Eurofighter Typhoon

La généalogie du Typhoon commence bien avant l'existence du consortium. Au Royaume-Uni, dès 1971, on travaillait sur un avion tactique maniable destiné à remplacer le SEPECAT Jaguar, alors sur le point d'entrer en service dans la RAF ; le travail s'élargit rapidement pour inclure une capacité de supériorité aérienne. Une spécification de 1972, l'Air Staff Target 403, aboutit au Hawker P.96, un projet jamais construit, de configuration relativement conventionnelle et à empennage séparé. Parallèlement, en République fédérale d'Allemagne, le besoin d'un nouveau chasseur déboucha sur une compétition entre Dornier, VFW-Fokker et Messerschmitt-Bölkow-Blohm pour le contrat du futur Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90). Dornier collabora avec Northrop sur le ND-102, un projet salué mais perdant ; MBB s'imposa avec une configuration qui réunissait déjà les traits du futur Eurofighter : aile en delta cranté, canards couplés et instabilité artificielle.

En 1979, MBB et British Aerospace présentèrent à leurs gouvernements respectifs une proposition formelle de collaboration, l'European Combat Fighter (ECF), à laquelle se joignit en octobre de cette même année la française Dassault. C'est à ce stade que le nom Eurofighter fut associé pour la première fois à l'avion, bien que les trois partenaires continuassent à affiner des prototypes séparés : MBB son TKF-90 et Dassault un projet appelé ACX. Le P.96 britannique, entre-temps, avait été annulé pour n'offrir que peu de marge d'évolution et pour trop ressembler au McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, qui arriverait plus tôt sur le marché ; BAe répliqua avec deux propositions nouvelles, le P.106B monomoteur léger — d'allure proche du futur Saab JAS 39 Gripen — et le bimoteur P.110. La RAF rejeta le concept monomoteur avec un argument resté célèbre : il offrait « la moitié de l'efficacité du bimoteur pour deux tiers du coût ».

L'ECF s'effondra en 1981 en raison de besoins divergents, de l'insistance française sur le leadership de conception et de la préférence britannique pour une version nouvelle du RB199 plutôt que pour le Snecma M88 français. Les partenaires de Panavia — MBB, BAe et Aeritalia — réagirent en lançant en avril 1982 le programme Agile Combat Aircraft. Les concepteurs britanniques acceptèrent la configuration générale du TKF-90 mais écartèrent ses traits les plus ambitieux, comme les tuyères à poussée vectorielle et les commandes de bord de fuite ventilées ; la principale différence externe fut de remplacer les entrées d'air latérales par une entrée ventrale. Lorsque les gouvernements allemand et italien retirèrent leur financement, le ministère britannique de la Défense accepta de payer 50 % du coût et l'industrie le reste, et en mai 1983 BAe annonça le contrat pour construire un démonstrateur : l'Experimental Aircraft Programme.

En 1983, l'Italie, l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Espagne lancèrent le programme Future European Fighter Aircraft, avec des exigences de décollage et d'atterrissage courts et de combat au-delà de la portée visuelle. En 1984, la France réitéra son exigence d'une version embarquée et d'un rôle directeur ; l'Italie, l'Allemagne de l'Ouest et le Royaume-Uni s'en écartèrent et créèrent un nouveau programme EFA. À Turin, le 2 août 1985, les trois pays confirmèrent qu'ils poursuivaient sans la France ni l'Espagne ; l'Espagne, cependant, réintégra le programme début septembre de cette même année, et la France se retira officiellement pour développer l'ACX, futur Rafale.

En 1986, le coût du programme démonstrateur atteignait 180 millions de livres, et le gouvernement britannique, avec un financement privé, dut apporter 100 millions supplémentaires pour éviter l'arrêt du programme lorsque les Allemands et les Italiens hésitèrent. L'EAP fut présenté en avril 1986 à Warton et vola le 6 août ; l'Eurofighter lui ressemble de façon évidente, et pendant cinq ans la conception s'appuya sur ses données de vol. Les besoins initiaux étaient de 250 avions pour le Royaume-Uni, 250 pour l'Allemagne, 165 pour l'Italie et 100 pour l'Espagne, d'où découla la répartition de la production : BAe 33 %, DASA 33 %, Aeritalia 21 % et CASA 13 %. En 1986 furent constituées à Munich l'Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, pour gérer le développement, et l'EuroJet Turbo GmbH — Rolls-Royce, MTU, FiatAvio et ITP — pour le moteur EJ200. L'avion fut appelé Eurofighter EFA jusqu'à ce qu'il soit désigné EF 2000 en 1992.

Vers 1990, le choix du radar devint le principal obstacle politique du programme : le Royaume-Uni, l'Italie et l'Espagne soutenaient l'ECR-90 mené par Ferranti Defence Systems, tandis que l'Allemagne préférait le MSD2000 basé sur l'APG-65. L'accord se conclut lorsque le secrétaire britannique à la Défense, Tom King, garantit à son homologue Gerhard Stoltenberg que Londres approuverait le projet et permettrait à Marconi Electronic Systems, filiale de GEC, de racheter Ferranti Defence Systems à un groupe mère en difficultés financières et judiciaires ; GEC retira alors son soutien au MSD2000.

Le poids financier de la réunification allemande conduisit Helmut Kohl à promettre en campagne l'annulation de l'Eurofighter, et entre le début et le milieu de 1991 le ministre de la Défense Volker Rühe tenta de faire sortir l'Allemagne du programme afin de réutiliser sa technologie dans un avion plus léger et moins cher. Cela ne put se faire : l'argent déjà dépensé, l'emploi dépendant du projet et les engagements contraignants — assortis d'un système de pénalités conçu par les partenaires eux-mêmes — fermaient la porte.

En 1995 éclata la crise de la répartition du travail. L'accord initial 33/33/21/13 entre le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne reposait sur le nombre d'unités commandées, et tous les pays réduisirent leurs commandes : le Royaume-Uni de 250 à 232, l'Allemagne de 250 à 140, l'Italie de 165 à 121 et l'Espagne de 100 à 87. Avec ces chiffres, la répartition aurait dû passer à 39/24/22/15, mais l'Allemagne n'était pas disposée à céder autant de travail. Après négociation, un compromis fut trouvé en janvier 1996 : l'Allemagne achèterait 40 avions supplémentaires et la répartition s'établirait à 37,42 % pour le Royaume-Uni, 29,03 % pour l'Allemagne, 19,52 % pour l'Italie et 14,03 % pour l'Espagne. Au salon de Farnborough de 1996, le Royaume-Uni annonça le financement de la phase de construction, et le 22 décembre 1997 les ministres de la Défense des quatre partenaires signèrent le contrat de production.

Le premier vol du prototype avait eu lieu en Bavière le 27 mars 1994, avec le chef pilote d'essais de DASA, Peter Weger, aux commandes. Les essais environnementaux se poursuivirent pendant des années : en décembre 2004, l'IPA4 entama trois mois d'essais par grand froid sur la base suédoise de Vidsel afin de vérifier le comportement de l'avion et de ses systèmes entre −25 et 31 °C, et le premier Tranche 2 pleinement équipé, l'IPA7, décolla de Manching le 16 janvier 2008.

Le premier contrat de production fut signé le 30 janvier 1998 entre Eurofighter GmbH, Eurojet et la NETMA, pour des totaux de 232 avions pour le Royaume-Uni, 180 pour l'Allemagne, 121 pour l'Italie et 87 pour l'Espagne. Le 2 septembre 1998, à Farnborough, se tint la cérémonie de baptême : le nom Typhoon fut adopté formellement, au départ uniquement pour les avions d'exportation, prolongeant la série de noms de tempêtes inaugurée avec le Tornado. L'Allemagne s'y opposa, car le Hawker Typhoon avait été un chasseur-bombardier de la RAF employé contre des objectifs allemands durant la Seconde Guerre mondiale ; c'est pour la même raison que le nom « Spitfire II » avait été écarté auparavant. Ce même mois furent signés les contrats de 148 avions du Tranche 1 et des approvisionnements à long délai du Tranche 2.

Le Typhoon est unique parmi les chasseurs modernes en ce qu'il compte quatre chaînes de montage distinctes : chaque partenaire assemble ses propres avions, mais fabrique toujours les mêmes pièces pour tous, y compris pour les appareils d'exportation. Premium AEROTEC réalise le fuselage central, EADS CASA l'aile droite et les becs de bord d'attaque, BAE Systems le fuselage avant — canards et verrière compris —, l'épine dorsale, la dérive, les flaperons intérieurs et une section du fuselage arrière, et Leonardo l'aile gauche, les flaperons extérieurs et des sections arrière. La production fut divisée en trois tranches, distinction de production et de financement qui n'implique pas de saut automatique de capacité : le Tranche 3, lui-même subdivisé en 3A et 3B, se fonde sur des avions tardifs du Tranche 2 avec des améliorations ajoutées. En juillet 2009, après près de deux ans de négociation, le contrat du Tranche 3A fut signé ; la commande du « Tranche 3B » ne se concrétisa jamais. Le 25 mai 2011, le centième avion de série sortit de la chaîne de Warton.

Le coût a été le front politique permanent du programme. En 1985, on estimait à 7 milliards de livres le coût de 250 avions britanniques ; en 1997 le chiffre atteignait déjà 17 milliards et en 2003 20 milliards, avec une date d'entrée en service — définie comme la livraison du premier avion à la RAF — retardée de 54 mois. En 2011, le National Audit Office estima que les coûts britanniques d'évaluation, de développement, de production et de modernisation atteindraient au final 22,9 milliards de livres et le coût total du programme 37 milliards. L'Allemagne commanda 31 avions du Tranche 3A le 17 juin 2009 pour 2,8 milliards d'euros, soit un coût système de 90 millions par avion ; l'Espagne chiffra son projet Typhoon jusqu'en décembre 2010 à 11 718 millions d'euros contre 9 255 millions initialement, soit 160 millions de coût système pour chacun de ses 73 avions. En juillet 2016 fut annoncé l'accord de soutien TyTAN entre la RAF, BAE et Leonardo, avec l'objectif de réduire le coût par heure de vol de 30 à 40 %.

Le Typhoon est un biréacteur à formule delta-canard sans empennage horizontal, à couplage aérodynamique lâche, avec 53 degrés de flèche au bord d'attaque, une stabilité relâchée et des commandes de vol numériques. Son agilité à toutes les vitesses, subsoniques comme supersoniques, provient précisément de cette instabilité recherchée, de l'action combinée des canards et des flaperons et d'une charge alaire très faible. Le système numérique quadruplex de commandes gère l'instabilité et permet une maniabilité supérieure à celle d'un contrôle direct du pilote ; il est décrit comme « carefree » car il empêche de sortir du domaine de vol autorisé. Le contrôle en roulis s'obtient surtout par l'usage différentiel des flaperons et celui en tangage par l'action couplée des canards et des flaperons ; les bords d'attaque portent des becs mobiles automatiques et une dérive unique de grande taille assure le contrôle en lacet. Les moteurs sont alimentés par une double rampe d'admission ventrale sous une plaque séparatrice, et derrière le cockpit se trouve un aérofrein hydraulique qui se dresse presque à la verticale pour maximiser la traînée.

La construction est délibérément légère : 82 % de matériaux composites, dont 70 % de composites à fibre de carbone et 12 % de composites renforcés de fibre de verre, avec en outre des éléments en aluminium-lithium et en titane sur les surfaces de bord d'attaque. La durée de vie estimée de la cellule est de 6 000 heures de vol.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'un chasseur furtif, des mesures ont été prises pour réduire sa surface équivalente radar, surtout de face. Les entrées d'air masquent la face avant des moteurs, réflecteur puissant ; les bords d'attaque de la voilure, les canards et la dérive présentent une forte flèche pour dévier l'énergie radar loin de l'émetteur ; certaines armes externes sont semi-encastrées, et des matériaux absorbants, développés surtout par EADS/DASA, recouvrent les réflecteurs les plus significatifs, des bords de voilure jusqu'à l'intérieur des entrées d'air et autour de la dérive. Les industriels ont mesuré la surface équivalente radar du prototype DA4 à Warton dès le début des années 1990 pour optimiser ces caractéristiques. L'usage de capteurs passifs comme l'IRST PIRATE réduit en outre les émissions détectables, et le système de commandes de vol maintient canards et élevons à des angles de réflexion minimale.

Le cockpit est entièrement en verre, sans instruments conventionnels : trois écrans multifonctions en couleur, pilotés par des commandes dédiées, des softkeys, un curseur XY et la voix ; un HUD grand angle avec FLIR ; un système HOTAS combiné à une entrée vocale ; une symbologie montée sur casque ; et des instruments de secours rétroéclairés par LED sous une visière droite escamotable. Le siège éjectable est un Martin-Baker Mk.16A et la verrière se sépare grâce à deux moteurs-fusées. La protection standard contre l'accélération est assurée par une combinaison anti-g à couverture totale, avec une protection soutenue jusqu'à neuf g ; les pilotes allemands et autrichiens utilisent à la place la combinaison hydrostatique Libelle, qui protège aussi les bras. Si le pilote se désoriente, il suffit d'appuyer sur un bouton pour que le système de commandes prenne le contrôle des moteurs et des surfaces et stabilise l'avion en montée douce, ailes à l'horizontale, à 300 nœuds ; un système automatique de récupération à basse vitesse évite en outre la perte de contrôle à forte incidence.

Le système de reconnaissance vocale directe du Typhoon fut le premier de série installé dans un cockpit militaire. Il donne au pilote un mode de commande supplémentaire sur une bonne vingtaine de fonctions non critiques — environ 26 — afin de réduire la charge de travail, et reste exclu des tâches critiques de sécurité ou d'armement comme le tir des armes ou la sortie du train.

La navigation combine GPS et inertie, avec ILS pour les approches par mauvais temps et un système d'alerte de proximité du sol dérivé du TERPROM du Tornado. La liaison de données Link 16 passe par le MIDS. L'autoprotection est assurée par le sous-système Praetorian, anciennement Euro-DASS, qui surveille et répond automatiquement aux menaces aériennes et de surface et peut traiter plusieurs menaces simultanément : récepteur d'alerte radar, système d'alerte missile, récepteur d'alerte laser sur les avions britanniques, chaff, leurres infrarouges, contre-mesures électroniques et leurre radar remorqué, avec 16 ensembles d'antennes et 10 radômes. La fusion des capteurs s'effectue dans l'Attack and Identification System, qui intègre les capteurs propres avec les informations externes de l'AWACS et du MIDS et devrait permettre d'identifier des cibles à plus de 150 milles nautiques — environ 280 km — et de les acquérir et de les prioriser automatiquement au-delà de 100 milles nautiques.

Le radar d'origine est l'Euroradar Captor, un radar mécanique à impulsions Doppler multimode à trois canaux de travail, dont l'un dédié à classer et supprimer les interférences. Son évolution à antenne active est le Captor-E ou CAESAR, développé par le consortium Euroradar sous la direction de Selex ES ; le contrat de modernisation fut signé à Édimbourg le 19 novembre 2014 pour environ un milliard d'euros, le Koweït étant le client de lancement en avril 2016. Aujourd'hui, le programme AESA se divise en trois variantes du European Common Radar System : l'ECRS Mk0 ou Radar One Plus, monté sur les avions du Koweït et du Qatar ; l'ECRS Mk1, développé par Hensoldt et Indra pour l'Allemagne et l'Espagne ; et l'ECRS Mk2 ou Radar Two, doté de capacités de guerre électronique, développé par Leonardo pour la RAF et intégré par BAE Systems, auquel l'Italie s'est jointe. En janvier 2024 a été annoncée l'installation du premier ECRS Mk2 sur un Typhoon d'essais de la RAF à Warton.

Le capteur passif par excellence est le PIRATE, un IRST monté à bâbord devant le pare-brise, réalisé par le consortium EUROFIRST — Selex ES, Thales Optronics et Tecnobit. Il équipe les avions depuis le Tranche 1 block 5, et le premier Typhoon doté du PIRATE fut livré à l'Aeronautica Militare en août 2007. Il détecte les variations de température à grande distance, sert en outre d'aide à la navigation et à l'atterrissage, se relie au viseur de casque et peut suivre simultanément jusqu'à 200 cibles selon plusieurs modes de fonctionnement, y compris une identification visuelle d'une résolution supérieure à celle du Captor.

Le Typhoon est équipé de deux turboréacteurs à double flux avec postcombustion Eurojet EJ200, capables de délivrer jusqu'à 60 kN (13 500 lbf) à sec et plus de 90 kN (20 230 lbf) avec postcombustion. En réglage « guerre », la poussée à sec augmente de 15 %, jusqu'à 69 kN, et celle en postcombustion de 5 %, jusqu'à 95 kN, avec des pointes de quelques secondes pouvant atteindre 102 kN sans endommager le moteur. L'EJ200 réunit les technologies des quatre entreprises européennes : commande numérique et surveillance d'état, profils à large corde et aubes de turbine monocristallines, et tuyère convergente-divergente. En 2007, la flotte d'EJ200 avait cumulé 50 000 heures de vol moteur en service au sein des quatre forces aériennes partenaires.

L'avion peut voler en supercroisière, c'est-à-dire en régime supersonique sans postcombustion. Les chiffres publiés varient selon la source et la configuration : Air Forces Monthly indique un maximum de Mach 1,1 pour la version polyvalente FGR4 de la RAF, lors de l'évaluation singapourienne un Typhoon a maintenu Mach 1,21 par temps chaud et en charge de combat, et Eurofighter annonce Mach 1,5. Comme le F-22, il peut tirer des armes en supercroisière pour étendre leur portée grâce à cette « impulsion initiale ».

Les données générales publiées donnent 15,96 m de longueur, 10,95 m d'envergure, 5,28 m de hauteur et 51,2 m² de surface alaire, pour 11 000 kg à vide, 16 000 kg en poids brut et 23 500 kg de masse maximale au décollage ; le carburant interne avoisine 4 500 kg et monte à environ 7 600 kg avec les réservoirs externes. La vitesse maximale citée est de 2 495 km/h à 11 km d'altitude — Mach 2,35 — et de 1 530 km/h au niveau de la mer. Le rayon d'action est de 2 900 km, avec un rayon de combat de 1 389 km en mission d'attaque au sol hi-lo-hi et de 601 km en profil lo-lo-lo, et une distance de convoyage de 3 790 km avec trois réservoirs largables. Le plafond opérationnel se situe à 16 764 m et l'altitude maximale de vol à 20 000 m, avec des limites de +9/−3 g, un taux de montée de 315 m/s, une charge alaire de 312 kg/m² et un rapport poussée/poids de 1,15 en configuration d'interception.

L'armement fixe est une variante spécifique du canon-revolver Mauser BK-27 de 27 mm développé à l'origine pour le Tornado : monotube, à percussion électrique et fonctionnement par prélèvement de gaz, à alimentation sans maillons, logé à l'emplanture de l'aile droite et capable de tirer jusqu'à 1 700 coups par minute, avec 150 cartouches à bord. En 1999, il fut proposé, pour des raisons de coût, de limiter le canon aux 53 premiers avions britanniques du lot 1 et de ne pas l'utiliser en opérations, décision annulée en 2006. Il y a treize points d'emport — huit sous voilure et cinq ventraux — pour plus de 9 000 kg de charge. En air-air, il peut emporter des AIM-120 AMRAAM et des MBDA Meteor longue portée, ainsi que des ASRAAM, IRIS-T et AIM-9 Sidewinder courte portée ; en air-sol, la famille de bombes à guidage laser Paveway, la Paveway IV, la JDAM, et les missiles Storm Shadow, Brimstone, AGM-88 HARM et Taurus KEPD 350, avec le Marte ER pour le rôle antinavire.

L'intégration du Meteor, sélectionné par le Royaume-Uni en 2000 avec une entrée en service prévue en décembre 2011, a pris du retard en raison des négociations contractuelles et du manque d'avions d'essai ; en décembre 2002, la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Suède ont rejoint le Royaume-Uni dans le contrat du missile pour le Typhoon, le Rafale et le Gripen. Les améliorations ont été organisées en paquets successifs : la phase P1Ea est entrée en service au premier trimestre 2013 et a ajouté l'emploi de la Paveway IV, de l'EGBU16 et du canon contre les objectifs de surface ; la P1Eb a intégré des bombes guidées par GPS et un système d'exploitation temps réel permettant d'attaquer plusieurs cibles en une seule passe ; la P2E a introduit le Storm Shadow et le Meteor, et la P3E le Brimstone, dont le premier tir réel a été effectué en juillet 2017.

Au Royaume-Uni, le retrait confirmé des Tornado GR4 en mars 2019 a obligé à accélérer : en 2014 a démarré le programme qui allait s'appeler Project Centurion, doté de 425 millions de livres, pour que le Typhoon reprenne la mission d'attaque de précision du Tornado. Les avions au standard de phase 1 ont été employés opérationnellement pour la première fois lors de l'opération Shader au-dessus de l'Irak et de la Syrie en 2018, et le 18 décembre de cette même année la RAF a approuvé la mise en service du paquet complet.

L'Allemagne a suivi sa propre voie. Le 24 avril 2018, Airbus a proposé le Typhoon comme remplaçant du Tornado, avec l'intégration de nouveaux armements dans le cadre du Project Odin et des réservoirs agrandis de 1 800 litres contre 1 000 litres actuellement ; le 5 novembre 2020, le gouvernement a approuvé une commande de 38 avions du Tranche 4 dotés d'une capacité d'attaque au sol pour remplacer les Tranche 1, et en mars 2022 a commandé la conversion de 15 appareils au standard EK de guerre électronique, armés d'AGM-88E AARGM et avec une certification OTAN prévue pour 2030. Le 5 juin 2024, le chancelier allemand a annoncé l'achat de vingt Eurofighter supplémentaires.

Sur le plan aérodynamique, en 2015 Airbus a testé en vol l'Aerodynamic Modification Kit, un ensemble de strakes de fuselage redessinés, de flaperons de bord de fuite prolongés et d'extensions d'emplanture de bord d'attaque qui augmente la portance de la voilure de 25 %, avec des gains en rayon de virage et en pointage à basse vitesse ; le 5 février 2026, il a été annoncé qu'Eurofighter et la NETMA avaient signé le contrat de développement, d'essai et de certification de l'AMK. Ont également été étudiés des réservoirs conformes de 1 500 litres chacun, applicables à tout avion du Tranche 3, des tuyères à poussée vectorielle pour l'EJ200 et le casque Striker II de BAE.

L'Allemagne a réceptionné son premier Eurofighter de série le 4 août 2003, entamant le remplacement des MiG-29 hérités de la force aérienne de la RDA ; la première escadre à le recevoir fut le Jagdgeschwader 73 « Steinhoff » le 30 avril 2004 à Rostock-Laage, suivie du JG 74 le 25 juillet 2006 à Neuburg, en remplacement des F-4F Phantom II. La Luftwaffe lui a confié l'alerte de réaction rapide le 3 juin 2008. Ses Eurofighter ont assuré à plusieurs reprises la police du ciel balte depuis la base estonienne d'Ämari : le 28 octobre 2014, ils ont intercepté sept avions russes au-dessus de la mer Baltique, et ont été redéployés entre août 2020 et avril 2021.

L'Italie a déclaré la capacité opérationnelle initiale du F-2000 le 16 décembre 2005, basé à Grosseto et affecté immédiatement à l'alerte ; en juillet 2009, elle a déployé des avions pour protéger l'espace aérien de l'Albanie, et le 29 mars 2011 elle a commencé à effectuer des patrouilles aériennes de combat dans le cadre de l'opération Unified Protector au-dessus de la Libye. Entre janvier et août 2015, quatre F-2000A du 36e et du 37e Stormo ont assuré la police du ciel balte depuis Šiauliai.

L'Espagne a fait voler son premier Eurofighter de série, le CE.16-01, le 17 février 2003 depuis Getafe, et a affecté ses Typhoon à l'alerte de réaction rapide en juillet 2008. L'Autriche a choisi le Typhoon en 2002 face au F-16 et au Gripen ; l'achat de 18 avions a été convenu le 1er juillet 2003 et réduit à 15 en juin 2007, le premier appareil étant livré à Zeltweg le 12 juillet 2007. La Cour des comptes autrichienne a calculé qu'au lieu de 18 avions du Tranche 2 à 109 millions d'euros pièce, le pays a fini par payer 114 millions par unité pour 15 avions du Tranche 1 partiellement d'occasion ; en juillet 2008, ils ont été affectés à l'alerte et, en fin d'année, avaient décollé à 73 reprises.

La RAF a fait voler son premier avion de développement, le DA-2, le 6 avril 1994 depuis Warton, et son premier avion de série le 14 février 2003, lors d'un vol de vingt et une minutes. Le premier escadron opérationnel, le No. 3 (F) Squadron, s'est formé le 31 mars 2006 à Coningsby et a pris l'alerte de réaction rapide le 29 juin 2007, relevant le Tornado F3 ; le 17 août de cette même année, deux Typhoon ont intercepté un Tupolev Tu-95 qui s'approchait de l'espace aérien britannique. La revue stratégique de 2015 a décidé de conserver une partie des Tranche 1 afin de passer de cinq à sept escadrons de première ligne et de prolonger la vie du type de 2030 à 2040, bien que le document de défense de 2021 ait fixé le retrait de tous les Tranche 1 à 2025. Le dernier des 160 Typhoon britanniques a été livré le 27 septembre 2019.

En dehors des quatre partenaires, l'Arabie saoudite a confirmé en août 2006 l'achat de 72 avions et signé le contrat, pour 4,43 milliards de livres, le 17 septembre 2007 ; les 24 premiers étaient des Tranche 2 détournés des commandes de la RAF, et le dernier des 72 a été livré en juin 2017. Oman est devenu le septième client le 21 décembre 2012 avec une commande de 12 avions, présentés officiellement en mai 2017. Le Koweït a signé le 5 avril 2016 un contrat avec Leonardo pour 7 957 millions d'euros (9 062 millions de dollars) portant sur 28 appareils — 22 monoplaces et six biplaces — au standard Tranche 3 et dotés du radar Captor-E, dont les livraisons ont débuté en 2021. Le Qatar a convenu en décembre 2017 de l'achat de 24 avions, dont les livraisons ont débuté en 2022.

Le baptême du feu eut lieu en Libye. Le 20 mars 2011, dix Typhoon de Coningsby et Leuchars arrivèrent à la base italienne de Gioia del Colle pour faire respecter la zone d'exclusion aérienne aux côtés des Tornado GR4, et le 21 ils effectuèrent leur première mission de combat. Le 12 avril 2011, un Typhoon et un Tornado GR4 larguèrent des bombes guidées de précision sur des véhicules des forces de Kadhafi : chaque avion largua une GBU-16 Paveway II de 454 kg, la désignation étant assurée par les Tornado et leurs nacelles Litening III, car peu de pilotes de Typhoon étaient encore entraînés aux missions air-sol. La RAF a décrit cette frappe comme une étape marquante dans la mise en service du Typhoon polyvalent.

Vinrent ensuite la Syrie et l'Irak : le 3 décembre 2015, six Typhoon FGR4 furent déployés à Akrotiri pour opérer contre Daech et frappèrent des objectifs en Syrie dès la nuit suivante. Le 14 décembre 2021, la RAF obtint sa première victoire air-air avec le type, abattant un drone hostile avec un ASRAAM près de la base d'Al-Tanf. Le 7 septembre 2022, lors de l'exercice Atlantic Thunder, un Typhoon du 41 Squadron atteignit avec une Paveway IV la coque de l'ex-USS Boone, première frappe d'un Typhoon de la RAF contre une cible navale avec munitions réelles. Le 12 janvier 2024, quatre Typhoon bombardèrent avec des Paveway IV des installations houthies au Yémen utilisées pour attaquer des navires en mer Rouge, et le 13 avril de la même année ils abattirent des véhicules aériens sans pilote lors des attaques iraniennes contre Israël. Les Typhoon saoudiens, de leur côté, ont joué un rôle central dans la campagne de bombardements menée par Riyad au Yémen et ont frappé pour la première fois des objectifs de Daech en Syrie avec des Paveway IV en février 2015.

Pour le Royaume-Uni et l'Italie, aux côtés du Japon, le successeur prévu est le chasseur de sixième génération du Global Combat Air Programme, intégré au Future Combat Air System britannique. L'Allemagne prévoyait de le remplacer par le New Generation Fighter codéveloppé avec l'Espagne et la France, mais en juin 2026 le projet NGF a été annulé par l'Allemagne et la France.