Lockheed

Historia

Catálogo — Aviones

• 1927

  Lockheed Vega

  El Lockheed Vega fue un monoplano de ala alta y cabina cerrada que Lockheed empezó a construir en 1927 y que debió su fama a la velocidad y el alcance que le daban un fuselaje monocasco de madera y un ala en voladizo. Con ejemplares de este modelo Amelia Earhart cruzó el Atlántico en solitario y Wiley Post dio dos veces la vuelta al mundo.

• 1934

  Lockheed Model 10 Electra Pendiente de ficha

  Variantes (7)

  • Electra 10-A
  • Electra 10-B
  • Electra 10-C
  • Electra 10-D
  • Electra 10-E
  • KXL1
  • XC-35
• 1936

  Lockheed Model 12 Electra Junior Pendiente de ficha

  Variantes (13)

  • C-40
  • C-40A
  • C-40B
  • C-40D
  • JO-1
  • JO-2
  • Model 12-25
  • Model 12-26
  • Model 12A
  • Model 12B
  • Model 212
  • R3O-2
  • XJO-3
• 1937

  Lockheed Model 14 Super Electra Pendiente de ficha

  Variantes (16)

  • C-111
  • Kawasaki Army Type 1 Freight Transport
  • Kawasaki Ki-56
  • Model 14
  • Model 14-08
  • Model 14H
  • Model 14H-2
  • Model 14-N
  • Model 14-N2
  • Model 14-N3
  • Model 14-WF62
  • Model 14-WG3B
  • Model C-14H-1
  • Tachikawa Type LO Transport Aircraft
  • Type LO Transport Aircraft
  • XR4O-1
• 1938

  Lockheed Hudson Pendiente de ficha

  Variantes (18)

  • A-28
  • A-28A
  • A-29
  • A-29A
  • A-29B
  • AT-18
  • AT-18A
  • C-63
  • Hudson I
  • Hudson II
  • Hudson III
  • Hudson IIIA
  • Hudson IV
  • Hudson IVA
  • Hudson V
  • Hudson VI
  • Model 414
  • PBO-1
• 1939

  Lockheed P-38 Lightning Pendiente de ficha

  Variantes (31)

  • F-4
  • F-4A
  • F-5A
  • F-5B
  • F-5C
  • F-5E
  • F-5F
  • F-5G
  • Lightning I
  • Lightning II
  • P-322-I
  • P-322-II
  • P-38
  • P-38B
  • P-38C
  • P-38D
  • P-38E
  • P-38E Floatplane
  • P-38F
  • P-38G
  • P-38H
  • P-38J
  • P-38K
  • P-38L
  • P-38M
  • TP-38L
  • XF-5D
  • XFO-1
  • XP-38
  • XP-38A
  • YP-38
• 1939

  Lockheed Model 18 Lodestar Pendiente de ficha

  Variantes (32)

  • 18-07
  • 18-08
  • 18-10
  • 18-14
  • 18-40
  • 18-50
  • 18-56
  • C-104
  • C-56
  • C-56A
  • C-56B
  • C-56C
  • C-56D
  • C-56E
  • C-57
  • C-57A
  • C-57B
  • C-57C
  • C-57D
  • C-59
  • C-60
  • C-60A
  • C-60C
  • C-66
  • R5O-1
  • R5O-2
  • R5O-3
  • R5O-4
  • R5O-5
  • R5O-6
  • XC-60B
  • XR5O-1
• 1941

  Lockheed Ventura Pendiente de ficha

  Variantes (15)

  • B-34
  • B-34A
  • B-34B
  • B-37
  • PV-1
  • PV-1P
  • PV-2C
  • PV-2D
  • PV-2 Harpoon
  • PV-2T
  • PV-3
  • Ventura I
  • Ventura II
  • Ventura IIA
  • Ventura V
• 1942

  Lockheed XP-49 Pendiente de ficha

• 1943

  Lockheed Constellation Pendiente de ficha

  Variantes (85)

  • C-121A
  • C-121C
  • C-121G
  • C-121J
  • C-69
  • C-69A
  • C-69B
  • C-69C-1
  • C-69D
  • EC-121D
  • EC-121H
  • EC-121J
  • EC-121K
  • EC-121L
  • EC-121M
  • EC-121P
  • EC-121Q
  • EC-121R «BatCat»
  • EC-121T
  • JC-121C
  • JC-121K
  • L-049
  • L-051
  • L-084
  • L-1049
  • L-1049A
  • L-1049B
  • L-1049C
  • L-1049D
  • L-1049E
  • L-1049F
  • L-1049G
  • L-1049H
  • L-1049J
  • L-1149
  • L-1249A
  • L-1249B
  • L-1449
  • L-149
  • L-1549
  • L-1649A Starliner
  • L-1649B
  • L-249
  • L-349
  • L-449
  • L-549
  • L-649
  • L-649A
  • L-749
  • L-749A
  • L-749B
  • L-849
  • L-949
  • NC-121C
  • NC-121D
  • NC-121J
  • NC-121K
  • NC-121S
  • PO-1W
  • PO-2W Warning Star
  • R7O-1
  • R7V-1
  • R7V-1P
  • R7V-2
  • RC-121C
  • RC-121D
  • TC-121C
  • TC-121G
  • VC-121A
  • VC-121B
  • VC-121C
  • VC-121E
  • VC-121G
  • VC-121J
  • WQC-121N
  • WV-1
  • WV-2E
  • WV-2Q
  • WV-2 Warning Star
  • WV-3
  • XB-30
  • XC-69
  • XC-69E
  • XW2V-1
  • YC-121F
• 1944

  Lockheed P-80 Shooting Star Pendiente de ficha

  Variantes (22)

  • DF-80A
  • EF-80
  • ERF-80A
  • F-14A
  • F-80A
  • F-80B
  • F-80C
  • FP-80A
  • P-80A
  • P-80B
  • P-80C
  • P-80R
  • QF-80A/QF-80C/QF-80F
  • RF-80A
  • RF-80C
  • TO-1/TV-1
  • XF-14
  • XFP-80A
  • XP-80
  • XP-80A
  • XP-80B
  • YP-80A
• 1944

  Lockheed XP-58 Chain Lightning Pendiente de ficha

• 1945

  Lockheed P-2 Neptune Pendiente de ficha

  Variantes (39)

  • AP-2E
  • AP-2H
  • CP-122 Neptune
  • DP-2H
  • EP-2H
  • Kawasaki P-2J
  • Neptune MR.1
  • NP-2E
  • NP-2H
  • OP-2E
  • P-15
  • P2V-1
  • P2V-2
  • P2V-2N «Polar Bear»
  • P2V-2S
  • P2V-3
  • P2V-3B
  • P2V-3C
  • P2V-3W
  • P2V-3Z
  • P2V-4
  • P2V-5
  • P2V-5F
  • P2V-5FD
  • P2V-5FE
  • P2V-5FS
  • P2V-5JF
  • P2V-6
  • P2V-6B
  • P2V-6F
  • P2V-6T
  • P2V-7
  • P2V-7B
  • P2V-7LP
  • P2V-7S
  • P2V-7U
  • RB-69A
  • XP2V-1
  • XP2V-2
• 1945

  Lockheed Big Dipper Pendiente de ficha

• 1946

  Lockheed Saturn Pendiente de ficha

• 1946

  Lockheed R6V Constitution Pendiente de ficha

• 1948

  Lockheed T-33 Shooting Star Pendiente de ficha

  Variantes (24)

  • Aérospatiale Pégase
  • AT-33A
  • B.F.11
  • Boeing Skyfox
  • B.TF.11
  • DT-33A
  • DT-33B
  • DT-33C
  • Khodkar
  • L-245
  • NT-33A
  • QT-33A
  • RT-33A
  • Silver Star Mk 1
  • Silver Star Mk 2
  • T-33A
  • T-33AN/CT-133 Silver Star Mk 3
  • T-33B
  • TF-33A
  • TO-2
  • TP-80C
  • TV-2
  • TV-2D
  • TV-2KD
• 1949

  Lockheed F-94 Starfire Pendiente de ficha

  Variantes (11)

  • EF-94C
  • F-94A
  • F-94B
  • F-94C Starfire
  • F-94D
  • F-97A
  • YF-94
  • YF-94B
  • YF-94C
  • YF-94D
  • YF-97A
• 1949

  Lockheed XF-90 Pendiente de ficha

• 1951

  Lockheed X-7 Pendiente de ficha

• 1953

  Lockheed T2V SeaStar Pendiente de ficha

• 1954

  Lockheed F-104 Starfighter Pendiente de ficha

  Variantes (21)

  • CF-104
  • CF-104D
  • F-104A
  • F-104B
  • F-104C
  • F-104D
  • F-104DJ
  • F-104F
  • F-104G
  • F-104H
  • F-104J
  • F-104N
  • F-104S
  • F-104S-ASA
  • F-104S-ASA/M
  • NF-104A
  • QF-104A
  • RF-104G
  • TF-104G
  • XF-104
  • YF-104A
• 1954

  Lockheed XFV Pendiente de ficha

  Variantes (2)

  • FV-2
  • XFO-1/XFV-1
• 1954

  Lockheed C-130 Hercules

  El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte militar estadounidense de ala alta, cuatro turbohélices y rampa de carga trasera, diseñado y construido por Lockheed (hoy Lockheed Martin). Concebido para llevar tropas, carga y heridos desde pistas sin preparar, es el principal transporte táctico de muchas fuerzas armadas y el avión militar de producción continua más prolongada de Estados Unidos: en 2024 cumplió setenta años de fabricación ininterrumpida desde 1954, con más de 2.700 ejemplares construidos hasta junio de ese año. Más de cuarenta variantes, incluidas las civiles comercializadas como Lockheed L-100, operan en más de sesenta naciones. Fue además la quinta aeronave en cumplir cincuenta años de servicio continuo con su cliente original, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en una fecha que las fuentes consultadas sitúan en diciembre de 2006 o en 2007. El origen está en la guerra de Corea, que dejó en evidencia a los transportes de pistón de la Segunda Guerra Mundial (Fairchild C-119, Douglas C-47, Curtiss C-46). El 2 de febrero de 1951 la USAF emitió un requerimiento general de operación a nueve fabricantes: pedía capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados equipados o 64 paracaidistas y, a diferencia de los transportes derivados de aviones de línea, un aparato pensado desde el principio como transporte de combate con carga por una rampa abatible en la cola. La innovación mayor fue la planta motriz: el turbohélice Allison T56, desarrollado expresamente para él, que daba más potencia por unidad de peso que un pistón y más alcance que un turborreactor. Lockheed, con un equipo dirigido por Willis Hawkins, ganó el contrato del Modelo 82 el 2 de julio de 1951. El prototipo YC-130 voló el 23 de agosto de 1954 desde Burbank (California) y la serie pasó a Marietta (Georgia), donde se habían construido más de 2.300 aparatos hasta 2009. La configuración apenas ha cambiado desde entonces —ala alta, tren de alta flotación para pistas de tierra, rampa trasera igual de útil para embarcar vehículos que para lanzar carga en vuelo— y la evolución se jugó en motores y aviónica. Al C-130A inicial (entregas desde diciembre de 1956) siguió el C-130B de 1959, con depósitos auxiliares en el cajón central y hélices cuatripala; el C-130E de 1962, de mayor alcance por sus depósitos externos; el C-130H, con motores T56-A-15 y ala exterior rediseñada, en producción hasta 1996 y todavía el modelo más extendido; y el C-130J Super Hercules, lanzado por un pedido de la RAF de diciembre de 1994, único en producción hoy, con motores nuevos, hélices de seis palas y aviónica digital: 500 entregados a 26 operadores de 22 países en marzo de 2022. La familia de versiones especializadas no tiene equivalente. El AC-130, cañonero artillado nacido en Vietnam para apoyo aéreo cercano; el EC-130 de guerra electrónica, mando aerotransportado y operaciones psicológicas (Commando Solo, Compass Call); el MC-130 de operaciones especiales, para infiltración, exfiltración y reabastecimiento en vuelo de helicópteros; el HC-130 de búsqueda y rescate de largo alcance de la USAF y del Servicio de Guardacostas; el KC-130 cisterna del Cuerpo de Marines; el WC-130 meteorológico, con el que los Hurricane Hunters del 53.º Escuadrón penetran en los ciclones tropicales; el LC-130 sobre esquís, el mayor avión del mundo capaz de posarse en nieve y hielo y sostén de la Operación Deep Freeze en la Antártida; y el cometido antiincendios con el sistema modular MAFFS, que lo convierte temporalmente en avión cisterna de 3.000 galones. En el terreno civil, el L-100 —un C-130E sin equipo militar— voló en 1964 y se entregó en 114 unidades hasta 1992, con el LM-100J como sucesor desde 2017. Su hoja de servicios abarca casi todo: el control aéreo avanzado sobre Laos y Vietnam del Norte; el raid de Entebbe de 1976, en el que cuatro Hercules israelíes recorrieron más de 2.200 millas náuticas casi siempre por debajo de 30 m de altura; la fallida Operación Eagle Claw de 1980 en Irán; y los 21 aterrizajes sin frenado de un KC-130F sobre el portaaviones Forrestal en 1963, marca aún vigente del avión mayor y más pesado en operar desde un portaaviones. Australia fue el primer usuario extranjero, en 1958. Esa mezcla de rusticidad, reconfigurabilidad y longevidad explica que el Hercules —«Herk» en la jerga militar— siga siendo la vara con la que se mide el transporte táctico.

• 1955

  Lockheed U-2

  El Lockheed U-2 es un avión de reconocimiento estratégico a gran altitud: un monoplaza de ala larguísima y estrecha, un solo reactor y estructura reducida al mínimo peso posible, concebido a mediados de los años cincuenta para resolver un problema que entonces no tenía respuesta. Estados Unidos necesitaba saber qué había dentro de la Unión Soviética —cuántos bombarderos, cuántos misiles, dónde— y no había forma legal ni segura de averiguarlo. La solución de Lockheed fue casi un planeador con motor: llevarlo por encima de los 21.000 metros, allí donde se creía que ni los cazas ni los radares ni las baterías antiaéreas podían alcanzarlo, y colgarle una cámara capaz de distinguir objetos de pocos centímetros desde esa altura. Setenta años después sigue volando, algo que ninguno de sus creadores habría apostado. El programa nació de una petición de propuestas que el oficial de la Fuerza Aérea John Seaberg escribió en 1953 pidiendo un aparato capaz de operar a 70.000 pies sobre el objetivo. La convocatoria, con el nombre en clave «Bald Eagle», se dirigió deliberadamente a compañías pequeñas; Lockheed se enteró y presentó una propuesta no solicitada. Su autor fue Clarence «Kelly» Johnson, el ingeniero del P-38 y el P-80, que trabajaba en una división aparte conocida informalmente como Skunk Works. Su diseño, el CL-282, renunciaba al tren de aterrizaje convencional y a los factores de carga de combate para ganar altura. La Fuerza Aérea lo rechazó en junio de 1954 —el general Curtis LeMay abandonó la presentación diciendo que no le interesaba un avión sin ruedas ni armas—, pero un grupo de asesores civiles, entre ellos Edwin Land y James Killian, convenció al presidente Eisenhower de que el aparato debía existir y de que debía volarlo la CIA, no el ejército: un avión militar sobre territorio soviético podía leerse como un acto de guerra. La aprobación llegó en noviembre de 1954 y el contrato, de 22,5 millones de dólares por los veinte primeros aparatos, en marzo de 1955. Johnson entregó a tiempo y por debajo del presupuesto. Volar el U-2 nunca fue cómodo. A altitud operativa el margen entre la velocidad máxima que no debe excederse y la de entrada en pérdida era de unos diez nudos: la llamada «esquina del ataúd», donde pasarse por arriba o por abajo significaba perder el flujo sobre el ala o la cola. Abajo, en cambio, el aire denso y la ausencia de mandos asistidos lo convertían en un aparato durísimo de manejar, y el efecto suelo de aquellas alas hacía que se negara a aterrizar hasta entrar en pérdida a medio metro del asfalto. Rueda en tándem en vez de tren triciclo, dos ruedecillas auxiliares —los «pogos»— que se desprenden al despegar, patines de titanio en las puntas del ala y un coche de persecución que corre por la pista cantándole al piloto la altura que le queda. En cabina, presurizada solo parcialmente, el piloto va dentro de un traje espacial y respira oxígeno puro durante una hora antes de despegar para eliminar el nitrógeno de la sangre; en una misión de ocho horas puede perder hasta el 5 % de su masa corporal. Su historia operativa es la del propio siglo. El 4 de julio de 1956 un U-2 sobrevoló por primera vez la Unión Soviética; las fotografías de los años siguientes demostraron que el «bomber gap» que angustiaba a Washington no existía. El 1 de mayo de 1960 un misil SA-2 derribó cerca de Sverdlovsk el aparato de Francis Gary Powers, la tapadera meteorológica se vino abajo cuando Jrushchov reveló que el piloto estaba vivo, Eisenhower se negó a disculparse y la cumbre de París se deshizo antes de empezar. En octubre de 1962 fue un U-2 el que fotografió los misiles soviéticos en Cuba, y otro U-2 el que fue derribado sobre la isla con el comandante Rudolf Anderson a bordo, en el momento más tenso de la crisis. Después vinieron los pilotos taiwaneses del Escuadrón Gato Negro sobre China continental, Vietnam, Oriente Medio, los Balcanes, Irak y Afganistán. La plataforma se rehízo varias veces. Al U-2A inicial siguieron modelos con motores más potentes, versiones biplaza, variantes con capacidad de repostaje en vuelo y hasta una adaptada para operar desde portaaviones; en 1967 llegó el U-2R, un aparato casi un 30 % mayor, y en 1981 la tercera serie, bautizada TR-1A y devuelta después a la designación U-2R. Desde mediados de los noventa la flota vuela como U-2S con turbofán General Electric F118, con el biplaza TU-2S como entrenador, mientras la NASA opera dos ER-2 para ciencia atmosférica y observación de la Tierra. El U-2 sobrevivió al SR-71, que se retiró en 1998, y a una lista larguísima de fechas de retirada anunciadas y luego canceladas: 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Sigue siendo el único avión tripulado de reconocimiento estratégico a gran altitud de la Fuerza Aérea estadounidense, y su última fecha de defunción tampoco es firme.

• 1957

  Lockheed JetStar Pendiente de ficha

  Variantes (9)

  • AAI FanStar
  • C-140A
  • C-140B
  • C-140C
  • JetStar 731
  • JetStar I
  • JetStar II
  • T-40
  • VC-140B
• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  El Lockheed L-188 Electra, volado por primera vez el 6 de diciembre de 1957, fue el primer gran avión de pasajeros con turbohélices construido en Estados Unidos. Su carrera comercial fue breve, pero la robustez de la célula le dio una larga segunda vida como carguero y avión de extinción de incendios.

• 1959

  Lockheed CL-475 Pendiente de ficha

• 1962

  Lockheed A-12 Pendiente de ficha

  Variantes (2)

  • A-12 Trainer «Titanium Goose»
  • M-21
• 1962

  Lockheed XV-4 Hummingbird Pendiente de ficha

  Variantes (2)

  • XV-4A
  • XV-4B
• 1962

  Lockheed XH-51 Pendiente de ficha

  Variantes (4)

  • Model 286
  • XH-51A
  • XH-51A Compound
  • XH-51N
• 1963

  Lockheed YF-12 Pendiente de ficha

  Variantes (3)

  • F-12B
  • YF-12A
  • YF-12C
• 1963

  Lockheed C-141 Starlifter Pendiente de ficha

  Variantes (4)

  • C-141A
  • C-141B
  • C-141C
  • SOLL II
• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  El Lockheed SR-71 «Blackbird» fue el avión de reconocimiento estratégico más rápido y de mayor techo operativo que ha entrado en servicio: un aparato de dos plazas capaz de cruzar continentes a más de Mach 3 y por encima de los 25.000 metros, concebido para fotografiar territorio hostil sin que hubiera manera práctica de alcanzarlo. Su fabricante fue Lockheed, y su cuna, la división de proyectos avanzados que Clarence «Kelly» Johnson dirigía en Burbank y que el mundo conoce como Skunk Works. Importa porque resolvió, con la tecnología de principios de los años sesenta, un problema que parecía irresoluble: volar durante horas a velocidades a las que la fricción del aire calienta la piel del avión hasta cientos de grados. La respuesta fue un fuselaje construido casi por completo en titanio, un combustible propio (JP-7) que apenas arde sin ayuda química, un sistema de navegación que se orienta por las estrellas a plena luz del día y una planta motriz —el Pratt & Whitney J58 con su cono de admisión móvil— que en crucero se comporta más como un estatorreactor que como un turborreactor. El linaje arranca antes que el propio SR-71. En 1957 la CIA buscaba un sucesor menos vulnerable del U-2 y encargó a Lockheed el proyecto Archangel, del que salió el A-12, volado por primera vez en abril de 1962. La Fuerza Aérea pidió su propia versión, más larga, más pesada y con dos tripulantes: el R-12 de Lockheed, que la designación oficial convirtió en SR-71. El prototipo voló el 22 de diciembre de 1964 en la Planta 42 de Palmdale con Bob Gilliland a los mandos, y el tipo entró en servicio en Beale AFB en enero de 1966. Operó desde Kadena (Okinawa) sobre Vietnam del Norte, Laos y Corea del Norte desde 1968, y desde RAF Mildenhall sobre el Báltico y el mar de Barents desde 1976; también voló sobre Cuba, Nicaragua, Libia y Oriente Medio. Ninguno fue derribado pese a los cerca de 800 misiles antiaéreos disparados contra ellos solo en Vietnam: la táctica de evasión consistía sencillamente en acelerar. De las 32 células construidas se perdieron doce en accidentes y murió un tripulante. La Fuerza Aérea lo retiró en 1989 alegando coste y redundancia frente a satélites y aviones no tripulados; el Congreso financió la vuelta de tres aparatos en 1994 y el tipo fue retirado definitivamente del servicio militar en 1998. La NASA, que lo empleó como banco de ensayos de vuelo a alta velocidad en Dryden, cerró la historia con el último vuelo del 9 de octubre de 1999. Los récords absolutos de velocidad y altitud en vuelo horizontal que fijó en julio de 1976 siguen sin batirse.

• 1964

  Lockheed D-21 Pendiente de ficha

• 1967

  Lockheed AH-56 Cheyenne Pendiente de ficha

• 1968

  Lockheed C-5 Galaxy Pendiente de ficha

  Variantes (6)

  • C-5A
  • C-5B
  • C-5C
  • C-5D
  • C-5 Shuttle Carrier
  • L-500
• 1970

  Lockheed L-1011 TriStar Pendiente de ficha

  Variantes (7)

  • L-1011-1
  • L-1011-100
  • L-1011-150
  • L-1011-200
  • L-1011-250
  • L-1011-50
  • L-1011-500
• 1972

  Lockheed S-3 Viking Pendiente de ficha

  Variantes (13)

  • Aladdin Viking
  • Beartrap Viking
  • Calypso Viking
  • ES-3A Shadow
  • Gray Wolf Viking
  • KS-3A
  • KS-3B
  • NASA Viking
  • Orca Viking
  • Outlaw Viking
  • S-3A
  • S-3B
  • US-3A
• 1977

  Lockheed Have Blue Pendiente de ficha

• 1981

  Lockheed F-117 Nighthawk

  El Lockheed F-117 Nighthawk fue el primer avión operativo del mundo concebido íntegramente en torno a la baja observabilidad: un monoplaza subsónico bimotor de ataque, desarrollado por la división Skunk Works de Lockheed y operado en exclusiva por la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Su importancia no está en sus prestaciones, modestas, sino en que demostró que un avión podía cruzar defensas antiaéreas densas sin ser visto, y con ello reordenó la doctrina aérea del último tercio del siglo XX. La idea llegó por un camino insólito. En 1962 el matemático soviético Piotr Ufímtsev publicó «Método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción», donde mostraba que la intensidad del eco de radar depende de la configuración de los bordes de un objeto y no de su tamaño, prolongando trabajos teóricos de Arnold Sommerfeld. La conclusión lógica —que incluso un avión grande podía reducir su firma explotando ese principio— resultaba impracticable con la informática de los años sesenta, porque la forma resultante sería aerodinámicamente inestable y no existía ordenador de vuelo capaz de domarla. Cuando en los setenta el analista de Lockheed Denys Overholser dio con el artículo, la computación ya lo permitía. En 1975 Skunk Works modeló el «Hopeless Diamond» y en 1976 DARPA contrató dos demostradores bajo el nombre clave Have Blue, armados con motores del T-38A, mandos eléctricos del F-16, tren del A-10 y sistemas del C-130 por 35 millones de dólares los dos. Volaron el 1 de diciembre de 1977 y ambos se perdieron en accidente, pero los datos de ensayo validaron el concepto. El programa operativo, Senior Trend, se aprobó el 1 de noviembre de 1978 y se adjudicó a Lockheed Advanced Development Projects, dirigido por Ben Rich con Alan Brown como jefe de proyecto. Frente a la propuesta redondeada de Kelly Johnson, Rich defendió superficies planas —facetas— dispuestas mediante un programa propio llamado «Echo» de modo que dispersaran más del 99 % de la energía radar incidente. El primer YF-117A, número 79-10780, voló desde Groom Lake el 18 de junio de 1981, apenas 31 meses después de la decisión de desarrollo a escala real; la capacidad operativa inicial llegó en octubre de 1983. Se construyeron cinco aparatos de desarrollo a escala real y 59 de serie, el último entregado el 3 de julio de 1990. (La Wikipedia en español fecha en 1982 el primer vuelo del prototipo.) El facetado tuvo un precio. El avión es inestable en los tres ejes y depende de un sistema de mando eléctrico cuádruplemente redundante; carece de posquemadores y de radar propio, va cubierto por casi una tonelada de material absorbente suministrado en láminas planas y expulsa los gases por una tobera de sección no circular que los mezcla con aire frío. Su sección radar equivalente ronda los 0,001 m². A cambio queda confinado al régimen subsónico y a una maniobrabilidad muy inferior a la de cualquier caza, algo irrelevante en un aparato de ataque puro, lo que hace más llamativa su designación «F»: no tenía capacidad aire-aire, y el jefe de proyecto Alan Brown atribuyó la letra al general Robert J. Dixon, convencido de que los mejores pilotos de caza, necesarios para volarlo, se captaban más fácilmente con una designación de caza que con una de bombardero o de ataque. Toda la flota operó en secreto desde el aeropuerto de Tonopah Test Range, primero bajo el 4450th Tactical Group. La Fuerza Aérea negó su existencia hasta el 10 de noviembre de 1988, cuando el subsecretario de Defensa J. Daniel Howard mostró una fotografía granulada en una rueda de prensa del Pentágono. Su bautismo de fuego fue la invasión de Panamá de 1989 y su consagración la guerra del Golfo de 1991, con unas 1.300 salidas contra lo que el mando estadounidense describió como 1.600 objetivos de alto valor y 42 aparatos que lanzaron 2.077 bombas. El 27 de marzo de 1999, sobre Serbia, una batería S-125 Neva del 3.er batallón de la 250.ª brigada de misiles antiaéreos, al mando del coronel Zoltán Dani, derribó el F-117 82-0806, indicativo «Vega 31»; el piloto se eyectó y fue rescatado horas después, y los restos quedaron sobre el terreno. Sigue siendo la única pérdida en combate del tipo. La retirada, adelantada a 2008 para financiar más F-22, no cerró la historia: la mayoría de las células pasaron a almacenamiento reactivable en Tonopah y varias siguen volando en adiestramiento y ensayos.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  El Lockheed Martin F-35 Lightning II es una familia de cazas furtivos monoplaza y monomotor de quinta generación, concebida no como un aparato sino como un diseño básico declinado en tres versiones que comparten célula, planta motriz, sensores y sistema de misión, y difieren en cómo despegan y aterrizan. La F-35A opera de forma convencional desde pista; la F-35B despega en carrera corta y aterriza en vertical gracias a un ventilador de sustentación accionado por eje y a una tobera orientable; la F-35C lleva ala mayor y plegable, tren reforzado y gancho de detención para trabajar desde portaaviones con catapulta. Esa idea —un único programa que sustituyera a la vez al F-16, al A-10, al AV-8B Harrier II y al F/A-18 Hornet en tres servicios estadounidenses y en las fuerzas aéreas de una docena de socios— es la que explica tanto su alcance industrial como sus dificultades. El aparato nació del programa Joint Strike Fighter, que en 1996 enfrentó al Boeing X-32 con el Lockheed Martin X-35. El 26 de octubre de 2001 el Pentágono eligió el X-35, y el primer F-35 de serie, el AA-1, voló el 15 de diciembre de 2006 en Fort Worth. Entre ambas fechas y la entrada en servicio mediaron una crisis de peso que obligó a rediseñar la versión STOVL, un incumplimiento de coste que forzó la reestructuración del programa y un desplazamiento del calendario de años. El Cuerpo de Marines declaró capacidad operativa inicial en julio de 2015, la Fuerza Aérea en agosto de 2016 y la Armada en febrero de 2019. Su rasgo distintivo no es la velocidad —limitada a Mach 1,6, unos 1.960 km/h— sino la combinación de baja observabilidad con una fusión de sensores que integra el radar AESA AN/APG-81, el sistema de apertura distribuida AN/AAQ-37 de seis cámaras infrarrojas, el conjunto electroóptico AN/AAQ-40 y una guerra electrónica embarcada, todo presentado al piloto en una pantalla táctil única y en la visera de un casco que sustituye al visor frontal clásico. En configuración furtiva el armamento viaja en dos bodegas internas; cuando la amenaza lo permite, seis anclajes externos elevan la carga hasta unos 8.160 kg en las versiones A y C. Con más de mil unidades entregadas y clientes en tres continentes, el F-35 se ha convertido en la columna vertebral de la aviación de combate occidental y, a la vez, en el programa de armamento más costoso de la historia. Su desarrollo continúa: el paquete Block 4 y la actualización de electrónica Technology Refresh 3 —cuyos retrasos detuvieron las entregas durante un año entre 2023 y 2024— definen la aeronave que volará en las décadas siguientes.

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  Lockheed AQM-60 Kingfisher Pendiente de ficha

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  Lockheed Air Express Pendiente de ficha

  Variantes (2)

  • 3 Air Express
  • Air Express Special
• —

  Lockheed Explorer Pendiente de ficha

  Variantes (2)

  • 4 Explorer
  • 7 Explorer
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  Lockheed P-3 Orion Pendiente de ficha

  Variantes (58)

  • AP-3C
  • CP-140A Arcturus
  • CP-140 Aurora
  • EP-3
  • EP-3A
  • EP-3B
  • EP-3E Aries
  • EP-3E Aries II
  • EP-3E SIGINT
  • EP-3J
  • NP-3A
  • NP-3B
  • NP-3C
  • NP-3D
  • NP-3E
  • OP-3C
  • Orion 21
  • P-3A
  • P-3A (CS)
  • P-3 AEW&C
  • P-3AM
  • P-3B
  • P-3C
  • P-3C AIP
  • P-3C BMUP
  • P-3C CDU
  • P-3C CUP
  • P-3CK
  • P-3C SUDS
  • P-3C UIP
  • P-3C Update I
  • P-3C Update II
  • P-3C Update II.5
  • P-3C Update III
  • P-3C Update IV
  • P-3F
  • P-3G
  • P-3H
  • P-3K
  • P-3K2
  • P-3M
  • P-3N
  • P-3P
  • P-3T
  • P-3W
  • P-7
  • RP-3A
  • RP-3C
  • RP-3D
  • TAP-3C
  • TP-3A
  • UP-3A
  • UP-3C
  • UP-3D
  • VP-3A
  • VP-3T
  • WP-3A
  • WP-3D
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  Lockheed Aequare Pendiente de ficha

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  Lockheed Altair Pendiente de ficha

  Variantes (7)

  • 8D Altair
  • 8G Altair
  • DL-2A
  • Sirius 8 Special
  • XRO-1
  • Y1C-23
  • Y1C-25
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  Lockheed Model 9 Orion Pendiente de ficha

  Variantes (11)

  • Orion 9
  • Orion 9A Special
  • Orion 9B
  • Orion 9C
  • Orion 9D
  • Orion 9D-1
  • Orion 9E
  • Orion 9F
  • Orion 9F-1
  • Orion-Explorer
  • UC-85
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  Lockheed Model 8 Sirius Pendiente de ficha

  Variantes (5)

  • DL-2
  • Lockheed 8 Sirius
  • Sirius 8
  • Sirius 8A
  • Sirius 8C
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  Lockheed Little Dipper Pendiente de ficha

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  Lockheed YP-24 Pendiente de ficha

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  Lockheed MQM-105 Aquila Pendiente de ficha

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  Lockheed YO-3 Quiet Star Pendiente de ficha

  Variantes (5)

  • Q-Star
  • QT-1 Quiet Thruster
  • QT-2
  • QT-2PC Prize Crew
  • YO-3A