Eurofighter Typhoon ISPA2

L'ISPA2 fut le deuxième des avions de série instrumentés (Instrumented Series Production Aircraft, ISPA) du programme Eurofighter : des cellules de série détournées de la chaîne d'assemblage et équipées d'instrumentation d'essais afin que les modifications d'avionique puissent être évaluées sans immobiliser les avions de développement ni les sept avions de production instrumentés (IPA). Contrairement aux IPA, les ISPA portent une télémétrie plus légère et utilisent la soute interne du canon pour loger le matériel d'essais raccordé au bus en fibre optique de l'avion ; l'installation est réversible, de sorte qu'une fois sa tâche achevée, l'avion est remis au standard de série et livré à l'armée de l'air qui en est propriétaire. Le consortium exploita cinq avions de ce type répartis entre les nations partenaires : l'ISPA1 (Royaume-Uni, biplace Tranche 1), l'ISPA2 (Italie), l'ISPA3 (Espagne), l'ISPA4 (Italie) et l'ISPA5 (Royaume-Uni).

L'avion italien est la cellule de série monoplace portant le numéro de production IS001 et le numéro de construction 038, assemblée par Alenia Aeronautica dans son usine de Turin-Caselle. Durant les essais, il vola sous l'immatriculation provisoire CSX7235 (MMX7235 en usage d'usine) avant de recevoir son numéro de série militaire définitif, MM7235. Ce fut le premier F-2000A monoplace de série italien : la production italienne s'était ouverte avec le biplace IT001, qui avait effectué son premier vol à Caselle le 14 février 2003.

L'ISPA2 décolla pour la première fois le 9 juillet 2004 depuis Caselle, piloté par Maurizio Cheli, pilote d'essais en chef d'Alenia et ancien astronaute, qui deux ans plus tôt avait effectué le vol inaugural de l'IPA2 et qui en 2003 s'était fait connaître en défiant la Ferrari de Michael Schumacher sur la piste de Grosseto. Le vol survint moins de deux mois après que le premier ISPA, le britannique BT005, eut volé à Warton le 11 mai 2004, et le même été où l'IPA5 débuta ses essais d'avionique.

La tâche assignée à l'ISPA2 était l'évaluation en vol du système d'atterrissage à micro-ondes (MLS, Microwave Landing System), l'une des aides à la navigation prévues pour compléter la suite du Typhoon aux côtés du TACAN et du DME de précision. Ce fut une campagne bornée : alors que l'ISPA1 resta pendant des années avec l'équipe d'essais combinée industrie-client pour intégrer la suite d'autoprotection DASS, le casque et la nacelle de désignation laser, l'avion italien acheva ses essais en quelques mois. En décembre 2004, il fut remis en configuration de série et livré à l'Aeronautica Militare, à peine cinq mois après son premier vol. Ce rythme correspondait à l'état d'avancement du programme en Italie : le 16 mars 2004, le premier Eurofighter du 4° Stormo s'était posé à Grosseto, première unité opérationnelle italienne à recevoir le type.

En tant qu'avion de série, le MM7235 rejoignit la flotte italienne Tranche 1 avec le code d'unité 4-13 et fut affecté au 904° Gruppo Efficienza Aeromobili du 4° Stormo. Les avions Tranche 1, dont la production débuta en 2003 avec la capacité initiale du Typhoon, furent modernisés à partir du début de 2012 au standard Block 5, le plus abouti du premier lot. Son passage dans le programme d'essais fut si bref que, fin 2008, lorsque la flotte d'essais du consortium dépassa les 6000 heures de vol, celle-ci se composait de six IPA et d'un seul ISPA, le britannique ISPA1. Les avions instrumentés ultérieurs (ISPA3, ISPA4 et ISPA5, cellules Tranche 2 livrées en 2011) ainsi que l'ISPA6 utilisé par Leonardo à partir de 2019 pour le radar à balayage électronique en configuration koweïtienne suivirent le même schéma d'utilisation temporaire établi par l'ISPA1 et l'ISPA2.

Les sources consultées ne précisent ni l'issue de la campagne MLS ni le nombre de vols effectués durant la période d'essais ; ces deux points restent à documenter.