Northrop F-5 F-5A Freedom Fighter

Le F-5A est la version de série du N-156F, le chasseur léger que Northrop développa en initiative privée sous la direction d'Edgar Schmued, ancien ingénieur en chef du P-51 Mustang et du F-86 Sabre. Le programme démarra avec la commande de trois prototypes le 25 février 1958, conçus pour un chasseur bon marché pouvant être fourni aux pays moins développés via le Programme d'aide militaire. Le premier N-156F vola à Edwards le 30 juillet 1959 et franchit le mur du son lors de ce même vol.

L'intérêt officiel se refroidit rapidement et, vers 1960, le programme semblait mort. Il fut relancé en 1961, lorsque l'armée de terre américaine l'évalua aux côtés du Douglas A-4 Skyhawk et du Fiat G.91, et surtout en 1962 : l'administration Kennedy fit renaître l'exigence d'un chasseur d'exportation bon marché et, le 23 avril de cette année-là, choisit le N-156F comme vainqueur du concours F-X. La désignation F-5A arriva avec le système unifié de désignations de 1962 et la commande de production fut signée en octobre. La Norvège passa la première commande internationale le 28 février 1964.

Northrop construisit 624 F-5A, les trois prototypes YF-5A inclus, jusqu'à la fin de la production en 1972. Parallèlement sortirent 200 biplaces F-5B, sans canons de nez mais pleinement aptes au combat, et 86 appareils de reconnaissance RF-5A au nez à quatre caméras. À cette production s'ajoutèrent 240 avions de première génération fabriqués sous licence par Canadair au Canada et 70 de plus par CASA en Espagne. Le F-5A était dépourvu de radar dans sa configuration d'origine, un trait cohérent avec sa vocation de chasseur de jour simple ; les programmes de modernisation ultérieurs lui incorporèrent le radar AN/APQ-153.

Le F-5 entra en service au sein du 4441st Combat Crew Training Squadron de l'USAF, à la base aérienne de Williams, le 30 avril 1964, avec pour mission de former les pilotes et le personnel au sol des pays clients, dont la Norvège. À ce moment-là, il n'était pas envisagé que l'USAF elle-même l'utilise en nombre. L'évaluation de combat préliminaire du F-5A débuta à la mi-1965 à Eglin, sous le nom de code Projet Sparrow Hawk, et en octobre 1965 démarra l'évaluation de cinq mois intitulée Skoshi Tiger : douze appareils livrés au 4503rd Tactical Fighter Squadron, modifiés avec perche de ravitaillement en vol, blindage et instrumentation améliorée, et redésignés F-5C.

En six mois, ils effectuèrent plus de 2 600 sorties depuis Bien Hoa, au-dessus du Sud-Vietnam, et depuis Da Nang, au-dessus du Laos. Un appareil fut perdu au combat avec son pilote. L'évaluation fut jugée positive — le F-5 fut considéré aussi capable que le F-100 en attaque au sol, bien qu'avec moins d'autonomie —, mais l'exercice fut surtout un geste politique destiné à favoriser l'exportation. À partir d'avril 1966, les opérations se poursuivirent avec le 10th Fighter Squadron, Commando, avec 17 appareils et 7 300 sorties supplémentaires ; entre les deux unités, neuf avions furent perdus au Vietnam, sept par tirs au sol. En juin 1967, les survivants passèrent à l'armée de l'air de la République du Vietnam.

Après Skoshi Tiger, l'armée de l'air philippine acquit 23 F-5A et F-5B en 1965, qui, avec des Vought F-8 Crusader remis à neuf, finirent par remplacer les F-86 Sabre philippins. L'Espagne annonça le choix du F-5 le 11 janvier 1965 pour remplacer ses T-33 et F-86 : 70 unités, dont 62 furent assemblées sous licence par CASA à Getafe. Taïwan reçut ses sept premiers F-5A et deux F-5B en 1965 grâce au Programme d'aide militaire, et en 1971 en exploitait 72 F-5A et 11 F-5B ; en 1972, les États-Unis empruntèrent 48 F-5A taïwanais pour les céder au Sud-Vietnam.

Le F-5A fut également à la base du programme turc F-5/2000, qui modernisa des appareils F-5A/B et NF-5A/B en entraîneurs avancés précédant le F-16C/D, avec structure renforcée et avionique nouvelle (liaison de données, viseur tête haute, écrans multifonctions, HOTAS, récepteur d'alerte radar et système GPS/INS).