Lockheed

Geschichte

Katalog — Flugzeuge

• 1927

  Lockheed Vega

  Die Lockheed Vega war ein Hochdecker mit geschlossener Kabine, den Lockheed ab 1927 zu bauen begann und der seinen Ruhm der Geschwindigkeit und der Reichweite verdankte, die ihm ein Schalenrumpf aus Holz und ein freitragender Flügel verliehen. Mit Exemplaren dieses Musters überquerte Amelia Earhart allein den Atlantik und umrundete Wiley Post zweimal die Erde.

• 1955

  Lockheed U-2

  Die Lockheed U-2 ist ein strategisches Höhenaufklärungsflugzeug: ein Einsitzer mit sehr langen, schmalen Tragflächen, einem einzigen Triebwerk und einer auf das Mindestgewicht reduzierten Struktur, Mitte der 1950er Jahre entworfen, um ein Problem zu lösen, für das es damals keine Antwort gab. Die Vereinigten Staaten mussten wissen, was im Inneren der Sowjetunion vor sich ging – wie viele Bomber, wie viele Raketen, wo –, und es gab keinen legalen oder sicheren Weg, das herauszufinden. Lockheeds Lösung war beinahe ein Segelflugzeug mit Triebwerk: es über 21.000 Meter hinaufzubringen, dorthin, wo man annahm, dass weder Jäger noch Radar noch Flugabwehrbatterien es erreichen konnten, und daran eine Kamera zu hängen, die aus dieser Höhe Objekte von wenigen Zentimetern Größe unterscheiden konnte. Siebzig Jahre später fliegt sie noch immer – etwas, worauf keiner ihrer Schöpfer gewettet hätte. Das Programm entstand aus einer Ausschreibung, die der Luftwaffenoffizier John Seaberg 1953 verfasste und in der ein Fluggerät gefordert wurde, das in 70.000 Fuß über dem Ziel operieren konnte. Die Ausschreibung mit dem Decknamen „Bald Eagle“ richtete sich absichtlich an kleine Unternehmen; Lockheed erfuhr trotzdem davon und reichte ein unaufgefordertes Angebot ein. Verfasser war Clarence „Kelly“ Johnson, der Ingenieur der P-38 und der P-80, der in einer separaten Abteilung arbeitete, die intern informell Skunk Works genannt wurde. Sein Entwurf, die CL-282, verzichtete auf ein konventionelles Fahrwerk und auf die für den Kampfeinsatz vorgeschriebenen Lastfaktoren, um an Höhe zu gewinnen. Die Luftwaffe lehnte ihn im Juni 1954 ab – General Curtis LeMay verließ die Präsentation mit den Worten, ein Flugzeug ohne Räder und Waffen interessiere ihn nicht –, doch eine Gruppe ziviler Berater, darunter Edwin Land und James Killian, überzeugte Präsident Eisenhower davon, dass das Fluggerät existieren müsse und dass die CIA es fliegen solle, nicht das Militär: Ein Militärflugzeug über sowjetischem Territorium hätte als Kriegsakt gedeutet werden können. Die Genehmigung kam im November 1954, der Vertrag über 22,5 Millionen Dollar für die ersten zwanzig Flugzeuge im März 1955. Johnson lieferte pünktlich und unter Budget. Die U-2 zu fliegen war nie bequem. In Einsatzhöhe betrug der Abstand zwischen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Überziehgeschwindigkeit nur etwa zehn Knoten: die sogenannte „Sargecke“, in der ein Überschreiten der einen oder anderen Grenze bedeutete, dass die Strömung an Tragfläche oder Leitwerk abriss. Am Boden hingegen machten die dichte Luft und das Fehlen unterstützter Steuerung das Flugzeug äußerst schwer zu handhaben, und der Bodeneffekt dieser Tragflächen ließ es sich weigern zu landen, bis es einen halben Meter über dem Asphalt überzog. Tandemfahrwerk statt Bugradfahrwerk, zwei Hilfsräder unter den Tragflächen – die „Pogos“ –, die beim Start abfallen, Titankufen an den Flügelspitzen und ein Verfolgungswagen, der über die Bahn fährt und dem Piloten per Funk die verbleibende Höhe durchgibt. Im nur teilweise druckbeaufschlagten Cockpit trägt der Pilot einen Raumanzug und atmet vor dem Start eine Stunde lang reinen Sauerstoff, um Stickstoff aus dem Blut zu entfernen; bei einem achtstündigen Einsatz kann er bis zu 5 % seiner Körpermasse verlieren. Ihre Einsatzgeschichte ist die des Jahrhunderts selbst. Am 4. Juli 1956 überflog eine U-2 erstmals die Sowjetunion; die Aufnahmen der folgenden Jahre bewiesen, dass die „Bomber-Lücke“, die Washington beunruhigte, nicht existierte. Am 1. Mai 1960 schoss eine SA-2-Rakete bei Swerdlowsk das Flugzeug von Francis Gary Powers ab, die Wettertarngeschichte brach zusammen, als Chruschtschow enthüllte, dass der Pilot am Leben war, Eisenhower weigerte sich, sich zu entschuldigen, und der Pariser Gipfel zerfiel, bevor er überhaupt begonnen hatte. Im Oktober 1962 war es eine U-2, die die sowjetischen Raketen auf Kuba fotografierte, und eine weitere U-2, die im brenzligsten Moment der Krise über der Insel abgeschossen wurde, mit Commander Rudolf Anderson an Bord. Danach kamen die taiwanesischen Piloten der Schwarzen-Katze-Staffel über dem chinesischen Festland, Vietnam, der Nahe Osten, der Balkan, der Irak und Afghanistan. Die Plattform wurde mehrmals umgebaut. Auf die ursprüngliche U-2A folgten Modelle mit stärkeren Triebwerken, zweisitzige Versionen, Varianten mit Luftbetankungsfähigkeit und sogar eine für den Trägereinsatz angepasste Version; 1967 kam die U-2R, ein fast 30 % größerer Neuentwurf, und 1981 die dritte Serie, die TR-1A genannt und später wieder als U-2R bezeichnet wurde. Seit Mitte der 1990er Jahre fliegt die Flotte als U-2S mit dem Turbofan-Triebwerk General Electric F118, mit der zweisitzigen TU-2S als Schulflugzeug, während die NASA zwei ER-2 für Atmosphärenforschung und Erdbeobachtung betreibt. Die U-2 überlebte die SR-71, die 1998 ausgemustert wurde, und eine sehr lange Liste angekündigter und dann wieder abgesagter Ausmusterungstermine: 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Sie bleibt das einzige bemannte strategische Höhenaufklärungsflugzeug der US-Luftwaffe, und auch ihr letztes Verfallsdatum steht nicht fest.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  Die Lockheed L-188 Electra, am 6. Dezember 1957 zum ersten Mal geflogen, war das erste große Passagierflugzeug mit Turboprop-Antrieb, das in den Vereinigten Staaten gebaut wurde. Ihre Laufbahn im Linienverkehr war kurz, doch die Robustheit der Zelle bescherte ihr ein langes zweites Leben als Frachter und als Löschflugzeug.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  Die Lockheed SR-71 „Blackbird“ war das schnellste strategische Aufklärungsflugzeug mit der größten Dienstgipfelhöhe, das je in Dienst gestellt wurde: ein zweisitziges Muster, das Kontinente mit mehr als Mach 3 und in über 25.000 Metern Höhe überqueren konnte, entworfen, um feindliches Gebiet zu fotografieren, ohne dass es eine praktikable Möglichkeit gegeben hätte, es zu erreichen. Hersteller war Lockheed, und ihre Wiege war jene Abteilung für fortgeschrittene Projekte, die Clarence „Kelly“ Johnson in Burbank leitete und die die Welt als Skunk Works kennt. Sie ist bedeutsam, weil sie mit der Technik der frühen sechziger Jahre ein Problem löste, das unlösbar schien: stundenlang mit Geschwindigkeiten zu fliegen, bei denen die Luftreibung die Außenhaut auf Hunderte von Grad aufheizt. Die Antwort war ein fast vollständig aus Titan gefertigter Rumpf, ein eigener Treibstoff (JP-7), der ohne chemische Nachhilfe kaum brennt, ein Navigationssystem, das sich bei hellem Tageslicht an den Sternen orientiert, und ein Triebwerk – das Pratt & Whitney J58 mit seinem beweglichen Einlaufkonus –, das sich im Reiseflug eher wie ein Staustrahltriebwerk als wie ein Strahltriebwerk verhält. Die Ahnenreihe beginnt vor der SR-71 selbst. 1957 suchte die CIA einen weniger verwundbaren Nachfolger für die U-2 und beauftragte Lockheed mit dem Projekt Archangel, aus dem die A-12 hervorging, die im April 1962 zum ersten Mal flog. Die Luftwaffe verlangte eine eigene Version, länger, schwerer und mit zwei Besatzungsmitgliedern: die R-12 von Lockheed, die die offizielle Bezeichnung in SR-71 verwandelte. Der Prototyp flog am 22. Dezember 1964 im Werk 42 in Palmdale mit Bob Gilliland am Steuer, und das Muster wurde im Januar 1966 auf der Beale AFB in Dienst gestellt. Ab 1968 operierte sie von Kadena (Okinawa) aus über Nordvietnam, Laos und Nordkorea, und ab 1976 von RAF Mildenhall aus über der Ostsee und der Barentssee; sie flog außerdem über Kuba, Nicaragua, Libyen und dem Nahen Osten. Keine wurde abgeschossen, obwohl allein in Vietnam rund 800 Flugabwehrraketen gegen sie abgefeuert wurden: Die Ausweichtaktik bestand schlicht darin, zu beschleunigen. Von den 32 gebauten Zellen gingen zwölf bei Unfällen verloren, und ein Besatzungsmitglied kam ums Leben. Die Luftwaffe musterte sie 1989 mit Verweis auf Kosten und Redundanz gegenüber Satelliten und unbemannten Flugzeugen aus; der Kongress finanzierte 1994 die Rückkehr von drei Maschinen, und 1998 wurde das Muster endgültig aus dem militärischen Dienst genommen. Die NASA, die sie in Dryden als Versuchsträger für Hochgeschwindigkeitsflüge einsetzte, schloss die Geschichte mit dem letzten Flug am 9. Oktober 1999 ab. Die absoluten Geschwindigkeits- und Höhenrekorde im Horizontalflug, die sie im Juli 1976 aufstellte, sind bis heute ungebrochen.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  Die Lockheed Martin F-35 Lightning II ist eine Familie einsitziger, einmotoriger Tarnkappenjäger der fünften Generation, die nicht als ein einzelnes Muster, sondern als ein Grundentwurf konzipiert wurde, der in drei Versionen mit gemeinsamer Zelle, Antrieb, Sensorik und Missionssystem ausgeführt wird und sich vor allem darin unterscheidet, wie die Maschinen starten und landen. Die F-35A operiert konventionell von der Startbahn; die F-35B startet mit kurzem Rollanlauf und landet senkrecht dank eines wellengetriebenen Hubgebläses und einer schwenkbaren Schubdüse; die F-35C trägt einen größeren, klappbaren Flügel, ein verstärktes Fahrwerk und einen Fanghaken, um von Flugzeugträgern mit Katapult aus zu operieren. Diese Idee – ein einziges Programm, das gleichzeitig die F-16, die A-10, die AV-8B Harrier II und die F/A-18 Hornet bei drei US-Teilstreitkräften und den Luftwaffen eines Dutzends Partnerländer ersetzen sollte – erklärt sowohl die industrielle Tragweite als auch die Schwierigkeiten des Programms. Das Flugzeug entstand aus dem Programm Joint Strike Fighter, in dem 1996 die Boeing X-32 gegen die Lockheed Martin X-35 antrat. Am 26. Oktober 2001 entschied sich das Pentagon für die X-35, und die erste Serien-F-35, die AA-1, flog am 15. Dezember 2006 in Fort Worth. Zwischen diesen beiden Terminen und der Indienststellung lagen eine Gewichtskrise, die eine Neukonstruktion der STOVL-Version erzwang, eine Kostenüberschreitung, die eine Umstrukturierung des Programms erforderlich machte, sowie eine um Jahre verschobene Zeitplanung. Das Marine Corps erklärte im Juli 2015 die anfängliche Einsatzbereitschaft, die Luftwaffe im August 2016 und die Marine im Februar 2019. Ihr Erkennungsmerkmal ist nicht die Geschwindigkeit – begrenzt auf Mach 1,6, rund 1.960 km/h – sondern die Kombination aus niedriger Signatur und Sensorfusion, die das AESA-Radar AN/APG-81, das Distributed-Aperture-System AN/AAQ-37 mit sechs Infrarotkameras, das elektrooptische System AN/AAQ-40 und eine integrierte elektronische Kampfführung zusammenführt – alles dem Piloten auf einem einzigen Touchscreen und im Visier eines Helms dargestellt, der das klassische Head-up-Display ersetzt. In der Tarnkappenkonfiguration wird die Bewaffnung in zwei internen Waffenschächten mitgeführt; wenn die Bedrohungslage es zulässt, erhöhen sechs externe Stationen die Zuladung auf rund 8.160 kg bei den Versionen A und C. Mit mehr als tausend ausgelieferten Maschinen und Kunden auf drei Kontinenten ist die F-35 zum Rückgrat der westlichen Kampfluftfahrt geworden – und zugleich zum teuersten Rüstungsprogramm der Geschichte. Ihre Entwicklung geht weiter: Das Block-4-Paket und die Elektronik-Modernisierung Technology Refresh 3 – deren Verzögerungen die Auslieferungen zwischen 2023 und 2024 ein Jahr lang zum Stillstand brachten – bestimmen, welches Flugzeug in den kommenden Jahrzehnten fliegen wird.