Eurofighter Typhoon IPA5

L'IPA5 (Instrumented Production Aircraft 5) fu il quinto velivolo di produzione strumentato del programma Eurofighter Typhoon e il secondo fornito dal Regno Unito, dopo il biposto IPA1. A differenza dei Development Aircraft (DA) della prima fase, gli IPA erano cellule di produzione di Tranche 1 dotate di strumentazione di prova, e ciascuna nazione partner si assunse una quota del lavoro: all'IPA5 fu assegnata l'integrazione dell'armamento aria-aria e aria-superficie. Costruito dalla BAE Systems a Warton, nel Lancashire, ricevette la matricola militare britannica ZJ700 ed effettuò il suo primo volo dallo stesso stabilimento il 7 giugno 2004 con il pilota collaudatore Mark Bowman ai comandi. In quanto monoposto fu, nella nomenclatura della Royal Air Force, il primo Typhoon F2, la designazione britannica per il caccia monoposto; il velivolo non entrò tuttavia mai in servizio operativo e rimase alla BAE Systems come velivolo di prova. Fin dal primo volo fu impiegato anche per le prove avioniche.

Il grosso del suo lavoro iniziale fu la campagna di qualifica dell'armamento attraverso cui il consorzio doveva ottenere le omologazioni per la Full Operational Capability (FOC) specificate nel Main Development Contract. I missili aria-aria AMRAAM e ASRAAM, le bombe da 1.000 libbre (circa 454 kg), le munizioni a grappolo BL755 e il missile anti-radar ALARM furono integrati e testati sull'IPA5. Nell'ambito di questa campagna, mentre lo spagnolo IPA4 si occupava della compatibilità elettromagnetica, del flutter e delle prove di separazione della bomba a guida laser GBU-16, l'IPA5 fu riservato alle prove di carefree handling, bassa quota e regime transonico con carichi esterni. Le omologazioni finali per la FOC furono ottenute nel 2007 e divennero disponibili per i velivoli Block 5.

Il velivolo fu anche modificato con bordi d'attacco alari estesi fino alla presa d'aria, una soluzione pensata per migliorare le prestazioni del Typhoon ad alti angoli di attacco e sperimentata per prima su questa cellula.

Uno degli episodi più citati fu la prova di lancio cooperativa del marzo 2009. Il 12 marzo l'IPA5 volò direttamente da Warton alla base aerea di Morón, nella Spagna meridionale, un volo di due ore e quattro minuti che coprì oltre 1.000 miglia (circa 1.600 km) con due serbatoi esterni e senza rifornimento in volo. Il 31 marzo, sulla Spagna meridionale, l'IPA4 lanciò un AMRAAM contro un bersaglio Mirach con il proprio radar in modalità passiva, cioè invisibile alle contromisure elettroniche di un avversario: i dati del bersaglio furono acquisiti dal radar dell'IPA5 e trasmessi al velivolo lanciatore tramite il collegamento dati MIDS (Multifunctional Information Distribution System), una prima dimostrazione di combattimento in rete con il Typhoon.

Dopo quella fase l'IPA5 passò alle prove avioniche e, nel decennio successivo, divenne il banco di prova volante per il radar attivo a scansione elettronica Captor-E. Nel marzo 2014 la BAE Systems lo utilizzò per effettuare il primo volo di prova di un Typhoon dotato di un modello di massa che replicava il futuro radar E-scan, e al salone aereo di Farnborough dello stesso anno BAE Systems, Eurofighter e il consorzio Euroradar presentarono pubblicamente un Captor-E rappresentativo della produzione montato sul muso dello ZJ700. La scelta di una cellula di Tranche 1 aveva senso a livello di programma: serviva anche a dimostrare che il nuovo radar poteva essere installato sul velivolo più vecchio della flotta. Passarono altri due anni prima che il radar entrasse effettivamente nelle prove di volo: l'8 luglio 2016 l'IPA5 effettuò un volo di circa un'ora da Warton con il Captor-E a bordo. La spinta decisiva venne dalla necessità di avere il radar e il sistema d'arma pronti per le prime consegne all'Aeronautica kuwaitiana, previste per la fine del 2020, in seguito all'ordine di 28 velivoli effettuato da quel paese nell'aprile 2016.

Nei conteggi della flotta britannica l'IPA5 è incluso, insieme all'IPA1 e all'IPA6, tra i 53 Typhoon di Tranche 1 ricevuti dal Regno Unito, sebbene i tre velivoli di sviluppo siano rimasti al di fuori degli squadroni operativi.

Le fonti non concordano sul suo primo volo: un elenco di varianti indica il 6 giugno 2002, data incompatibile con il calendario degli IPA (i primi tre volarono nell'aprile 2002 e l'IPA4 nel febbraio 2004) e smentita dalle altre fonti, che concordano sul 7 giugno 2004.