Le 6 avril 1973, le 425th TFS de la base aérienne de Williams, en Arizona, reçut le premier F-5E, qui allait finir par recevoir le nom officiel de Tiger II.

Northrop construisit 792 F-5E, 146 F-5F et 12 RF-5E, et la production sous licence ajouta 91 F-5E et F-5F en Suisse, 68 en Corée du Sud par Korean Air et 308 à Taïwan. Le Tiger II fut un succès commercial parmi les alliés des États-Unis, bien qu'il n'ait jamais combattu au sein de l'US Air Force ; le F-5A modifié, redésigné F-5C, l'avait fait, lui, au Vietnam. Son évolution monomoteur, le F-5G rebaptisé F-20 Tigershark, perdit la bataille commerciale face au F-16 Fighting Falcon dans les années 1980.

Le F-5 entra en service dans l'USAF le 30 avril 1964 au sein du 4441st Combat Crew Training Squadron de la base aérienne de Williams, dont la mission était de former les pilotes et mécaniciens des pays clients, la Norvège parmi eux ; un usage propre significatif n'était alors pas envisagé. Cela changea avec les évaluations de 1965 : d'abord l'essai de combat préliminaire du F-5A à l'Air Proving Ground Center d'Eglin, en Floride, sous le nom de code Sparrow Hawk, au cours duquel une cellule fut perdue par erreur de pilotage le 24 juin, puis Skoshi Tiger, l'évaluation de cinq mois lancée en octobre 1965. Douze appareils furent livrés au 4503rd Tactical Fighter Squadron qui, après avoir reçu une perche de ravitaillement en vol, un blindage et des instruments améliorés, furent redésignés F-5C. Ils effectuèrent plus de 2 600 sorties de combat pendant la guerre du Vietnam depuis Bien Hoa, au-dessus du Vietnam du Sud, et depuis Da Nang, pour des missions au-dessus du Laos ; un avion fut perdu au combat, avec son pilote, le commandant Joe Baggett.

L'évaluation fut déclarée un succès : comme avion d'attaque au sol, le F-5 fut jugé aussi capable que le F-100, quoique avec un rayon d'action moindre. Malgré tout, l'exercice fut davantage un geste politique destiné à favoriser l'exportation qu'une considération sérieuse du type pour le service américain ; peu après, en 1965, l'armée de l'air philippine acquit 23 F-5A et F-5B. À partir d'avril 1966, les opérations se poursuivirent avec le 10th Fighter Squadron, Commando, qui porta la dotation à 17 avions et effectua 7 300 sorties supplémentaires ; entre les deux unités, neuf appareils furent perdus au Vietnam, sept par tir antiaérien et deux pour causes opérationnelles. En juin 1967, les survivants furent transférés à la Force aérienne de la République du Vietnam.

Sa taille réduite et sa ressemblance de performances avec le MiG-21 lui valurent un second métier : avion agresseur pour l'entraînement au combat dissemblable. Lors des essais ACEVAL/AIMVAL de Nellis, en 1977, le F-14 aurait obtenu un peu plus de deux victoires pour chaque perte face au F-5, et le F-15 un peu moins, bien que d'autres sources décrivent des premières semaines où les chasseurs lourds furent débordés et ne redressèrent le résultat qu'après s'être adaptés au F-5 armé du AIM-9L tous azimuts et après un changement des règles favorisant les missiles guidés par radar à longue portée. Le F-5E servit dans l'USAF de 1975 à 1990 au sein des escadrons agresseurs 64th et 65th à Nellis, du 527th à RAF Alconbury et du 26th à Clark. Les Marines achetèrent des F-5 d'occasion à l'armée de l'air en 1989 pour le VMFT-401, à Yuma, et la Marine les exploita intensivement à l'école TOPGUN de Miramar avant de les confier au VFC-13. La flotte navale fut renouvelée avec 36 F-5E/F à faibles heures de vol achetés à la Suisse en 2006 et convertis en F-5N/F ; le VFC-111 en exploite aujourd'hui 18, dont un biplace surnommé FrankenTiger, obtenu en greffant le nez d'un F-5F sur la moitié arrière d'un F-5E suisse plus jeune.

L'Éthiopie reçut dix F-5A et deux F-5B à partir de 1966, complétés en 1970 par au moins trois appareils cédés par l'Iran et, en 1975, par huit des quatorze F-5E convenus avec les États-Unis, le reste restant sous embargo en raison du tournant politique du pays. Avec ce matériel, les chasseurs éthiopiens combattirent lors de la guerre de l'Ogaden contre la Somalie entre 1977 et 1978 : les F-5E furent réservés à la supériorité aérienne, pouvant employer le missile AIM-9B, et les F-5A à l'interdiction et à l'attaque. Le 17 juillet 1977, deux F-5 en patrouille aérienne de combat près de Harer affrontèrent quatre MiG-21MF somaliens : deux furent abattus et les deux autres entrèrent en collision en l'air en esquivant un Sidewinder. Les registres du 9e escadron de chasse revendiquent treize MiG-17 et douze MiG-21 abattus entre le 20 juillet et le 1er septembre 1977, tous au AIM-9, tandis qu'au moins trois F-5 tombèrent face à la défense antiaérienne somalienne. Le pilote Legesse Tefera, avec six ou sept victoires, est le plus grand as du type. Les pilotes éthiopiens qui pilotèrent les deux appareils jugeaient le F-5E supérieur pour sa maniabilité à basse et moyenne vitesse et pour sa facilité de pilotage, qui laissait le pilote concentré sur le combat.

L'Iran fut l'autre grand utilisateur en guerre. L'armée de l'air impériale reçut ses onze premiers F-5A et deux F-5B en février 1965 et les déclara opérationnels en juin ; jusqu'en 1972 elle accumula 104 F-5A et 23 F-5B, et à partir de janvier 1974 elle intégra un total de 166 F-5E et F-5F plus quinze RF-5A, les livraisons s'achevant en 1976. Les F-5 équipèrent aussi la patrouille acrobatique Golden Crown et, à mesure qu'arrivait le Tiger II, les appareils de première génération furent vendus à l'Éthiopie, la Turquie, la Grèce et le Sud-Vietnam. Après la révolution de 1979, la République islamique parvint à maintenir en vol une bonne partie de cette flotte durant la guerre contre l'Irak grâce à des pièces détachées achetées à l'étranger et à une industrie propre naissante ; les F-5 effectuèrent des missions air-air et air-sol face aux MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20 et Su-22, Mirage F1 et Super Étendard. Le bilan réel est discuté : on a attribué au commandant Yadollah Javadpour la destruction d'un MiG-25 le 6 août 1983, tandis que des sources russes situent la première destruction confirmée d'un MiG-25 en 1985. De la cellule du F-5 dérivent en outre les avions iraniens Azarakhsh, Saeqeh et Kowsar.

La F-5E a été modernisée sans relâche. Le changement le plus notable fut le radar à antenne plane Emerson AN/APQ-159, d'une portée de vingt milles nautiques, remplaçant l'AN/APQ-153 ; il fut suivi de l'AN/APG-69, déjà doté d'une capacité cartographique, bien que la plupart des utilisateurs y aient renoncé pour son coût et qu'il n'ait guère volé qu'au sein des escadrons agresseurs de l'USAF et des forces aériennes suisses. Singapour, qui reçut ses premiers Tiger en 1979, porta une quarantaine d'appareils au standard F-5S monoplace et F-5T biplace, avec un radar Grifo-F de Galileo Avionica, des cockpits à écrans multifonctions et une compatibilité avec les missiles AIM-120 AMRAAM et Python, avant de les retirer au début des années 2010. La Thaïlande transforma les siens en F-5T Tigris, avec des missiles Python III et IV et un système de désignation monté sur casque Dash. Le Chili, avec l'aide d'Elbit, développa le F-5 Tiger III Plus avec un radar Elta EL/M-2032.

Le programme le plus ambitieux est brésilien. L'armée de l'air brésilienne avait commandé en octobre 1974 trente-six F-5E et six F-5B pour 72 millions de dollars, livrés à partir de mars 1975, et en 1988 acheta d'occasion 22 F-5E et quatre F-5F provenant des unités agresseurs américaines. En 2001, Elbit Systems et Embraer lancèrent une modernisation de 230 millions de dollars sur 46 appareils, redésignés F-5EM et F-5FM : nouveau radar Grifo F, guerre électronique, ravitaillement en vol, navigation inertielle avec GPS, HOTAS, écrans à cristaux liquides, viseurs montés sur casque, récepteur d'alerte radar, communications chiffrées et compatibilité avec des lunettes de vision nocturne, en plus de la liaison sécurisée avec les avions d'alerte avancée R-99. Le premier F-5EM fut livré le 21 septembre 2005 ; en 2009 le Brésil acheta à la Jordanie huit monoplaces et trois F-5F biplaces pour les soumettre au même standard, et en 2020 commença à déployer sur la flotte sa propre liaison de données Link-BR2. En Europe, la Grèce fut la première armée de l'air du continent à recevoir le Freedom Fighter, en 1965, et exploita jusqu'à environ 120 exemplaires avant le retrait du type en 2002. La Suisse maintient le Tiger F-5E dans des escadrilles de milice comme la Fliegerstaffel 6, basée à Payerne, et la Fliegerstaffel 19, et surtout au sein de la patrouille acrobatique nationale, la Patrouille Suisse.

Du F-5 est née toute une famille. Le RF-5E Tigereye remplaça le radar et un canon par un ensemble de capteurs dans le nez. Le F-5G, rebaptisé F-20 Tigershark, fut une tentative de saut générationnel avec un seul moteur, annulée faute de clients à l'exportation. Bien plus déterminante fut la branche d'études de conception qui mena au Northrop YF-17 et, à travers lui, au chasseur embarqué F/A-18. Un F-5E de la NASA reçut un fuselage de forme modifiée pour le programme Shaped Sonic Boom Demonstration de la DARPA, destiné à démontrer que la signature acoustique d'un avion supersonique peut être façonnée ; cet appareil est aujourd'hui conservé au Valiant Air Command Warbird Museum de Titusville, en Floride. D'autres exemplaires, comme le F-5B et le F-5E du Pima Air & Space Museum de Tucson, racontent l'histoire du type dans les musées. Plus de soixante ans après le premier vol du N-156F, et avec plus de 400 appareils encore en service en 2021, le chasseur que Northrop conçut pour que les pays modestes puissent se le permettre continue de voler comme adversaire, comme intercepteur bon marché et comme plateforme d'essais.