Eurofighter Typhoon ISPA2

L'ISPA2 fu il secondo degli Instrumented Series Production Aircraft (ISPA) del programma Eurofighter: cellule di produzione distolte dalla linea di assemblaggio e dotate di strumentazione di prova affinché le modifiche avioniche potessero essere valutate senza impegnare i velivoli di sviluppo o i sette Instrumented Production Aircraft (IPA). A differenza degli IPA, gli ISPA portano una dotazione di telemetria più leggera e utilizzano il vano interno del cannone per ospitare l'apparecchiatura di prova collegata al bus in fibra ottica del velivolo; l'installazione è reversibile, per cui una volta completato il compito il velivolo viene riportato allo standard di serie e consegnato all'aeronautica che ne detiene legalmente la proprietà. Il consorzio operò cinque velivoli di questo tipo distribuiti tra le nazioni partner: ISPA1 (Regno Unito, biposto Tranche 1), ISPA2 (Italia), ISPA3 (Spagna), ISPA4 (Italia) e ISPA5 (Regno Unito).

Il velivolo italiano è la cellula di produzione monoposto con numero di produzione IS001 e numero di costruzione 038, assemblata da Alenia Aeronautica nello stabilimento di Torino-Caselle. Durante le prove volò con la matricola provvisoria CSX7235 (MMX7235 nell'uso di fabbrica) prima di ricevere la matricola militare definitiva, MM7235. Fu il primo F-2000A monoposto di produzione italiana: la produzione italiana si era aperta con il biposto IT001, che aveva effettuato il primo volo a Caselle il 14 febbraio 2003.

L'ISPA2 decollò per la prima volta il 9 luglio 2004 da Caselle, pilotato da Maurizio Cheli, capo collaudatore di Alenia e già astronauta, che due anni prima aveva portato l'IPA2 al suo primo volo e che nel 2003 era diventato famoso per aver corso contro la Ferrari di Michael Schumacher lungo la pista di Grosseto. Il volo arrivò meno di due mesi dopo che il primo ISPA, il britannico BT005, aveva volato a Warton l'11 maggio 2004, e nella stessa estate in cui l'IPA5 iniziava le proprie prove avioniche.

Il compito assegnato all'ISPA2 fu la valutazione in volo del Microwave Landing System (MLS), uno degli ausili alla navigazione previsti per completare la dotazione del Typhoon insieme al TACAN e al DME di precisione. Fu una campagna limitata: mentre l'ISPA1 rimase per anni con il team di prova combinato industria-cliente per integrare il sistema di autoprotezione DASS, il casco e il pod di designazione laser, il velivolo italiano completò le proprie prove nell'arco di pochi mesi. Nel dicembre 2004 fu riportato alla configurazione di serie e consegnato all'Aeronautica Militare, appena cinque mesi dopo il primo volo. Questo ritmo rispecchiava lo stato del programma in Italia: il 16 marzo 2004 era atterrato a Grosseto il primo Eurofighter del 4° Stormo, la prima unità operativa italiana a ricevere il velivolo.

Come velivolo di produzione, il MM7235 entrò nella flotta italiana Tranche 1 con il codice di reparto 4-13 e fu assegnato al 904° Gruppo Efficienza Aeromobili del 4° Stormo. I velivoli Tranche 1, la cui produzione era iniziata nel 2003 con la capacità iniziale del Typhoon, furono aggiornati a partire dall'inizio del 2012 allo standard Block 5, il più completo del primo lotto. Il suo tempo nel programma di prova fu così breve che, alla fine del 2008, quando la flotta di prova del consorzio superò le 6.000 ore di volo, tale flotta era composta da sei IPA e un solo ISPA, il britannico ISPA1. I velivoli strumentati successivi (ISPA3, ISPA4 e ISPA5, cellule Tranche 2 consegnate nel 2011) e l'ISPA6 utilizzato da Leonardo dal 2019 per il radar a scansione elettronica in configurazione kuwaitiana seguirono lo stesso schema di uso temporaneo stabilito dall'ISPA1 e dall'ISPA2.

Le fonti consultate non riportano l'esito della campagna MLS né il numero di voli effettuati nel periodo di prova; entrambi i punti restano da documentare.