Eurofighter Typhoon ISPA5

L'ISPA5 est le cinquième des avions de série instrumentés (ISPA) du programme Eurofighter Typhoon, cette catégorie de cellules de série que l'industrie emprunte aux armées de l'air clientes pour évaluer les modifications d'avionique sans immobiliser les avions d'essais dédiés. C'est le membre britannique du groupe et, contrairement aux trois premiers ISPA, qui étaient des cellules Tranche 1, il appartient au deuxième lot de production du programme : il fut construit en mars 2011 en tant qu'avion Tranche 2 et destiné à prendre la relève de l'ISPA1, le biplace britannique qui avait ouvert la catégorie en 2004.

Les ISPA se distinguent des avions de production instrumentés (IPA) tant par leur origine que par leur niveau d'instrumentation. Tous deux sont détournés de la chaîne d'assemblage, mais les ISPA portent une télémétrie plus légère que les IPA et sont conçus pour être remis au standard de production une fois leur tâche achevée. Sur ces cellules, l'espace occupé par le canon interne sert à loger l'avionique d'essais, reliée au bus en fibre optique de l'avion. Juridiquement, les ISPA restent la propriété des nations utilisatrices et ne sont que prêtés à l'industrie, ce qui explique que leur cycle de vie s'achève toujours par une remise, ou plutôt un retour, à l'armée de l'air concernée. Alors que les IPA servaient à développer l'avion d'une tranche à l'autre, la flotte d'ISPA, cinq avions dans sa forme d'origine, était consacrée à l'évaluation des modifications d'avionique sur des avions représentatifs de la chaîne de production.

Le prédécesseur direct de l'ISPA5 fut l'ISPA1, un biplace Tranche 1 construit par BAE Systems à Warton qui effectua son premier vol le 11 mai 2004. En février 2005, il traversa l'Atlantique via Lajes, Bangor, Little Rock et Cannon jusqu'à la Naval Air Weapons Station de China Lake, accompagné de Harrier GR7 et de Tornado GR4 de la RAF Coningsby, pour participer à l'exercice High Rider 10. À son retour, il poursuivit comme banc d'essai pour le système de protection DASS, le casque Striker et l'intégration des nacelles de désignation laser, jusqu'à sa remise au standard de production et sa livraison à la Royal Air Force en juin 2009. Ce retour laissa le Royaume-Uni sans avion de série instrumenté, et l'ISPA5 fut engagé pour combler ce vide sur une cellule de la tranche suivante.

Son arrivée s'inscrivait dans un renouvellement conjoint de la flotte d'ISPA sur des cellules Tranche 2, mené de façon quasi simultanée dans les trois pays ayant fourni des avions de ce type. En mai 2011, l'Italie mit en service l'ISPA4, utilisé pour tester le capteur infrarouge PIRATE et le système de navigation inertielle ; en juin 2011, l'Espagne reçut l'ISPA3, sur lequel fut testée entre autres équipements la nacelle de désignation Litening ; et en mars 2011 fut construit le britannique ISPA5. Les trois cellules furent rendues à leurs armées de l'air à quelques semaines d'intervalle les unes des autres : l'ISPA4 en janvier 2014, l'ISPA3 en février 2014 et l'ISPA5, après ses vols d'essais, en janvier 2014, date à laquelle il passa à la Royal Air Force.

Le fait que l'ISPA5 fût un avion Tranche 2 revêt de l'importance au regard de ce que représentait ce lot pour le programme. Les Typhoon Tranche 2 commencèrent à être livrés en octobre 2008 et résolurent les problèmes d'obsolescence du premier lot tout en étendant les capacités de base air-air et air-sol : le Block 8 introduisit un nouveau standard matériel conforme à la STANAG 4626 pour l'ensemble des calculateurs, et les blocs ultérieurs apportèrent l'IFF Mode 5, la liaison de données MIDS/Link 16, de nouvelles armes telles que l'IRIS-T numérique et le Paveway IV, l'affichage des cibles au sol dans le casque HMSS et la capacité de désigner la nacelle laser par le viseur du casque. Disposer d'un avion de série instrumenté doté de cette architecture permettait de tester les modifications d'avionique sur le même standard que celui qui atteignait les escadrons, plutôt que sur des cellules Tranche 1 comme l'ISPA1.

Les sources consultées ne donnent ni le numéro de série de l'ISPA5, ni s'il s'agissait d'un monoplace ou d'un biplace, ni le détail des programmes d'essais qui lui furent assignés durant ses presque trois années entre les mains de l'industrie, au-delà de son rôle de successeur de l'ISPA1 dans l'évaluation des modifications d'avionique. Son histoire connue se résume donc à trois jalons : sa fabrication en tant qu'avion Tranche 2 en mars 2011, une période d'essais en vol, et sa remise à la Royal Air Force en janvier 2014.