Lockheed

História

Catálogo — Aviões

• 1927

  Lockheed Vega

  O Lockheed Vega foi um monoplano de asa alta e cabina fechada que a Lockheed começou a construir em 1927 e que deveu a sua fama à velocidade e ao alcance que lhe davam uma fuselagem monocasco de madeira e uma asa em consola. Com exemplares deste modelo, Amelia Earhart atravessou o Atlântico a solo e Wiley Post deu duas vezes a volta ao mundo.

• 1955

  Lockheed U-2

  O Lockheed U-2 é um avião de reconhecimento estratégico de grande altitude: um monolugar de asa muito longa e estreita, um único reator e estrutura reduzida ao peso mínimo possível, concebido em meados dos anos cinquenta para resolver um problema que na época não tinha resposta. Os Estados Unidos precisavam de saber o que havia dentro da União Soviética — quantos bombardeiros, quantos mísseis, onde — e não havia forma legal nem segura de o descobrir. A solução da Lockheed foi quase um planador com motor: levá-lo acima dos 21.000 metros, onde se acreditava que nem os caças, nem os radares, nem as baterias antiaéreas o poderiam alcançar, e pendurar-lhe uma câmara capaz de distinguir objetos de poucos centímetros a partir dessa altura. Setenta anos depois continua a voar, algo em que nenhum dos seus criadores teria apostado. O programa nasceu de um pedido de propostas que o oficial da Força Aérea John Seaberg escreveu em 1953, pedindo um aparelho capaz de operar a 70.000 pés sobre o alvo. O concurso, com o nome de código «Bald Eagle», dirigiu-se deliberadamente a empresas pequenas; a Lockheed soube de qualquer forma e apresentou uma proposta não solicitada. O seu autor foi Clarence «Kelly» Johnson, o engenheiro do P-38 e do P-80, que trabalhava numa divisão separada conhecida internamente como Skunk Works. O seu projeto, o CL-282, renunciava ao trem de aterragem convencional e aos fatores de carga de combate para ganhar altitude. A Força Aérea rejeitou-o em junho de 1954 — o general Curtis LeMay abandonou a apresentação a dizer que um avião sem rodas nem armas não lhe interessava —, mas um grupo de conselheiros civis, entre eles Edwin Land e James Killian, convenceu o presidente Eisenhower de que o aparelho devia existir e devia ser pilotado pela CIA, não pelo exército: um avião militar sobre território soviético podia ser lido como um ato de guerra. A aprovação chegou em novembro de 1954 e o contrato, de 22,5 milhões de dólares pelos primeiros vinte aparelhos, em março de 1955. Johnson entregou dentro do prazo e abaixo do orçamento. Pilotar o U-2 nunca foi confortável. À altitude operacional, a margem entre a velocidade máxima a não exceder e a velocidade de perda era de cerca de dez nós: a chamada «esquina do caixão», onde ultrapassar qualquer um dos dois limites significava perder o fluxo sobre a asa ou a cauda. Em baixo, pelo contrário, o ar denso e a ausência de comandos assistidos faziam dele um aparelho duríssimo de manobrar, e o efeito de solo daquelas asas fazia-o recusar-se a aterrar até entrar em perda a meio metro do asfalto. Trem em tandem em vez de triciclo, duas rodinhas auxiliares — os «pogos» — que se soltam na descolagem, patins de titânio nas pontas das asas e um carro de perseguição que corre pela pista a informar por rádio o piloto da altura que lhe resta. Na cabina, pressurizada apenas parcialmente, o piloto veste um fato espacial e respira oxigénio puro durante uma hora antes da descolagem para eliminar o azoto do sangue; numa missão de oito horas pode perder até 5 % da sua massa corporal. A sua história operacional é a do próprio século. A 4 de julho de 1956, um U-2 sobrevoou pela primeira vez a União Soviética; as fotografias dos anos seguintes demonstraram que o «bomber gap» que angustiava Washington não existia. A 1 de maio de 1960, um míssil SA-2 abateu perto de Sverdlovsk o aparelho de Francis Gary Powers, a cobertura meteorológica desmoronou-se quando Khrushchev revelou que o piloto estava vivo, Eisenhower recusou-se a pedir desculpas e a cimeira de Paris desfez-se antes mesmo de começar. Em outubro de 1962, foi um U-2 que fotografou os mísseis soviéticos em Cuba, e outro U-2 que foi abatido sobre a ilha com o comandante Rudolf Anderson a bordo, no momento mais tenso da crise. Depois vieram os pilotos taiwaneses do Esquadrão Gato Negro sobre a China continental, o Vietname, o Médio Oriente, os Balcãs, o Iraque e o Afeganistão. A plataforma foi refeita várias vezes. Ao U-2A inicial seguiram-se modelos com motores mais potentes, versões biplace, variantes com capacidade de reabastecimento em voo e até uma adaptada para operar a partir de porta-aviões; em 1967 chegou o U-2R, um aparelho quase 30 % maior, e em 1981 a terceira série, batizada TR-1A e depois voltada à designação U-2R. Desde meados dos anos noventa, a frota voa como U-2S com o turbofan General Electric F118, com o biplace TU-2S como treinador, enquanto a NASA opera dois ER-2 para ciência atmosférica e observação da Terra. O U-2 sobreviveu ao SR-71, retirado em 1998, e a uma longuíssima lista de datas de retirada anunciadas e depois canceladas: 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Continua a ser o único avião tripulado de reconhecimento estratégico de grande altitude da Força Aérea dos Estados Unidos, e a sua última data de extinção também não é definitiva.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  O Lockheed L-188 Electra, voado pela primeira vez a 6 de dezembro de 1957, foi o primeiro grande avião de passageiros com turbo-hélices construído nos Estados Unidos. A sua carreira comercial foi breve, mas a robustez da célula deu-lhe uma longa segunda vida como cargueiro e avião de combate a incêndios.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  O Lockheed SR-71 «Blackbird» foi o avião de reconhecimento estratégico mais rápido e de maior teto operacional que alguma vez entrou ao serviço: um aparelho de dois lugares capaz de atravessar continentes a mais de Mach 3 e acima dos 25.000 metros, concebido para fotografar território hostil sem que houvesse maneira prática de o alcançar. O seu fabricante foi a Lockheed e o seu berço, a divisão de projetos avançados que Clarence «Kelly» Johnson dirigia em Burbank e que o mundo conhece como Skunk Works. Importa porque resolveu, com a tecnologia do início da década de sessenta, um problema que parecia insolúvel: voar durante horas a velocidades às quais o atrito do ar aquece o revestimento do avião até centenas de graus. A resposta foi uma fuselagem construída quase por completo em titânio, um combustível próprio (JP-7) que dificilmente arde sem ajuda química, um sistema de navegação que se orienta pelas estrelas em plena luz do dia e um sistema propulsor — o Pratt & Whitney J58 com o seu cone de admissão móvel — que em cruzeiro se comporta mais como um estatorreator do que como um turborreator. A linhagem começa antes do próprio SR-71. Em 1957 a CIA procurava um sucessor menos vulnerável do U-2 e encarregou a Lockheed do projeto Archangel, do qual saiu o A-12, voado pela primeira vez em abril de 1962. A Força Aérea pediu a sua própria versão, mais comprida, mais pesada e com dois tripulantes: o R-12 da Lockheed, que a designação oficial converteu em SR-71. O protótipo voou a 22 de dezembro de 1964 na Fábrica 42 de Palmdale com Bob Gilliland aos comandos, e o tipo entrou ao serviço em Beale AFB em janeiro de 1966. Operou a partir de Kadena (Okinawa) sobre o Vietname do Norte, o Laos e a Coreia do Norte desde 1968, e a partir de RAF Mildenhall sobre o Báltico e o mar de Barents desde 1976; voou também sobre Cuba, a Nicarágua, a Líbia e o Médio Oriente. Nenhum foi abatido apesar dos cerca de 800 mísseis antiaéreos disparados contra eles só no Vietname: a tática de evasão consistia simplesmente em acelerar. Das 32 células construídas perderam-se doze em acidentes e morreu um tripulante. A Força Aérea retirou-o em 1989 alegando custo e redundância face a satélites e aviões não tripulados; o Congresso financiou o regresso de três aparelhos em 1994 e o tipo foi definitivamente retirado do serviço militar em 1998. A NASA, que o empregou como banco de ensaios de voo a alta velocidade em Dryden, fechou a história com o último voo de 9 de outubro de 1999. Os recordes absolutos de velocidade e de altitude em voo horizontal que fixou em julho de 1976 continuam por bater.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  O Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma família de caças furtivos monolugar e monomotor de quinta geração, concebida não como um único aparelho mas como um projeto básico desdobrado em três versões que partilham célula, grupo motopropulsor, sensores e sistema de missão, e que diferem no modo como descolam e aterram. O F-35A opera de forma convencional a partir de pista; o F-35B descola em corrida curta e aterra na vertical graças a um ventilador de sustentação acionado por veio e a um bocal orientável; o F-35C tem asa maior e dobrável, trem reforçado e gancho de apontamento para operar a partir de porta-aviões com catapulta. Essa ideia — um único programa que substituísse ao mesmo tempo o F-16, o A-10, o AV-8B Harrier II e o F/A-18 Hornet em três ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos e nas forças aéreas de uma dezena de parceiros — é o que explica tanto o seu alcance industrial como as suas dificuldades. O aparelho nasceu do programa Joint Strike Fighter, que em 1996 opôs o Boeing X-32 ao Lockheed Martin X-35. Em 26 de outubro de 2001 o Pentágono escolheu o X-35, e o primeiro F-35 de série, o AA-1, voou em 15 de dezembro de 2006 em Fort Worth. Entre essas datas e a entrada ao serviço mediaram uma crise de peso que obrigou a redesenhar a versão STOVL, um incumprimento de custos que forçou a reestruturação do programa e um adiamento do calendário de vários anos. O Corpo de Fuzileiros Navais declarou capacidade operacional inicial em julho de 2015, a Força Aérea em agosto de 2016 e a Marinha em fevereiro de 2019. A sua característica distintiva não é a velocidade — limitada a Mach 1,6, cerca de 1960 km/h — mas sim a combinação de baixa observabilidade com uma fusão de sensores que integra o radar AESA AN/APG-81, o sistema de abertura distribuída AN/AAQ-37 de seis câmaras infravermelhas, o conjunto eletro-ótico AN/AAQ-40 e um sistema de guerra eletrónica embarcado, tudo apresentado ao piloto num ecrã tátil único e na viseira de um capacete que substitui o visor frontal clássico. Em configuração furtiva o armamento é transportado em dois compartimentos internos; quando a ameaça o permite, seis pontos de fixação externos elevam a carga até cerca de 8160 kg nas versões A e C. Com mais de mil unidades entregues e clientes em três continentes, o F-35 tornou-se na coluna vertebral da aviação de combate ocidental e, ao mesmo tempo, no programa de armamento mais dispendioso da história. O seu desenvolvimento continua: o pacote Block 4 e a atualização de eletrónica Technology Refresh 3 — cujos atrasos interromperam as entregas durante cerca de um ano entre 2023 e 2024 — definem a aeronave que voará nas décadas seguintes.