Eurofighter Typhoon IPA8

L'IPA8 est le huitième et dernier des avions de production instrumentés (IPA) du programme Eurofighter : des cellules construites au standard de série mais équipées d'instrumentation et de télémétrie pour les essais en vol et le développement de nouveaux systèmes. Contrairement aux sept prototypes d'avions de développement (DA1 à DA7) utilisés pour finaliser la conception, les IPA sont issus de la chaîne de production elle-même, et chaque partenaire industriel en exploite un ou plusieurs : le Royaume-Uni l'IPA1, l'IPA5 et l'IPA6 ; l'Italie l'IPA2 ; l'Allemagne l'IPA3, l'IPA7 et l'IPA8 ; et l'Espagne l'IPA4 et l'IPA9. Selon les sources consultées, la flotte d'IPA appartient à la NETMA (l'Agence OTAN de gestion Eurofighter et Tornado), qui gère le programme pour le compte des quatre nations partenaires, et est exploitée en prêt par l'industrie. Tous les IPA précédents ont été construits au standard Tranche 1, la plupart voyant ensuite leur avionique portée au standard Tranche 2 ; l'IPA7 fut le premier Typhoon Tranche 2 entièrement équipé, ayant volé pour la première fois depuis Manching le 16 janvier 2008, et l'IPA8 est le seul avion de la flotte d'essais construit au standard Tranche 3.

Son origine tient à la décision du consortium de doter le Typhoon d'un radar à antenne active à balayage électronique (AESA) afin de renforcer ses perspectives à l'export. Fin juin 2014, la presse spécialisée rapportait qu'un avion Tranche 3A avait été détourné de la chaîne d'assemblage final d'Airbus Defence and Space à Manching, près de Munich, pour être équipé du nouveau système. Quelques semaines plus tard, au salon aéronautique de Farnborough en juillet 2014, Eurofighter dévoilait le radar Captor-E installé sur l'IPA5 britannique (immatriculation ZJ700) et annonçait qu'un second avion, un biplace neuf Tranche 3 de série, l'IPA8, était en construction à Manching pour rejoindre le programme d'essais commun E-Scan. À ce moment-là, le contrat du radar n'avait toujours pas été signé et les travaux étaient financés par les industriels eux-mêmes ; le contrat de développement du Captor-E commun, d'une valeur d'un milliard d'euros et financé par le Royaume-Uni, l'Italie, l'Allemagne et l'Espagne, fut signé le 19 novembre 2014 entre Eurofighter GmbH et la NETMA dans les locaux de Selex ES à Édimbourg.

Dans la répartition des tâches du programme d'essais, l'IPA8 s'est vu assigner le radar à balayage électronique, l'intégration élargie d'armements et les améliorations des équipements de mission. Le calendrier a toutefois glissé : le Captor-E n'est entré en essais en vol que le 8 juillet 2016, lorsque l'IPA5 a effectué une sortie d'environ une heure depuis Warton, et le communiqué marquant cette étape précisait que l'IPA8, en Allemagne, devait lui aussi rejoindre le programme d'intégration. L'urgence venait des clients à l'export : le Koweït, devenu en avril 2016 le huitième client de l'avion avec une commande de 28 appareils, fut le premier opérateur à commander le Captor-E, et le Qatar commanda 24 Eurofighter en 2017 avec le même radar. Un rapport du ministère allemand de la Défense daté du 19 mars 2018 confirmait que l'intégration du Captor-E à bord de l'IPA8 avait été achevée avec succès et que les essais en vol devaient débuter avant la fin mars 2018 ; le même rapport avertissait que le développement du logiciel du radar restait exposé à un risque élevé de retard et que la part allemande du coût avait augmenté de plus de 78 millions d'euros, en partie en raison d'améliorations par rapport aux fonctionnalités initialement spécifiées.

Le travail de l'IPA8 a directement alimenté l'évolution du radar. Le Captor-E original est devenu l'ECRS Mk 0 ; l'Allemagne et l'Espagne poursuivent avec l'ECRS Mk 1, développé par Hensoldt comme maître d'œuvre avec Indra sous contrat d'Airbus Defence and Space, qui ajoute un récepteur numérique multicanal et de nouveaux modules d'émission/réception à large bande dotés de capacités de guerre électronique ; le Royaume-Uni finance séparément l'ECRS Mk 2, sensiblement différent. Le Mk 1 est prévu pour être rétrofité sur 110 Typhoon Tranche 2 et Tranche 3 de la Luftwaffe, sur les 38 avions Tranche 4 du projet Quadriga et sur les 20 Typhoon Tranche 4 que l'Espagne reçoit dans le cadre du programme Halcón, en plus d'au moins cinq avions espagnols Tranche 3A qui seront modernisés avec le nouveau radar. En décembre 2024, Airbus annonçait le début des essais en vol en Espagne d'un Typhoon équipé du Captor-E dans le cadre du programme Halcón, et en juin 2026 Hensoldt et Indra ont commencé les essais des premiers radars ECRS Mk 1 Step 1, les livraisons aux forces aériennes allemande et espagnole étant visées pour 2027.

Plusieurs détails de l'avion lui-même restent non documentés dans les sources disponibles : son numéro de série, la date exacte de son premier vol et le détail des campagnes d'armement et d'intégration menées après 2018. Ce qui est établi, c'est sa place singulière dans la flotte d'essais : le seul IPA biplace construit au standard Tranche 3, exploité par Airbus Defence and Space depuis Manching, et l'avion sur lequel l'Allemagne a validé l'intégration du radar à antenne active qui définit la prochaine génération du Typhoon.