Eurofighter Typhoon ISPA2

O ISPA2 é o segundo dos Instrumented Series Production Aircraft (ISPA) do programa Eurofighter: aviões de série, desviados da linha de montagem, que receberam instrumentação de ensaio para avaliar modificações da aviónica sem recorrer aos aviões de desenvolvimento nem aos sete Instrumented Production Aircraft (IPA). Ao contrário dos IPA, os ISPA transportam uma carga de telemetria mais reduzida e aproveitam o espaço do canhão de bordo para alojar equipamentos de ensaio ligados ao barramento de fibra ótica do avião; a instalação é reversível, pelo que, cumprida a sua tarefa, o aparelho regressa ao padrão de série e é entregue à força aérea a que legalmente pertence. O consórcio contou com cinco destes aviões repartidos entre as nações parceiras: ISPA1 (Reino Unido, biplace de Tranche 1), ISPA2 (Itália), ISPA3 (Espanha), ISPA4 (Itália) e ISPA5 (Reino Unido).

O avião italiano corresponde ao monolugar de série com número de produção IS001, construção 038, montado pela Alenia Aeronautica na sua fábrica de Turim-Caselle. Voou durante os ensaios com a matrícula provisória CSX7235 (MMX7235 na nomenclatura de fábrica) e recebeu depois a matrícula militar definitiva MM7235. Foi o primeiro monolugar F-2000A de série da Itália: até então a produção italiana tinha-se aberto com o biplace IT001, que tinha realizado o seu primeiro voo em Caselle a 14 de fevereiro de 2003.

O ISPA2 descolou pela primeira vez a 9 de julho de 2004 a partir de Caselle, pilotado por Maurizio Cheli, chefe de pilotos de ensaio da Alenia e antigo astronauta, o mesmo que dois anos antes tinha levado o IPA2 no seu voo inaugural e que em 2003 se tinha tornado célebre ao medir-se com a Ferrari de Michael Schumacher numa corrida de aceleração na pista de Grosseto. O voo chegou menos de dois meses depois da estreia do primeiro ISPA, o britânico BT005, que tinha voado em Warton a 11 de maio de 2004, e no mesmo verão em que o IPA5 iniciava os seus ensaios de aviónica.

A tarefa atribuída ao ISPA2 foi a avaliação em voo do sistema de aterragem por micro-ondas (Microwave Landing System, MLS), uma das ajudas à navegação previstas para completar o equipamento do Typhoon junto ao TACAN e ao DME de precisão. Tratava-se de uma campanha limitada: ao contrário do ISPA1, que permaneceu anos nas mãos da equipa de ensaios combinada indústria-cliente para integrar o sistema de autoproteção DASS, o capacete e o designador laser, o avião italiano terminou os seus ensaios em poucos meses. Em dezembro de 2004 foi devolvido à configuração de série e entregue à Aeronautica Militare, apenas cinco meses depois do seu primeiro voo. Esse ritmo encaixa com o momento do programa em Itália: a 16 de março de 2004 tinha aterrado em Grosseto o primeiro Eurofighter do 4° Stormo, primeira unidade operacional italiana a receber o modelo.

Como avião de série, o MM7235 integrou-se na frota de Tranche 1 italiana com o código de unidade 4-13 e ficou atribuído ao 904° Gruppo Efficienza Aeromobili do 4° Stormo. Os aviões de Tranche 1, cuja produção arrancou em 2003 com a capacidade inicial do Typhoon, foram atualizados a partir do início de 2012 para o padrão Block 5, o mais completo do primeiro lote. A sua passagem pelo programa de ensaios foi tão breve que, no final de 2008, quando a frota de testes do consórcio ultrapassava as 6.000 horas de voo, esta era composta por seis IPA e um único ISPA, o britânico ISPA1. Os aviões instrumentados posteriores (ISPA3, ISPA4 e ISPA5, já de Tranche 2, entregues em 2011) e o ISPA6 empregado pela Leonardo desde 2019 para o radar de varrimento eletrónico em configuração kuwaitiana seguiram o mesmo modelo de uso temporário inaugurado pelo ISPA1 e pelo ISPA2.

As fontes consultadas não detalham os resultados da campanha MLS nem o número de voos realizados durante o período de ensaios, pontos que ficam por documentar.