Eurofighter Typhoon IPA8

Die IPA8 ist die achte und letzte der Instrumented Production Aircraft (IPA) des Eurofighter-Programms: Zellen, die im Produktionsstandard gebaut, aber mit Instrumentierung und Telemetrie für Flugversuche und die Entwicklung neuer Systeme ausgestattet wurden. Anders als die sieben Prototypen der Development-Aircraft-Reihe (DA1 bis DA7), mit denen der Entwurf reifte, stammen die IPAs aus der Fertigungslinie selbst, und jeder Industriepartner betreibt eines oder mehrere: das Vereinigte Königreich IPA1, IPA5 und IPA6; Italien IPA2; Deutschland IPA3, IPA7 und IPA8; und Spanien IPA4 und IPA9. Den konsultierten Quellen zufolge gehört die IPA-Flotte der NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), die das Programm im Auftrag der vier Partnernationen verwaltet, und wird leihweise von der Industrie betrieben. Alle früheren IPAs wurden im Tranche-1-Standard gebaut, die meisten mit später auf Tranche 2 gebrachter Avionik; die IPA7 war der erste vollständig ausgerüstete Tranche-2-Typhoon, der am 16. Januar 2008 erstmals von Manching aus flog, und die IPA8 ist das einzige Flugzeug der Testflotte, das im Tranche-3-Standard gebaut wurde.

Ihr Ursprung ist mit der Entscheidung des Konsortiums verknüpft, dem Typhoon ein aktives elektronisch schwenkbares Gruppenantennen-Radar (AESA) zu geben, um seine Exportaussichten zu stärken. Ende Juni 2014 berichtete die Fachpresse, dass ein Tranche-3A-Flugzeug von der Endmontagelinie von Airbus Defence and Space in Manching bei München abgezweigt worden sei, um mit dem neuen System ausgerüstet zu werden. Wochen später, auf der Luftfahrtschau Farnborough im Juli 2014, stellte Eurofighter das an Bord der britischen IPA5 (Kennung ZJ700) installierte Captor-E-Radar vor und kündigte an, dass ein zweites Flugzeug, ein zweisitziges neu gebautes Tranche-3-Serienflugzeug, die IPA8, in Manching im Bau sei, um sich dem gemeinsamen E-Scan-Testprogramm anzuschließen. Zu diesem Zeitpunkt war der Radarvertrag noch nicht unterzeichnet, und die Arbeiten wurden von den Auftragnehmern selbst finanziert; der Entwicklungsvertrag für das gemeinsame Captor-E im Wert von 1 Milliarde Euro, finanziert vom Vereinigten Königreich, Italien, Deutschland und Spanien, wurde am 19. November 2014 zwischen der Eurofighter GmbH und der NETMA in den Büros von Selex ES in Edinburgh unterzeichnet.

Innerhalb der Arbeitsteilung des Testprogramms wurde der IPA8 das elektronisch schwenkbare Radar, die erweiterte Waffenintegration und Verbesserungen der Missionsausrüstung zugewiesen. Der Zeitplan verzögerte sich jedoch: Das Captor-E trat erst am 8. Juli 2016 in die Flugerprobung ein, als die IPA5 einen rund einstündigen Einsatz von Warton aus flog, und die Mitteilung zu diesem Meilenstein besagte, dass sich auch die IPA8 in Deutschland dem Integrationsprogramm anschließen werde. Die Dringlichkeit ergab sich aus den Exportkunden: Kuwait, das im April 2016 mit einer Bestellung von 28 Maschinen zum achten Kunden des Flugzeugs geworden war, war der erste Betreiber, der das Captor-E bestellte, und Katar bestellte 2017 24 Eurofighter mit demselben Radar. Ein Bericht des deutschen Verteidigungsministeriums vom 19. März 2018 bestätigte, dass die Integration des Captor-E an Bord der IPA8 erfolgreich abgeschlossen worden war und dass die Flugtests vor Ende März 2018 beginnen sollten; derselbe Bericht warnte, dass die Entwicklung der Radarsoftware weiterhin ein hohes Verzögerungsrisiko berge und dass der deutsche Kostenanteil um mehr als 78 Millionen Euro gestiegen sei, teils wegen Verbesserungen gegenüber der ursprünglich spezifizierten Funktionalität.

Die Arbeit der IPA8 ist direkt in die Weiterentwicklung des Radars eingeflossen. Das ursprüngliche Captor-E wurde zum ECRS Mk 0; Deutschland und Spanien verfolgen das ECRS Mk 1, das von Hensoldt als Design-Verantwortlichem zusammen mit Indra im Auftrag von Airbus Defence and Space entwickelt wird und einen mehrkanaligen digitalen Empfänger sowie neue breitbandige Sende-/Empfangsmodule mit elektronischer Kampffähigkeit hinzufügt; das Vereinigte Königreich finanziert separat das wesentlich andere ECRS Mk 2. Das Mk 1 ist zur Nachrüstung von 110 Tranche-2- und Tranche-3-Typhoons der Luftwaffe vorgesehen, für die 38 Tranche-4-Flugzeuge des Projekts Quadriga und für die 20 Tranche-4-Typhoons, die Spanien im Rahmen des Programms Halcón erhält, zusätzlich zu mindestens fünf spanischen Tranche-3A-Flugzeugen, die mit dem neuen Radar nachgerüstet werden sollen. Im Dezember 2024 kündigte Airbus den Beginn der Flugerprobung in Spanien eines mit dem Captor-E ausgerüsteten Typhoon im Rahmen des Programms Halcón an, und im Juni 2026 begannen Hensoldt und Indra mit dem Test der ersten ECRS-Mk-1-Step-1-Radare, wobei Auslieferungen an die deutsche und die spanische Luftwaffe für 2027 angestrebt werden.

Mehrere Details zum Flugzeug selbst bleiben in den verfügbaren Quellen undokumentiert: seine Kennung, das genaue Datum seines Erstflugs und die Einzelheiten der nach 2018 durchgeführten Waffen- und Integrationskampagnen. Gesichert ist seine besondere Stellung in der Testflotte: das einzige zweisitzige, als Tranche 3 gebaute IPA, betrieben von Airbus Defence and Space aus Manching, und das Flugzeug, mit dem Deutschland die Integration des Aktivradars validierte, das die nächste Generation des Typhoon bestimmt.