Lockheed

Storia

Catalogo — Aerei

• 1927

  Lockheed Vega

  Il Lockheed Vega fu un monoplano ad ala alta e cabina chiusa che la Lockheed cominciò a costruire nel 1927 e che dovette la propria fama alla velocità e all'autonomia garantite da una fusoliera monoscocca in legno e da un'ala a sbalzo. Con esemplari di questo modello Amelia Earhart attraversò l'Atlantico in solitaria e Wiley Post fece due volte il giro del mondo.

• 1955

  Lockheed U-2

  Il Lockheed U-2 è un aereo da ricognizione strategica ad alta quota: un monoposto con ali lunghissime e strette, un solo motore a reazione e struttura ridotta al peso minimo possibile, concepito a metà degli anni Cinquanta per risolvere un problema che allora non aveva risposta. Gli Stati Uniti dovevano sapere cosa accadeva all'interno dell'Unione Sovietica — quanti bombardieri, quanti missili, dove — e non esisteva modo legale né sicuro di scoprirlo. La soluzione della Lockheed fu quasi un aliante a reazione: portarlo oltre i 21.000 metri, dove si riteneva che né i caccia, né i radar, né le batterie antiaeree potessero raggiungerlo, e appendergli una macchina fotografica capace di distinguere oggetti di pochi centimetri da quell'altitudine. Settant'anni dopo vola ancora, cosa su cui nessuno dei suoi creatori avrebbe scommesso. Il programma nacque da una richiesta di proposte che l'ufficiale dell'Aeronautica John Seaberg scrisse nel 1953, chiedendo un velivolo capace di operare a 70.000 piedi sopra l'obiettivo. Il bando, con il nome in codice «Bald Eagle», si rivolse deliberatamente a piccole aziende; la Lockheed lo venne comunque a sapere e presentò una proposta non richiesta. Il suo autore fu Clarence «Kelly» Johnson, l'ingegnere del P-38 e del P-80, che lavorava in una divisione separata conosciuta internamente come Skunk Works. Il suo progetto, il CL-282, rinunciava al carrello d'atterraggio convenzionale e ai fattori di carico da combattimento per guadagnare quota. L'Aeronautica lo respinse nel giugno 1954 — il generale Curtis LeMay abbandonò la presentazione dicendo che un aereo senza ruote né armi non gli interessava —, ma un gruppo di consulenti civili, tra cui Edwin Land e James Killian, convinse il presidente Eisenhower che il velivolo doveva esistere e doveva essere pilotato dalla CIA, non dall'esercito: un aereo militare sopra il territorio sovietico poteva essere interpretato come un atto di guerra. L'approvazione arrivò nel novembre 1954 e il contratto, da 22,5 milioni di dollari per i primi venti velivoli, nel marzo 1955. Johnson consegnò nei tempi previsti e sotto il budget. Pilotare l'U-2 non è mai stato comodo. Alla quota operativa, il margine tra la velocità massima da non superare e quella di stallo era di circa dieci nodi: il cosiddetto «angolo della bara», dove superare uno qualsiasi dei due limiti significava perdere il flusso sull'ala o sull'impennaggio. In basso, invece, l'aria densa e l'assenza di comandi assistiti lo rendevano un velivolo durissimo da manovrare, e l'effetto suolo di quelle ali lo faceva rifiutare l'atterraggio finché non entrava in stallo a mezzo metro dall'asfalto. Carrello in tandem invece che triciclo, due ruotini ausiliari — i «pogo» — che si staccano al decollo, pattini di titanio alle estremità alari e un'auto-inseguitrice che corre lungo la pista comunicando via radio al pilota la quota esatta rimasta. In cabina, pressurizzata solo parzialmente, il pilota indossa una tuta spaziale e respira ossigeno puro per un'ora prima del decollo per eliminare l'azoto dal sangue; in una missione di otto ore può perdere fino al 5% della sua massa corporea. La sua storia operativa è quella del secolo stesso. Il 4 luglio 1956 un U-2 sorvolò per la prima volta l'Unione Sovietica; le fotografie degli anni successivi dimostrarono che il «bomber gap» che angosciava Washington non esisteva. Il 1° maggio 1960 un missile SA-2 abbatté vicino a Sverdlovsk il velivolo di Francis Gary Powers, la copertura meteorologica crollò quando Chruščëv rivelò che il pilota era vivo, Eisenhower si rifiutò di scusarsi e il vertice di Parigi si sfaldò prima ancora di iniziare. Nell'ottobre 1962 fu un U-2 a fotografare i missili sovietici a Cuba, e un altro U-2 a essere abbattuto sull'isola con il comandante Rudolf Anderson a bordo, nel momento più teso della crisi. Vennero poi i piloti taiwanesi dello squadrone Gatto Nero sulla Cina continentale, il Vietnam, il Medio Oriente, i Balcani, l'Iraq e l'Afghanistan. La piattaforma fu rifatta più volte. All'U-2A iniziale seguirono modelli con motori più potenti, versioni biposto, varianti con capacità di rifornimento in volo e persino una adattata per operare da portaerei; nel 1967 arrivò l'U-2R, un velivolo quasi il 30% più grande, e nel 1981 la terza serie, battezzata TR-1A e in seguito tornata alla designazione U-2R. Dalla metà degli anni Novanta la flotta vola come U-2S con il turbofan General Electric F118, con il biposto TU-2S come addestratore, mentre la NASA gestisce due ER-2 per la scienza atmosferica e l'osservazione della Terra. L'U-2 sopravvisse al suo successore supersonico, l'SR-71, ritirato nel 1998, e a una lunghissima lista di date di ritiro annunciate e poi cancellate: 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Resta l'unico aereo pilotato di ricognizione strategica ad alta quota dell'Aeronautica statunitense, e nemmeno la sua ultima data di scadenza è definitiva.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  Il Lockheed L-188 Electra, volato per la prima volta il 6 dicembre 1957, fu il primo grande aereo passeggeri con turboeliche costruito negli Stati Uniti. La sua carriera commerciale fu breve, ma la robustezza della cellula gli diede una lunga seconda vita come cargo e aereo antincendio.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  Il Lockheed SR-71 «Blackbird» è stato l'aereo da ricognizione strategica più veloce e con la maggiore quota operativa mai entrato in servizio: un biposto capace di attraversare continenti a oltre Mach 3 e al di sopra dei 25.000 metri, concepito per fotografare territorio ostile senza che vi fosse un modo pratico di raggiungerlo. Il suo costruttore fu Lockheed, e la sua culla la divisione di progetti avanzati che Clarence «Kelly» Johnson dirigeva a Burbank e che il mondo conosce come Skunk Works. Conta perché risolse, con la tecnologia dei primi anni Sessanta, un problema che sembrava irrisolvibile: volare per ore a velocità alle quali l'attrito dell'aria riscalda il rivestimento dell'aereo fino a centinaia di gradi. La risposta fu una fusoliera costruita quasi interamente in titanio, un carburante proprio (JP-7) che quasi non brucia senza aiuto chimico, un sistema di navigazione che si orienta con le stelle in pieno giorno e un apparato propulsivo —il Pratt & Whitney J58 con il suo cono di presa d'aria mobile— che in crociera si comporta più come uno statoreattore che come un turbogetto. La stirpe comincia prima dello stesso SR-71. Nel 1957 la CIA cercava un successore meno vulnerabile dell'U-2 e affidò a Lockheed il progetto Archangel, dal quale uscì l'A-12, volato per la prima volta nell'aprile del 1962. L'Aeronautica militare chiese la propria versione, più lunga, più pesante e con due membri d'equipaggio: l'R-12 della Lockheed, che la designazione ufficiale trasformò in SR-71. Il prototipo volò il 22 dicembre 1964 nello stabilimento Plant 42 di Palmdale con Bob Gilliland ai comandi, e il tipo entrò in servizio a Beale AFB nel gennaio del 1966. Operò da Kadena (Okinawa) sul Vietnam del Nord, sul Laos e sulla Corea del Nord dal 1968, e da RAF Mildenhall sul Baltico e sul mare di Barents dal 1976; volò anche su Cuba, Nicaragua, Libia e Medio Oriente. Nessuno fu abbattuto nonostante i circa 800 missili antiaerei lanciati contro di essi soltanto in Vietnam: la tattica di evasione consisteva semplicemente nell'accelerare. Delle 32 cellule costruite se ne persero dodici in incidenti e morì un membro d'equipaggio. L'Aeronautica lo ritirò nel 1989 adducendo il costo e la ridondanza rispetto a satelliti e velivoli senza pilota; il Congresso finanziò il ritorno di tre esemplari nel 1994 e il tipo fu ritirato definitivamente dal servizio militare nel 1998. La NASA, che lo impiegò come banco di prova per il volo ad alta velocità a Dryden, chiuse la storia con l'ultimo volo del 9 ottobre 1999. I record assoluti di velocità e quota in volo orizzontale che stabilì nel luglio del 1976 restano tuttora imbattuti.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  Il Lockheed Martin F-35 Lightning II è una famiglia di caccia stealth monoposto e monomotore di quinta generazione, concepita non come un singolo velivolo ma come un progetto di base declinato in tre versioni che condividono cellula, propulsore, sensori e sistema di missione, e che differiscono nel modo di decollare e atterrare. Il F-35A opera in modo convenzionale da pista; il F-35B decolla con corsa corta e atterra in verticale grazie a un ventilatore di sostentazione azionato da un albero e a un ugello orientabile; il F-35C monta un'ala più grande e ripiegabile, carrello rinforzato e gancio d'arresto per operare da portaerei dotate di catapulta. Questa idea — un unico programma destinato a sostituire contemporaneamente l'F-16, l'A-10, l'AV-8B Harrier II e l'F/A-18 Hornet in tre forze armate statunitensi e nelle aeronautiche di una dozzina di partner — è ciò che spiega tanto la sua portata industriale quanto le sue difficoltà. Il velivolo nacque dal programma Joint Strike Fighter, che nel 1996 contrappose il Boeing X-32 al Lockheed Martin X-35. Il 26 ottobre 2001 il Pentagono scelse l'X-35, e il primo F-35 di serie, l'AA-1, volò il 15 dicembre 2006 a Fort Worth. Tra queste date e l'entrata in servizio si frappose una crisi di peso che costrinse a riprogettare la versione STOVL, uno sforamento di costo che impose la ristrutturazione del programma e uno slittamento del calendario di anni. Il Corpo dei Marines dichiarò la capacità operativa iniziale nel luglio 2015, l'Aeronautica nell'agosto 2016 e la Marina nel febbraio 2019. Il suo tratto distintivo non è la velocità — limitata a Mach 1,6, circa 1.960 km/h — bensì la combinazione di bassa osservabilità con una fusione di sensori che integra il radar AESA AN/APG-81, il sistema ad apertura distribuita AN/AAQ-37 con sei telecamere a infrarossi, il complesso elettro-ottico AN/AAQ-40 e un sistema di guerra elettronica imbarcato, il tutto presentato al pilota su un unico display touch-screen e sulla visiera di un casco che sostituisce l'head-up display classico. In configurazione stealth l'armamento viaggia in due vani interni; quando la minaccia lo consente, sei piloni esterni elevano il carico fino a circa 8.160 kg nelle versioni A e C. Con oltre mille unità consegnate e clienti su tre continenti, l'F-35 è diventato la spina dorsale dell'aviazione da combattimento occidentale e, allo stesso tempo, il programma d'armamento più costoso della storia. Il suo sviluppo prosegue: il pacchetto Block 4 e l'aggiornamento elettronico Technology Refresh 3 — i cui ritardi bloccarono le consegne per circa un anno tra il 2023 e il 2024 — definiscono il velivolo che volerà nei decenni successivi.