Eurofighter Typhoon

La genealogia del Typhoon inizia molto prima che esistesse il consorzio. Nel Regno Unito, già nel 1971 si lavorava a un velivolo tattico manovrabile che sostituisse il SEPECAT Jaguar, allora in procinto di entrare in servizio nella RAF; il lavoro si ampliò presto per includere la capacità di superiorità aerea. Una specifica del 1972, l'Air Staff Target 403, portò all'Hawker P.96, un progetto mai costruito, di impostazione relativamente convenzionale e con coda separata. In parallelo, nella Repubblica Federale di Germania la necessità di un nuovo caccia sfociò in una competizione tra Dornier, VFW-Fokker e Messerschmitt-Bölkow-Blohm per il contratto del futuro Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90). Dornier collaborò con Northrop sull'ND-102, un progetto apprezzato ma perdente; prevalse la MBB con una configurazione che già riuniva i tratti del futuro Eurofighter: ala a delta a doppia freccia, canard accoppiati e instabilità artificiale.

Nel 1979 MBB e British Aerospace presentarono ai rispettivi governi una proposta formale di collaborazione, l'European Combat Fighter (ECF), a cui nell'ottobre di quell'anno si aggiunse la francese Dassault. Fu in quella fase che il nome Eurofighter venne associato per la prima volta al velivolo, anche se i tre partner continuarono a raffinare prototipi separati: MBB il suo TKF-90 e Dassault un progetto chiamato ACX. Il P.96 britannico, nel frattempo, era stato cancellato perché offriva scarso margine di evoluzione e assomigliava troppo al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, che sarebbe arrivato prima sul mercato; la BAe rispose con due nuove proposte, il P.106B monomotore leggero — dall'aria simile al futuro Saab JAS 39 Gripen — e il bimotore P.110. La RAF respinse il concetto monomotore con un argomento diventato celebre: offriva «metà dell'efficacia del bimotore a due terzi del costo».

L'ECF crollò nel 1981 per requisiti divergenti, per l'insistenza francese sulla leadership di progetto e per la preferenza britannica per una nuova versione dell'RB199 rispetto allo Snecma M88 francese. I partner del Panavia — MBB, BAe e Aeritalia — reagirono lanciando nell'aprile 1982 il programma Agile Combat Aircraft. I progettisti britannici accettarono l'impostazione generale del TKF-90 ma scartarono i suoi tratti più ambiziosi, come gli ugelli vettoriali e i comandi di bordo d'uscita ventilati; la principale differenza esterna fu la sostituzione delle prese d'aria laterali con una presa ventrale. Quando i governi tedesco e italiano ritirarono i finanziamenti, il Ministero della Difesa britannico accettò di pagare il 50% del costo e l'industria il resto, e nel maggio 1983 la BAe annunciò il contratto per costruire un dimostratore: l'Experimental Aircraft Programme.

Nel 1983 Italia, Germania, Francia, Regno Unito e Spagna lanciarono il programma Future European Fighter Aircraft, con requisiti di decollo e atterraggio corti e di combattimento oltre il raggio visivo. Nel 1984 la Francia ribadì la propria richiesta di una versione imbarcata e di un ruolo guida; Italia, Germania Ovest e Regno Unito si defilarono e crearono un nuovo programma EFA. A Torino, il 2 agosto 1985, i tre confermarono di voler proseguire e che Francia e Spagna restavano fuori; la Spagna, tuttavia, rientrò all'inizio di settembre dello stesso anno, e la Francia si ritirò ufficialmente per sviluppare l'ACX, futuro Rafale.

Nel 1986 il costo del programma dimostratore raggiungeva i 180 milioni di sterline, e il governo britannico, insieme a finanziamenti privati, dovette stanziare 100 milioni per evitare la chiusura quando tedeschi e italiani esitarono. L'EAP fu presentato nell'aprile 1986 a Warton e volò il 6 agosto; l'Eurofighter conserva con esso una somiglianza evidente, e per cinque anni il progetto si appoggiò ai suoi dati di volo. I requisiti iniziali erano di 250 velivoli per il Regno Unito, 250 per la Germania, 165 per l'Italia e 100 per la Spagna, e da lì scaturì la ripartizione della produzione: BAe il 33%, DASA il 33%, Aeritalia il 21% e CASA il 13%. Nel 1986 vennero costituite a Monaco di Baviera la Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, per gestire lo sviluppo, e la EuroJet Turbo GmbH — Rolls-Royce, MTU, FiatAvio e ITP — per il motore EJ200. Il velivolo si chiamò Eurofighter EFA finché nel 1992 non fu designato EF 2000.

Verso il 1990 la scelta del radar divenne il principale ostacolo politico del programma: Regno Unito, Italia e Spagna sostenevano l'ECR-90 guidato da Ferranti Defence Systems, mentre la Germania preferiva l'MSD2000 basato sull'APG-65. L'accordo arrivò quando il ministro della Difesa britannico, Tom King, garantì al suo omologo Gerhard Stoltenberg che Londra avrebbe approvato il progetto e permesso alla Marconi Electronic Systems, controllata da GEC, di acquistare la Ferranti Defence Systems da un gruppo capofila in difficoltà finanziarie e legali; la GEC ritirò allora il proprio sostegno all'MSD2000.

L'onere finanziario della riunificazione tedesca portò Helmut Kohl a promettere in campagna elettorale la cancellazione dell'Eurofighter, e tra l'inizio e la metà del 1991 il ministro della Difesa Volker Rühe tentò di far uscire la Germania dal programma per sfruttarne la tecnologia in un velivolo più leggero ed economico. Non fu possibile: il denaro già speso, l'occupazione dipendente dal progetto e gli impegni vincolanti — con un sistema di penali concepito dagli stessi partner — chiudevano la porta.

Nel 1995 scoppiò la crisi della ripartizione del lavoro. L'accordo originale 33/33/21/13 tra Regno Unito, Germania, Italia e Spagna si basava sul numero di unità ordinate, e tutti i paesi ridussero i propri ordini: il Regno Unito da 250 a 232, la Germania da 250 a 140, l'Italia da 165 a 121 e la Spagna da 100 a 87. Con queste cifre la ripartizione sarebbe dovuta passare a 39/24/22/15, ma la Germania non era disposta a cedere così tanto lavoro. Dopo trattative, nel gennaio 1996 si raggiunse un compromesso: la Germania avrebbe acquistato altri 40 velivoli e la ripartizione sarebbe rimasta al 37,42% per il Regno Unito, 29,03% per la Germania, 19,52% per l'Italia e 14,03% per la Spagna. Al Salone di Farnborough del 1996 il Regno Unito annunciò il finanziamento della fase di costruzione e il 22 dicembre 1997 i ministri della Difesa dei quattro partner firmarono il contratto di produzione.

Il volo inaugurale del prototipo si era svolto in Baviera il 27 marzo 1994, con il capo pilota collaudatore della DASA, Peter Weger, ai comandi. Le prove ambientali proseguirono per anni: nel dicembre 2004 l'IPA4 iniziò tre mesi di prove al freddo nella base svedese di Vidsel per verificare il comportamento del velivolo e dei suoi sistemi tra −25 e 31 °C, e il primo Tranche 2 pienamente equipaggiato, l'IPA7, volò da Manching il 16 gennaio 2008.

Il primo contratto di produzione fu firmato il 30 gennaio 1998 tra Eurofighter GmbH, Eurojet e NETMA, con totali di 232 velivoli per il Regno Unito, 180 per la Germania, 121 per l'Italia e 87 per la Spagna. Il 2 settembre 1998, a Farnborough, si tenne la cerimonia del battesimo: il nome Typhoon fu adottato formalmente, all'inizio solo per i velivoli destinati all'esportazione, proseguendo la serie di nomi di tempesta iniziata con il Tornado. La Germania si oppose, perché l'Hawker Typhoon era stato un cacciabombardiere della RAF impiegato contro obiettivi tedeschi nella Seconda guerra mondiale; per la stessa ragione era stato scartato in precedenza il nome «Spitfire II». Nello stesso mese furono firmati i contratti per 148 velivoli del Tranche 1 e per le forniture a lungo termine del Tranche 2.

Il Typhoon è unico tra i caccia moderni per avere quattro linee di montaggio separate: ogni partner assembla i propri velivoli, ma produce sempre gli stessi componenti per tutti, inclusi quelli destinati all'esportazione. La Premium AEROTEC realizza la fusoliera centrale, la EADS CASA l'ala destra e gli slat del bordo d'attacco, la BAE Systems la fusoliera anteriore — canard e tettuccio inclusi —, la spina dorsale, il derivato, i flaperon interni e una sezione della fusoliera posteriore, e la Leonardo l'ala sinistra, i flaperon esterni e le sezioni posteriori. La produzione fu suddivisa in tre tranche, una distinzione di produzione e finanziamento che non implica un salto automatico di capacità: il Tranche 3, a sua volta diviso in 3A e 3B, si basa su velivoli tardivi del Tranche 2 con miglioramenti aggiunti. Nel luglio 2009, dopo quasi due anni di trattative, fu firmato il contratto del Tranche 3A; l'ordine del «Tranche 3B» non si è mai concretizzato. Il 25 maggio 2011 uscì dalla linea di Warton il centesimo velivolo di produzione.

Il costo è stato il fronte politico permanente del programma. Nel 1985 si stimavano 7 miliardi di sterline per 250 velivoli britannici; nel 1997 la cifra era già di 17 miliardi e nel 2003 di 20 miliardi, con la data di entrata in servizio — definita come la consegna del primo velivolo alla RAF — ritardata di 54 mesi. Nel 2011 la National Audit Office stimò che i costi britannici di valutazione, sviluppo, produzione e ammodernamento sarebbero arrivati a 22,9 miliardi di sterline e il costo totale del programma a 37 miliardi. La Germania ordinò 31 velivoli del Tranche 3A il 17 giugno 2009 per 2,8 miliardi di euro, il che collocava il costo di sistema a 90 milioni per velivolo; la Spagna quantificò il proprio progetto Typhoon fino a dicembre 2010 in 11.718 milioni di euro contro i 9.255 milioni originari, ossia 160 milioni di costo di sistema per ciascuno dei suoi 73 velivoli. Nel luglio 2016 fu annunciato l'accordo di supporto TyTAN tra la RAF, BAE e Leonardo, con l'obiettivo di ridurre il costo per ora di volo tra il 30 e il 40%.

Il Typhoon è un bimotore delta-canard senza coda, ad accoppiamento largo, con 53 gradi di freccia al bordo d'attacco, instabilità statica e comandi di volo digitali. La sua agilità a tutte le velocità, subsoniche e supersoniche, deriva proprio da tale instabilità voluta, dall'azione combinata di canard e flaperon e da un carico alare molto basso. Il sistema digitale quadruplex di comando gestisce l'instabilità e consente una manovrabilità superiore a quella ottenibile con il controllo diretto del pilota; viene descritto come «carefree» perché impedisce di uscire dall'inviluppo di volo consentito. Il controllo in rollio si ottiene soprattutto con l'uso differenziale dei flaperon e quello in beccheggio con l'azione accoppiata di canard e flaperon; i bordi d'attacco montano slat mobili automatici e un unico grande timone fornisce il controllo in imbardata. I motori sono alimentati da una doppia rampa di presa d'aria ventrale sotto una piastra separatrice, e dietro l'abitacolo si trova un aerofreno idraulico che si erge quasi in verticale per massimizzare la resistenza.

La costruzione è deliberatamente leggera: l'82% è realizzato in materiali compositi, di cui il 70% in composito di fibra di carbonio e il 12% in composito rinforzato con fibra di vetro, oltre a componenti in alluminio-litio e titanio sulle superfici del bordo d'attacco. La vita utile stimata della cellula è di 6.000 ore di volo.

Pur non essendo un caccia stealth, sono state adottate misure per ridurne la sezione radar, soprattutto frontale. Le prese d'aria occultano la faccia anteriore dei motori, un riflettore potente; i bordi d'attacco dell'ala, i canard e il derivato hanno una freccia marcata per deviare l'energia radar lontano dall'emettitore; alcune armi esterne sono semi-incassate, e materiali assorbenti sviluppati soprattutto da EADS/DASA rivestono i riflettori più significativi, dai bordi dell'ala all'interno delle prese d'aria fino all'area del timone. I produttori misurarono la sezione radar del prototipo DA4 a Warton fin dai primi anni Novanta per ottimizzare queste caratteristiche. L'uso di sensori passivi come l'IRST PIRATE riduce inoltre le emissioni rivelatrici, e il sistema di controllo di volo mantiene canard ed elevoni ad angoli di minima riflessione.

L'abitacolo è interamente "glass", senza strumenti convenzionali: tre display multifunzione a colori, gestiti da comandi dedicati, softkey, cursore XY e voce; un HUD grandangolare con FLIR; HOTAS combinato con ingresso vocale; un sistema di simbologia montato sul casco; e strumenti di riserva illuminati a LED sotto una visiera destra ribaltabile. Il seggiolino eiettabile è un Martin-Baker Mk.16A e il tettuccio si sgancia grazie a due razzi. La protezione standard contro l'accelerazione è affidata a una tuta anti-g a copertura totale, con protezione sostenuta fino a nove g; i piloti tedeschi e austriaci utilizzano invece la tuta idrostatica Libelle, che protegge anche le braccia. Se il pilota si disorienta, basta premere un pulsante perché il sistema di comando prenda il controllo di motori e superfici e stabilizzi il velivolo in una salita dolce con le ali livellate a 300 nodi; un sistema automatico di recupero a bassa velocità evita inoltre la perdita di controllo con angoli di attacco elevati.

Il sistema di comando vocale diretto del Typhoon fu il primo di serie installato in un abitacolo militare. Offre al pilota una modalità di comando aggiuntiva su una ventina abbondante di funzioni non critiche — circa 26 — per ridurre il carico di lavoro, ed è escluso dai compiti critici per la sicurezza o l'armamento, come il rilascio delle armi o l'estensione del carrello.

La navigazione combina GPS e inerziale, con ILS per gli avvicinamenti in condizioni meteorologiche avverse e un sistema di avviso di prossimità al terreno basato sul TERPROM del Tornado. Il collegamento dati Link 16 arriva tramite MIDS. L'autoprotezione è affidata al sottosistema Praetorian, in precedenza Euro-DASS, che sorveglia e risponde in automatico a minacce aeree e di superficie e può gestirne più di una contemporaneamente: ricevitore di allerta radar, sistema di avviso missili, ricevitore di allerta laser sui velivoli britannici, chaff, bengala, contromisure elettroniche ed esca radar trainata, con 16 gruppi di antenne e 10 radome. La fusione dei sensori avviene nell'Attack and Identification System, che integra i sensori di bordo con le informazioni esterne di AWACS e MIDS e dovrebbe consentire di identificare bersagli oltre le 150 miglia nautiche — circa 280 km — e di acquisirli e assegnarne la priorità automaticamente oltre le 100 miglia nautiche.

Il radar originario è l'Euroradar Captor, un radar meccanico pulse-Doppler multimodo con tre canali di lavoro, uno dei quali dedicato a classificare e sopprimere le interferenze. La sua evoluzione ad antenna attiva è il Captor-E o CAESAR, sviluppato dal consorzio Euroradar sotto la guida di Selex ES; il contratto di ammodernamento fu firmato a Edimburgo il 19 novembre 2014 per circa un miliardo di euro, e il Kuwait fu il cliente di lancio nell'aprile 2016. Oggi il programma AESA si articola in tre varianti dell'European Common Radar System: l'ECRS Mk0 o Radar One Plus, montato sui velivoli di Kuwait e Qatar; l'ECRS Mk1, sviluppato da Hensoldt e Indra per Germania e Spagna; e l'ECRS Mk2 o Radar Two, con capacità di guerra elettronica, sviluppato da Leonardo per la RAF e integrato da BAE Systems, a cui si è aggiunta l'Italia. Nel gennaio 2024 fu annunciato che il primo ECRS Mk2 era stato installato su un Typhoon di prova della RAF a Warton.

Il sensore passivo per eccellenza è il PIRATE, un IRST montato a sinistra davanti al parabrezza, opera del consorzio EUROFIRST — Selex ES, Thales Optronics e Tecnobit. Equipaggia i velivoli a partire dal Tranche 1 block 5, e il primo Typhoon con PIRATE fu consegnato all'Aeronautica Militare nell'agosto 2007. Rileva variazioni di temperatura a grande distanza, funge inoltre da ausilio alla navigazione e all'atterraggio, si collega al visore montato sul casco e può tracciare simultaneamente fino a 200 bersagli in diverse modalità operative, inclusa un'identificazione visiva di risoluzione superiore a quella del Captor.

Il Typhoon monta due turbofan con postbruciatore Eurojet EJ200, in grado di erogare fino a 60 kN (13.500 lbf) a secco e oltre 90 kN (20.230 lbf) con postbruciatore. In assetto «di guerra» la spinta a secco sale del 15%, fino a 69 kN, e quella con postbruciatore del 5%, fino a 95 kN, con picchi di pochi secondi fino a 102 kN senza danneggiare il motore. L'EJ200 riunisce tecnologie delle quattro aziende europee: controllo digitale e monitoraggio dello stato, profili a corda larga e palette di turbina monocristalline, e ugello convergente-divergente. Nel 2007 la flotta di EJ200 aveva accumulato 50.000 ore di volo motore in servizio con le quattro aeronautiche partner.

Il velivolo può volare in supercrociera, cioè in regime supersonico senza postbruciatore. Le cifre pubblicate variano a seconda della fonte e della configurazione: Air Forces Monthly indica un massimo di Mach 1,1 per la versione multiruolo FGR4 della RAF, nella valutazione singaporiana un Typhoon mantenne Mach 1,21 in giornata calda e con carico da combattimento, ed Eurofighter dichiara Mach 1,5. Come l'F-22, può lanciare armi in supercrociera per estendere la propria portata sfruttando questo «impulso iniziale».

I dati generali pubblicati indicano 15,96 m di lunghezza, 10,95 m di apertura alare, 5,28 m di altezza e 51,2 m² di superficie alare, con 11.000 kg di peso a vuoto, 16.000 kg di peso lordo e 23.500 kg di peso massimo al decollo; il combustibile interno si aggira sui 4.500 kg e sale a circa 7.600 kg contando i serbatoi esterni. La velocità massima indicata è di 2.495 km/h a 11 km di quota — Mach 2,35 — e di 1.530 km/h al livello del mare. L'autonomia è di 2.900 km, con un raggio d'azione in missione di attacco al suolo hi-lo-hi di 1.389 km e di 601 km in profilo lo-lo-lo, e un raggio di trasferimento di 3.790 km con tre serbatoi sganciabili. La quota di tangenza operativa è di 16.764 m e l'altitudine massima di volo di 20.000 m, con limiti di +9/−3 g, rateo di salita di 315 m/s, carico alare di 312 kg/m² e un rapporto spinta-peso di 1,15 in configurazione da intercettazione.

L'armamento fisso è una variante specifica del cannone revolver Mauser BK-27 da 27 mm sviluppato a suo tempo per il Tornado: monotubo, a sparo elettrico e azionamento a gas, con alimentazione senza nastro, alloggiato alla radice dell'ala destra e capace di sparare fino a 1.700 colpi al minuto, con 150 colpi a bordo. Nel 1999 si propose, per ragioni di costo, di limitare il cannone ai primi 53 velivoli britannici del lotto 1 e di non impiegarlo operativamente, decisione poi revocata nel 2006. Sono presenti tredici punti di attacco — otto subalari e cinque ventrali — per oltre 9.000 kg di carico. In configurazione aria-aria può portare AIM-120 AMRAAM e MBDA Meteor a lungo raggio insieme ad ASRAAM, IRIS-T e AIM-9 Sidewinder a corto raggio; in configurazione aria-superficie, la famiglia Paveway di bombe a guida laser, la Paveway IV, JDAM, e missili Storm Shadow, Brimstone, AGM-88 HARM e Taurus KEPD 350, con il Marte ER per il ruolo antinave.

L'integrazione del Meteor, selezionato dal Regno Unito nel 2000 con entrata in servizio prevista per dicembre 2011, subì ritardi per le trattative contrattuali e per la mancanza di velivoli di prova; nel dicembre 2002 Francia, Germania, Spagna e Svezia si unirono al Regno Unito nel contratto del missile per Typhoon, Rafale e Gripen. I miglioramenti sono stati organizzati in pacchetti successivi: la fase P1Ea entrò in servizio nel primo trimestre del 2013 e aggiunse l'impiego di Paveway IV, EGBU16 e del cannone contro bersagli di superficie; la P1Eb incorporò bombe a guida GPS e un sistema operativo in tempo reale che consente di colpire più bersagli in un solo passaggio; la P2E introdusse Storm Shadow e Meteor, e la P3E il Brimstone, il cui primo lancio reale fu completato nel luglio 2017.

Nel Regno Unito, il ritiro confermato dei Tornado GR4 nel marzo 2019 impose un'accelerazione: nel 2014 partì il programma che avrebbe poi preso il nome di Project Centurion, da 425 milioni di sterline, affinché il Typhoon assumesse l'attacco di precisione del Tornado. I velivoli con lo standard di fase 1 furono impiegati operativamente per la prima volta nell'operazione Shader su Iraq e Siria nel 2018, e il 18 dicembre di quell'anno la RAF approvò l'entrata in servizio del pacchetto completo.

La Germania ha seguito una propria strada. Il 24 aprile 2018 Airbus offrì il Typhoon come sostituto del Tornado, con integrazione di nuovo armamento nell'ambito del Project Odin e serbatoi ampliati da 1.800 litri rispetto agli attuali da 1.000 litri; il 5 novembre 2020 il governo approvò un ordine di 38 velivoli del Tranche 4 con capacità di attacco al suolo per sostituire i Tranche 1, e nel marzo 2022 commissionò la conversione di 15 velivoli allo standard EK per la guerra elettronica, armati con AGM-88E AARGM e con certificazione NATO prevista per il 2030. Il 5 giugno 2024 il cancelliere tedesco ha annunciato l'acquisto di altri venti Eurofighter.

Sul fronte aerodinamico, nel 2015 Airbus collaudò in volo l'Aerodynamic Modification Kit, un pacchetto di strake di fusoliera ridisegnati, flaperon di bordo d'uscita estesi ed estensioni della radice del bordo d'attacco che aumenta la portanza dell'ala del 25%, con miglioramenti nel raggio di virata e nel puntamento a bassa velocità; il 5 febbraio 2026 è stato annunciato che Eurofighter e NETMA avevano firmato il contratto di sviluppo, collaudo e certificazione dell'AMK. Sono stati inoltre studiati serbatoi conformati da 1.500 litri ciascuno, applicabili a qualsiasi velivolo del Tranche 3, ugelli vettoriali per l'EJ200 e il casco Striker II della BAE.

La Germania accettò il proprio primo Eurofighter di serie il 4 agosto 2003, avviando il ricambio dei MiG-29 ereditati dall'aeronautica della DDR; la prima ala a riceverlo fu il Jagdgeschwader 73 «Steinhoff» il 30 aprile 2004 a Rostock-Laage, seguita dal JG 74 il 25 luglio 2006 a Neuburg, in sostituzione degli F-4F Phantom II. La Luftwaffe gli assegnò l'allarme di reazione rapida il 3 giugno 2008. I suoi Eurofighter hanno coperto ripetutamente la polizia aerea del Baltico dalla base estone di Ämari: il 28 ottobre 2014 intercettarono sette velivoli russi sul mar Baltico, e tornarono a essere schierati tra agosto 2020 e aprile 2021.

L'Italia dichiarò la capacità operativa iniziale dell'F-2000 il 16 dicembre 2005, con base a Grosseto e assegnazione immediata all'allarme; nel luglio 2009 schierò velivoli a protezione dello spazio aereo albanese e il 29 marzo 2011 iniziò a volare pattuglie aeree da combattimento nell'operazione Unified Protector sulla Libia. Tra gennaio e agosto 2015 quattro F-2000A del 36° e 37° Stormo coprirono la polizia aerea baltica da Šiauliai.

La Spagna volò il proprio primo Eurofighter di serie, il CE.16-01, il 17 febbraio 2003 da Getafe, e assegnò i suoi Tifón all'allarme di reazione rapida nel luglio 2008. L'Austria scelse il Typhoon nel 2002 rispetto all'F-16 e al Gripen; l'acquisto di 18 velivoli fu concordato il 1° luglio 2003 e ridotto a 15 nel giugno 2007, con il primo esemplare consegnato a Zeltweg il 12 luglio 2007. La Corte dei Conti austriaca calcolò che, invece di 18 velivoli del Tranche 2 a 109 milioni di euro l'uno, il paese finì per pagare 114 milioni per unità per 15 velivoli del Tranche 1 parzialmente usati; nel luglio 2008 fu loro assegnato l'allarme e a fine anno avevano decollato in 73 occasioni.

La RAF volò il proprio primo velivolo di sviluppo, il DA-2, il 6 aprile 1994 da Warton, e il primo velivolo di produzione il 14 febbraio 2003, in un volo di ventuno minuti. Il primo squadrone operativo, il No. 3 (F) Squadron, si formò il 31 marzo 2006 a Coningsby e assunse l'allarme di reazione rapida il 29 giugno 2007, sostituendo il Tornado F3; il 17 agosto di quell'anno due Typhoon intercettarono un Tupolev Tu-95 in avvicinamento allo spazio aereo britannico. La revisione strategica del 2015 decise di conservare parte dei Tranche 1 per passare da cinque a sette squadroni di prima linea e prolungare la vita del tipo dal 2030 al 2040, sebbene il documento di difesa del 2021 abbia fissato il ritiro di tutti i Tranche 1 al 2025. L'ultimo dei 160 Typhoon britannici fu consegnato il 27 settembre 2019.

Al di fuori dei quattro partner, l'Arabia Saudita confermò nell'agosto 2006 l'acquisto di 72 velivoli e firmò il contratto, per 4,43 miliardi di sterline, il 17 settembre 2007; i primi 24 erano Tranche 2 dirottati dagli ordini della RAF e l'ultimo dei 72 fu consegnato nel giugno 2017. L'Oman divenne il settimo cliente il 21 dicembre 2012 con un ordine di 12 velivoli, presentati formalmente nel maggio 2017. Il Kuwait firmò il 5 aprile 2016 un contratto con Leonardo da 7.957 milioni di euro (9.062 milioni di dollari) per 28 esemplari — 22 monoposto e sei biposto — dello standard Tranche 3 e con radar Captor-E, le cui consegne iniziarono nel 2021. Il Qatar concordò nel dicembre 2017 l'acquisto di 24 velivoli, con consegne avviate nel 2022.

Il debutto in combattimento arrivò in Libia. Il 20 marzo 2011 dieci Typhoon di Coningsby e Leuchars giunsero alla base italiana di Gioia del Colle per far rispettare la no-fly zone insieme ai Tornado GR4, e il giorno 21 volarono la loro prima missione di combattimento. Il 12 aprile 2011 un Typhoon e un Tornado GR4 sganciarono bombe a guida di precisione contro veicoli delle forze di Gheddafi: ogni velivolo rilasciò una GBU-16 Paveway II da 454 kg, con la designazione fornita dai Tornado e dai loro pod Litening III, poiché all'epoca vi erano ancora pochi piloti di Typhoon addestrati alle missioni aria-suolo. La RAF descrisse l'attacco come una tappa significativa nell'entrata in servizio del Typhoon multiruolo.

In seguito vennero Siria e Iraq: il 3 dicembre 2015 sei Typhoon FGR4 furono schierati ad Akrotiri per operare contro il Daesh e colpirono obiettivi in Siria la notte successiva. Il 14 dicembre 2021 la RAF ottenne il proprio primo abbattimento aria-aria con il tipo, abbattendo un drone ostile con un ASRAAM nei pressi della base di Al-Tanf. Il 7 settembre 2022, durante l'esercitazione Atlantic Thunder, un Typhoon del 41 Squadron colpì con una Paveway IV lo scafo dell'ex-USS Boone, il primo attacco di un Typhoon della RAF contro un bersaglio navale con munizionamento reale. Il 12 gennaio 2024 quattro Typhoon bombardarono con Paveway IV installazioni houthi nello Yemen usate per attaccare navi nel Mar Rosso, e il 13 aprile dello stesso anno abbatterono velivoli senza pilota durante gli attacchi iraniani contro Israele. I Typhoon sauditi, dal canto loro, hanno avuto un ruolo centrale nella campagna di bombardamenti guidata da Riad nello Yemen e colpirono per la prima volta obiettivi del Daesh in Siria con Paveway IV nel febbraio 2015.

Per il Regno Unito e l'Italia, insieme al Giappone, il sostituto previsto è il caccia di sesta generazione del Global Combat Air Programme, inquadrato nel Future Combat Air System britannico. La Germania prevedeva di sostituirlo con il New Generation Fighter co-sviluppato con Spagna e Francia, ma nel giugno 2026 il progetto NGF è stato cancellato da Germania e Francia.