Lockheed

História

Os irmãos Loughead e o nascimento da Lockheed

Allan e Malcolm Loughead tinham gerido desde 1912 uma primeira fábrica de aviões que levava passageiros em voos turísticos pela Califórnia, mas o mercado inundado de excedentes militares depois da Primeira Guerra Mundial afundou-a em 1920. A 13 de dezembro de 1926, Allan Loughead, John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler reuniram o capital para constituir a Lockheed Aircraft Company em Hollywood, com o apelido escrito tal como se pronunciava. Em março de 1928 a empresa mudou-se para Burbank e fechou esse ano com vendas superiores a um milhão de dólares; em abril de 1929 os seus trezentos empregados terminavam cinco aviões por semana. A Grande Depressão truncou o arranque: Keeler vendera 87 % do acionariado à Detroit Aircraft Corporation, que faliu, e em 1932 um grupo de investidores encabeçado pelos irmãos Robert e Courtland Gross comprou a companhia à falência por apenas 40.000 dólares. Robert E. Gross presidiu desde 1934 à nova Lockheed Aircraft Corporation, que em 1977 passaria a chamar-se simplesmente Lockheed Corporation.

Recordes, guerra e produção em massa

O primeiro êxito de série foi o Vega, construído a partir de 1927 em 141 unidades e célebre pelos voos de recorde de Amelia Earhart, Wiley Post e George Hubert Wilkins. A casa investiu depois 139.400 dólares em desenvolver o bimotor Model 10 Electra, do qual vendeu quarenta aparelhos no primeiro ano e com o qual Earhart e o seu navegador Fred Noonan tentaram dar a volta ao mundo em 1937. O Model 14 Super Electra derivou no bombardeiro de patrulha Hudson, fornecido ao Reino Unido e às forças norte-americanas. Na guerra, com Clarence «Kelly» Johnson à frente do projeto, a Lockheed respondeu a uma especificação de intercetor com o P-38 Lightning, de dois motores e dupla fuselagem de cauda, o único caça norte-americano que se manteve em produção desde Pearl Harbor até ao fim do conflito. A Lockheed e a sua filial Vega entregaram 19.278 aviões durante a guerra —seis por cento da produção nacional—, entre eles 9.000 Lightning, 2.900 Hudson, 2.750 B-17 Flying Fortress sob licença da Boeing e 2.600 Ventura. A fábrica de Burbank chegou a ser camuflada por completo sob uma lona pintada como um bairro semirrural, com árvores de rede metálica e automóveis de borracha.

Constellation, Skunk Works e Guerra Fria

Durante o conflito, e em colaboração com a Trans-World Airlines, a Lockheed desenvolveu o L-049 Constellation, um quadrimotor pressurizado capaz de voar de Nova Iorque a Londres com 43 passageiros a cerca de 480 km/h em treze horas. Os militares receberam os primeiros exemplares e as companhias aéreas os seus ao terminar a guerra, o que deu à casa mais de um ano de vantagem sobre os seus concorrentes na modernização do transporte aéreo civil. Em paralelo, a equipa secreta que Johnson montara para o protótipo do P-38 —e que passou depois ao primeiro avião de combate a jacto norte-americano, o P-80 Shooting Star— cristalizou como Advanced Development Division, apelidada Skunk Works por causa de uma banda desenhada de Al Capp. Dessa oficina saíram o U-2 no final dos anos cinquenta, o A-12 e o SR-71 Blackbird nos anos sessenta e o F-117 Nighthawk. O catálogo convencional cresceu com o C-130 Hercules, que voou em 1954 e continua a ser fabricado, o F-104 Starfighter, primeiro caça de Mach 2 do mundo, o transporte a jacto C-141 Starlifter e, já nos anos sessenta, o gigantesco C-5 Galaxy e o trirreator comercial L-1011 TriStar.

Resgate, escândalo e fusão

O C-5 e o TriStar, o cancelamento do helicóptero de ataque AH-56 Cheyenne e uns contratos navais problemáticos deixaram a empresa à beira da falência. Em maio de 1971 a administração Nixon enviou ao Congresso uma lei de garantia de crédito de emergência de 250 milhões de dólares; o debate foi duríssimo e só se resolveu a 2 de agosto de 1971 com o voto de desempate do vice-presidente Spiro Agnew, com a assinatura presidencial uma semana depois. A Lockheed acabou de devolver o crédito em 1977, juntamente com cerca de 112,22 milhões de dólares em comissões de garantia. Pouco antes, em 1976, tornara-se público que a companhia pagara 22 milhões de dólares em subornos a autoridades estrangeiras para colocar aviões como o F-104: o escândalo abalou a política da Alemanha Ocidental, dos Países Baixos, de Itália e do Japão, custou a presidência a Daniel J. Haughton e impulsionou nos Estados Unidos a Lei de Práticas Corruptas no Estrangeiro. A companhia sobreviveu, adquiriu em 1993 a divisão de Fort Worth da General Dynamics —a do F-16 Fighting Falcon— e em agosto de 1994 anunciou a sua fusão com a Martin Marietta, concluída a 15 de março de 1995 com a aprovação dos acionistas: nasceu a Lockheed Martin, com sede em Maryland.

Catálogo — Aviões

• 1927

  Lockheed Vega

  O Lockheed Vega foi um monoplano de asa alta e cabina fechada que a Lockheed começou a construir em 1927 e que deveu a sua fama à velocidade e ao alcance que lhe davam uma fuselagem monocasco de madeira e uma asa em consola. Com exemplares deste modelo, Amelia Earhart atravessou o Atlântico a solo e Wiley Post deu duas vezes a volta ao mundo.

• 1954

  Lockheed C-130 Hercules

  O Lockheed C-130 Hercules é um avião de transporte militar norte-americano de asa alta, quatro turbo-hélices e rampa de carga traseira, projetado e construído pela Lockheed (hoje Lockheed Martin). Concebido para levar tropas, carga e feridos a partir de pistas não preparadas, é o principal transporte tático de muitas forças armadas e o avião militar de produção contínua mais prolongada dos Estados Unidos: em 2024 completou setenta anos de fabrico ininterrupto desde 1954, com mais de 2700 exemplares construídos até junho desse ano. Mais de quarenta variantes, incluindo as civis comercializadas como Lockheed L-100, operam em mais de sessenta nações. Foi ainda a quinta aeronave a completar cinquenta anos de serviço contínuo com o seu cliente original, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), numa data que as fontes consultadas situam em dezembro de 2006 ou em 2007. A origem está na guerra da Coreia, que deixou em evidência os transportes de pistão da Segunda Guerra Mundial (Fairchild C-119, Douglas C-47, Curtiss C-46). A 2 de fevereiro de 1951, a USAF emitiu um requisito geral de operação a nove fabricantes: pedia capacidade para 92 passageiros, 72 soldados equipados ou 64 paraquedistas e, ao contrário dos transportes derivados de aviões de linha, um aparelho pensado desde o princípio como transporte de combate com carga por uma rampa rebatível na cauda. A maior inovação foi o grupo motopropulsor: o turbo-hélice Allison T56, desenvolvido expressamente para ele, que dava mais potência por unidade de peso do que um pistão e mais alcance do que um turborreator. A Lockheed, com uma equipa dirigida por Willis Hawkins, ganhou o contrato do Modelo 82 a 2 de julho de 1951. O protótipo YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 a partir de Burbank (Califórnia) e a série passou para Marietta (Geórgia), onde se tinham construído mais de 2300 aparelhos até 2009. A configuração quase não mudou desde então — asa alta, trem de alta flutuação para pistas de terra, rampa traseira igualmente útil para embarcar veículos e para lançar carga em voo — e a evolução jogou-se em motores e aviónica. Ao C-130A inicial (entregas desde dezembro de 1956) seguiu-se o C-130B de 1959, com depósitos auxiliares na caixa central e hélices de quatro pás; o C-130E de 1962, de maior alcance graças aos seus depósitos externos; o C-130H, com motores T56-A-15 e asa exterior redesenhada, em produção até 1996 e ainda o modelo mais difundido; e o C-130J Super Hercules, lançado por uma encomenda da RAF de dezembro de 1994, único em produção hoje, com motores novos, hélices de seis pás e aviónica digital: 500 entregues a 26 operadores de 22 países em março de 2022. A família de versões especializadas não tem equivalente. O AC-130, canhoneiro artilhado nascido no Vietname para apoio aéreo aproximado; o EC-130 de guerra eletrónica, comando aerotransportado e operações psicológicas (Commando Solo, Compass Call); o MC-130 de operações especiais, para infiltração, exfiltração e reabastecimento em voo de helicópteros; o HC-130 de busca e salvamento de longo alcance da USAF e do Serviço de Guarda Costeira; o KC-130 cisterna do Corpo de Fuzileiros; o WC-130 meteorológico, com o qual os Hurricane Hunters do 53.º Esquadrão penetram nos ciclones tropicais; o LC-130 sobre esquis, o maior avião do mundo capaz de pousar em neve e gelo e sustentáculo da Operação Deep Freeze na Antártida; e a função antiincêndios com o sistema modular MAFFS, que o converte temporariamente em avião-cisterna de 3000 galões. No terreno civil, o L-100 — um C-130E sem equipamento militar — voou em 1964 e foi entregue em 114 unidades até 1992, com o LM-100J como sucessor desde 2017. O seu currículo de serviço abrange quase tudo: o controlo aéreo avançado sobre o Laos e o Vietname do Norte; o raide de Entebbe de 1976, no qual quatro Hercules israelitas percorreram mais de 2200 milhas náuticas quase sempre abaixo dos 30 m de altura; a fracassada Operação Eagle Claw de 1980 no Irão; e as 21 aterragens sem travagem de um KC-130F sobre o porta-aviões Forrestal em 1963, marca ainda em vigor do avião maior e mais pesado a operar a partir de um porta-aviões. A Austrália foi o primeiro utilizador estrangeiro, em 1958. Essa mistura de rusticidade, reconfigurabilidade e longevidade explica que o Hercules — «Herk» no jargão militar — continue a ser a bitola com que se mede o transporte tático.

• 1955

  Lockheed U-2

  O Lockheed U-2 é um avião de reconhecimento estratégico de grande altitude: um monolugar de asa muito longa e estreita, um único reator e estrutura reduzida ao peso mínimo possível, concebido em meados dos anos cinquenta para resolver um problema que na época não tinha resposta. Os Estados Unidos precisavam de saber o que havia dentro da União Soviética — quantos bombardeiros, quantos mísseis, onde — e não havia forma legal nem segura de o descobrir. A solução da Lockheed foi quase um planador com motor: levá-lo acima dos 21.000 metros, onde se acreditava que nem os caças, nem os radares, nem as baterias antiaéreas o poderiam alcançar, e pendurar-lhe uma câmara capaz de distinguir objetos de poucos centímetros a partir dessa altura. Setenta anos depois continua a voar, algo em que nenhum dos seus criadores teria apostado. O programa nasceu de um pedido de propostas que o oficial da Força Aérea John Seaberg escreveu em 1953, pedindo um aparelho capaz de operar a 70.000 pés sobre o alvo. O concurso, com o nome de código «Bald Eagle», dirigiu-se deliberadamente a empresas pequenas; a Lockheed soube de qualquer forma e apresentou uma proposta não solicitada. O seu autor foi Clarence «Kelly» Johnson, o engenheiro do P-38 e do P-80, que trabalhava numa divisão separada conhecida internamente como Skunk Works. O seu projeto, o CL-282, renunciava ao trem de aterragem convencional e aos fatores de carga de combate para ganhar altitude. A Força Aérea rejeitou-o em junho de 1954 — o general Curtis LeMay abandonou a apresentação a dizer que um avião sem rodas nem armas não lhe interessava —, mas um grupo de conselheiros civis, entre eles Edwin Land e James Killian, convenceu o presidente Eisenhower de que o aparelho devia existir e devia ser pilotado pela CIA, não pelo exército: um avião militar sobre território soviético podia ser lido como um ato de guerra. A aprovação chegou em novembro de 1954 e o contrato, de 22,5 milhões de dólares pelos primeiros vinte aparelhos, em março de 1955. Johnson entregou dentro do prazo e abaixo do orçamento. Pilotar o U-2 nunca foi confortável. À altitude operacional, a margem entre a velocidade máxima a não exceder e a velocidade de perda era de cerca de dez nós: a chamada «esquina do caixão», onde ultrapassar qualquer um dos dois limites significava perder o fluxo sobre a asa ou a cauda. Em baixo, pelo contrário, o ar denso e a ausência de comandos assistidos faziam dele um aparelho duríssimo de manobrar, e o efeito de solo daquelas asas fazia-o recusar-se a aterrar até entrar em perda a meio metro do asfalto. Trem em tandem em vez de triciclo, duas rodinhas auxiliares — os «pogos» — que se soltam na descolagem, patins de titânio nas pontas das asas e um carro de perseguição que corre pela pista a informar por rádio o piloto da altura que lhe resta. Na cabina, pressurizada apenas parcialmente, o piloto veste um fato espacial e respira oxigénio puro durante uma hora antes da descolagem para eliminar o azoto do sangue; numa missão de oito horas pode perder até 5 % da sua massa corporal. A sua história operacional é a do próprio século. A 4 de julho de 1956, um U-2 sobrevoou pela primeira vez a União Soviética; as fotografias dos anos seguintes demonstraram que o «bomber gap» que angustiava Washington não existia. A 1 de maio de 1960, um míssil SA-2 abateu perto de Sverdlovsk o aparelho de Francis Gary Powers, a cobertura meteorológica desmoronou-se quando Khrushchev revelou que o piloto estava vivo, Eisenhower recusou-se a pedir desculpas e a cimeira de Paris desfez-se antes mesmo de começar. Em outubro de 1962, foi um U-2 que fotografou os mísseis soviéticos em Cuba, e outro U-2 que foi abatido sobre a ilha com o comandante Rudolf Anderson a bordo, no momento mais tenso da crise. Depois vieram os pilotos taiwaneses do Esquadrão Gato Negro sobre a China continental, o Vietname, o Médio Oriente, os Balcãs, o Iraque e o Afeganistão. A plataforma foi refeita várias vezes. Ao U-2A inicial seguiram-se modelos com motores mais potentes, versões biplace, variantes com capacidade de reabastecimento em voo e até uma adaptada para operar a partir de porta-aviões; em 1967 chegou o U-2R, um aparelho quase 30 % maior, e em 1981 a terceira série, batizada TR-1A e depois voltada à designação U-2R. Desde meados dos anos noventa, a frota voa como U-2S com o turbofan General Electric F118, com o biplace TU-2S como treinador, enquanto a NASA opera dois ER-2 para ciência atmosférica e observação da Terra. O U-2 sobreviveu ao SR-71, retirado em 1998, e a uma longuíssima lista de datas de retirada anunciadas e depois canceladas: 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Continua a ser o único avião tripulado de reconhecimento estratégico de grande altitude da Força Aérea dos Estados Unidos, e a sua última data de extinção também não é definitiva.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  O Lockheed L-188 Electra, voado pela primeira vez a 6 de dezembro de 1957, foi o primeiro grande avião de passageiros com turbo-hélices construído nos Estados Unidos. A sua carreira comercial foi breve, mas a robustez da célula deu-lhe uma longa segunda vida como cargueiro e avião de combate a incêndios.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  O Lockheed SR-71 «Blackbird» foi o avião de reconhecimento estratégico mais rápido e de maior teto operacional que alguma vez entrou ao serviço: um aparelho de dois lugares capaz de atravessar continentes a mais de Mach 3 e acima dos 25.000 metros, concebido para fotografar território hostil sem que houvesse maneira prática de o alcançar. O seu fabricante foi a Lockheed e o seu berço, a divisão de projetos avançados que Clarence «Kelly» Johnson dirigia em Burbank e que o mundo conhece como Skunk Works. Importa porque resolveu, com a tecnologia do início da década de sessenta, um problema que parecia insolúvel: voar durante horas a velocidades às quais o atrito do ar aquece o revestimento do avião até centenas de graus. A resposta foi uma fuselagem construída quase por completo em titânio, um combustível próprio (JP-7) que dificilmente arde sem ajuda química, um sistema de navegação que se orienta pelas estrelas em plena luz do dia e um sistema propulsor — o Pratt & Whitney J58 com o seu cone de admissão móvel — que em cruzeiro se comporta mais como um estatorreator do que como um turborreator. A linhagem começa antes do próprio SR-71. Em 1957 a CIA procurava um sucessor menos vulnerável do U-2 e encarregou a Lockheed do projeto Archangel, do qual saiu o A-12, voado pela primeira vez em abril de 1962. A Força Aérea pediu a sua própria versão, mais comprida, mais pesada e com dois tripulantes: o R-12 da Lockheed, que a designação oficial converteu em SR-71. O protótipo voou a 22 de dezembro de 1964 na Fábrica 42 de Palmdale com Bob Gilliland aos comandos, e o tipo entrou ao serviço em Beale AFB em janeiro de 1966. Operou a partir de Kadena (Okinawa) sobre o Vietname do Norte, o Laos e a Coreia do Norte desde 1968, e a partir de RAF Mildenhall sobre o Báltico e o mar de Barents desde 1976; voou também sobre Cuba, a Nicarágua, a Líbia e o Médio Oriente. Nenhum foi abatido apesar dos cerca de 800 mísseis antiaéreos disparados contra eles só no Vietname: a tática de evasão consistia simplesmente em acelerar. Das 32 células construídas perderam-se doze em acidentes e morreu um tripulante. A Força Aérea retirou-o em 1989 alegando custo e redundância face a satélites e aviões não tripulados; o Congresso financiou o regresso de três aparelhos em 1994 e o tipo foi definitivamente retirado do serviço militar em 1998. A NASA, que o empregou como banco de ensaios de voo a alta velocidade em Dryden, fechou a história com o último voo de 9 de outubro de 1999. Os recordes absolutos de velocidade e de altitude em voo horizontal que fixou em julho de 1976 continuam por bater.

• 1981

  Lockheed F-117 Nighthawk

  O Lockheed F-117 Nighthawk foi o primeiro avião operacional do mundo concebido integralmente em torno da baixa observabilidade: um monolugar subsónico bimotor de ataque, desenvolvido pela divisão Skunk Works da Lockheed e operado em exclusivo pela Força Aérea dos Estados Unidos. A sua importância não está no desempenho, modesto, mas no facto de ter demonstrado que um avião podia atravessar defesas antiaéreas densas sem ser visto, reordenando assim a doutrina aérea do último terço do século XX. A ideia chegou por um caminho insólito. Em 1962, o matemático soviético Piotr Ufimtsev publicou «Método das ondas de borda na teoria física da difração», onde mostrava que a intensidade do eco de radar depende da configuração das arestas de um objeto e não do seu tamanho, prolongando trabalhos teóricos de Arnold Sommerfeld. A conclusão lógica — que até um avião grande podia reduzir a sua assinatura explorando esse princípio — era impraticável com a informática dos anos sessenta, porque a forma resultante seria aerodinamicamente instável e não existia computador de voo capaz de a domar. Quando, nos anos setenta, o analista da Lockheed Denys Overholser deu com o artigo, a computação já o permitia. Em 1975, a Skunk Works modelou o «Hopeless Diamond» e, em 1976, a DARPA contratou dois demonstradores sob o nome de código Have Blue, armados com motores do T-38A, comandos elétricos do F-16, trem de aterragem do A-10 e sistemas do C-130, por 35 milhões de dólares os dois. Voaram a 1 de dezembro de 1977 e ambos se perderam em acidente, mas os dados dos ensaios validaram o conceito. O programa operacional, Senior Trend, foi aprovado a 1 de novembro de 1978 e adjudicado à Lockheed Advanced Development Projects, dirigida por Ben Rich, com Alan Brown como chefe de projeto. Perante a proposta arredondada de Kelly Johnson, Rich defendeu superfícies planas — facetas — dispostas por meio de um programa próprio chamado «Echo», de modo a dispersarem mais de 99 % da energia radar incidente. O primeiro YF-117A, número 79-10780, voou a partir de Groom Lake a 18 de junho de 1981, apenas 31 meses depois da decisão de desenvolvimento à escala real; a capacidade operacional inicial chegou em outubro de 1983. Foram construídos cinco aparelhos de desenvolvimento à escala real e 59 de série, o último entregue a 3 de julho de 1990. (A Wikipédia em espanhol data de 1982 o primeiro voo do protótipo.) A facetagem teve um preço. O avião é instável nos três eixos e depende de um sistema de comandos elétricos quadruplamente redundante; carece de pós-combustores e de radar próprio, está coberto por quase uma tonelada de material absorvente fornecido em lâminas planas e expele os gases por uma tubeira de secção não circular que os mistura com ar frio. A sua secção radar equivalente ronda os 0,001 m². Em contrapartida, fica confinado ao regime subsónico e a uma manobrabilidade muito inferior à de qualquer caça, algo irrelevante num aparelho de ataque puro, o que torna mais chamativa a sua designação «F»: não tinha capacidade ar-ar, e o chefe de projeto Alan Brown atribuiu a letra ao general Robert J. Dixon, convencido de que os melhores pilotos de caça, necessários para o voar, se captavam mais facilmente com uma designação de caça do que com uma de bombardeiro ou de ataque. Toda a frota operou em segredo a partir do aeroporto de Tonopah Test Range, primeiro sob o 4450th Tactical Group. A Força Aérea negou a sua existência até 10 de novembro de 1988, quando o subsecretário de Defesa J. Daniel Howard mostrou uma fotografia granulada numa conferência de imprensa do Pentágono. O seu batismo de fogo foi a invasão do Panamá de 1989 e a sua consagração a guerra do Golfo de 1991, com cerca de 1300 saídas contra o que o comando norte-americano descreveu como 1600 objetivos de alto valor e 42 aparelhos que lançaram 2077 bombas. A 27 de março de 1999, sobre a Sérvia, uma bateria S-125 Neva do 3.º batalhão da 250.ª brigada de mísseis antiaéreos, às ordens do coronel Zoltán Dani, abateu o F-117 82-0806, indicativo «Vega 31»; o piloto ejetou-se e foi resgatado horas depois, e os destroços ficaram no terreno. Continua a ser a única perda em combate do tipo. A retirada, antecipada para 2008 para financiar mais F-22, não encerrou a história: a maioria das células passou a armazenamento reativável em Tonopah e várias continuam a voar em treino e ensaios.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  O Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma família de caças furtivos monolugar e monomotor de quinta geração, concebida não como um único aparelho mas como um projeto básico desdobrado em três versões que partilham célula, grupo motopropulsor, sensores e sistema de missão, e que diferem no modo como descolam e aterram. O F-35A opera de forma convencional a partir de pista; o F-35B descola em corrida curta e aterra na vertical graças a um ventilador de sustentação acionado por veio e a um bocal orientável; o F-35C tem asa maior e dobrável, trem reforçado e gancho de apontamento para operar a partir de porta-aviões com catapulta. Essa ideia — um único programa que substituísse ao mesmo tempo o F-16, o A-10, o AV-8B Harrier II e o F/A-18 Hornet em três ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos e nas forças aéreas de uma dezena de parceiros — é o que explica tanto o seu alcance industrial como as suas dificuldades. O aparelho nasceu do programa Joint Strike Fighter, que em 1996 opôs o Boeing X-32 ao Lockheed Martin X-35. Em 26 de outubro de 2001 o Pentágono escolheu o X-35, e o primeiro F-35 de série, o AA-1, voou em 15 de dezembro de 2006 em Fort Worth. Entre essas datas e a entrada ao serviço mediaram uma crise de peso que obrigou a redesenhar a versão STOVL, um incumprimento de custos que forçou a reestruturação do programa e um adiamento do calendário de vários anos. O Corpo de Fuzileiros Navais declarou capacidade operacional inicial em julho de 2015, a Força Aérea em agosto de 2016 e a Marinha em fevereiro de 2019. A sua característica distintiva não é a velocidade — limitada a Mach 1,6, cerca de 1960 km/h — mas sim a combinação de baixa observabilidade com uma fusão de sensores que integra o radar AESA AN/APG-81, o sistema de abertura distribuída AN/AAQ-37 de seis câmaras infravermelhas, o conjunto eletro-ótico AN/AAQ-40 e um sistema de guerra eletrónica embarcado, tudo apresentado ao piloto num ecrã tátil único e na viseira de um capacete que substitui o visor frontal clássico. Em configuração furtiva o armamento é transportado em dois compartimentos internos; quando a ameaça o permite, seis pontos de fixação externos elevam a carga até cerca de 8160 kg nas versões A e C. Com mais de mil unidades entregues e clientes em três continentes, o F-35 tornou-se na coluna vertebral da aviação de combate ocidental e, ao mesmo tempo, no programa de armamento mais dispendioso da história. O seu desenvolvimento continua: o pacote Block 4 e a atualização de eletrónica Technology Refresh 3 — cujos atrasos interromperam as entregas durante cerca de um ano entre 2023 e 2024 — definem a aeronave que voará nas décadas seguintes.