Lockheed

Histoire

Les frères Loughead et la naissance de Lockheed

Allan et Malcolm Loughead avaient dirigé depuis 1912 une première fabrique d'avions qui emmenait des passagers en vols touristiques au-dessus de la Californie, mais le marché inondé de surplus militaires après la Première Guerre mondiale la coula en 1920. Le 13 décembre 1926, Allan Loughead, John Northrop, Kenneth Kay et Fred Keeler réunirent le capital pour constituer la Lockheed Aircraft Company à Hollywood, le patronyme écrit tel qu'il se prononçait. En mars 1928, l'entreprise déménagea à Burbank et termina l'année avec des ventes supérieures au million de dollars ; en avril 1929, ses trois cents employés achevaient cinq avions par semaine. La Grande Dépression brisa cet élan : Keeler avait vendu 87 % de l'actionnariat à la Detroit Aircraft Corporation, qui fit faillite, et en 1932 un groupe d'investisseurs mené par les frères Robert et Courtland Gross racheta la compagnie à la faillite pour seulement 40 000 dollars. Robert E. Gross présida à partir de 1934 la nouvelle Lockheed Aircraft Corporation, qui prendrait en 1977 le simple nom de Lockheed Corporation.

Records, guerre et production de masse

Le premier succès de série fut le Vega, construit à partir de 1927 à 141 exemplaires et célèbre pour les vols de record d'Amelia Earhart, Wiley Post et George Hubert Wilkins. La maison investit ensuite 139 400 dollars pour développer le bimoteur Model 10 Electra, dont elle vendit quarante appareils la première année et avec lequel Earhart et son navigateur Fred Noonan tentèrent de faire le tour du monde en 1937. Le Model 14 Super Electra donna le bombardier de patrouille Hudson, fourni au Royaume-Uni et aux forces américaines. Pendant la guerre, avec Clarence « Kelly » Johnson à la tête de la conception, Lockheed répondit à une spécification d'intercepteur avec le P-38 Lightning, à double moteur et double poutre de queue, le seul chasseur américain resté en production de Pearl Harbor à la fin du conflit. Lockheed et sa filiale Vega livrèrent 19 278 avions pendant la guerre —six pour cent de la production nationale—, dont 9 000 Lightning, 2 900 Hudson, 2 750 B-17 Flying Fortress sous licence de Boeing et 2 600 Ventura. L'usine de Burbank alla jusqu'à se camoufler entièrement sous une toile peinte comme un quartier semi-rural, avec des arbres en grillage et des automobiles en caoutchouc.

Constellation, Skunk Works et guerre froide

Pendant le conflit, et en collaboration avec Trans-World Airlines, Lockheed développa le L-049 Constellation, un quadrimoteur pressurisé capable de voler de New York à Londres avec 43 passagers à quelque 480 km/h en treize heures. Les militaires reçurent les premiers exemplaires et les compagnies aériennes les leurs à la fin de la guerre, ce qui donna à la maison plus d'un an d'avance sur ses concurrents dans la modernisation du transport aérien civil. En parallèle, l'équipe secrète que Johnson avait montée pour le prototype du P-38 —et qui passa ensuite au premier avion de combat à réaction américain, le P-80 Shooting Star— se cristallisa en Advanced Development Division, surnommée Skunk Works d'après une bande dessinée d'Al Capp. De cet atelier sortirent le U-2 à la fin des années cinquante, l'A-12 et le SR-71 Blackbird dans les années soixante et le F-117 Nighthawk. Le catalogue conventionnel s'enrichit du C-130 Hercules, qui vola en 1954 et se fabrique encore, du F-104 Starfighter, premier chasseur à Mach 2 du monde, du transport à réaction C-141 Starlifter et, déjà dans les années soixante, du gigantesque C-5 Galaxy et du triréacteur commercial L-1011 TriStar.

Sauvetage, scandale et fusion

Le C-5 et le TriStar, l'annulation de l'hélicoptère d'attaque AH-56 Cheyenne et des contrats navals problématiques laissèrent l'entreprise au bord de la faillite. En mai 1971, l'administration Nixon envoya au Congrès une loi de garantie de crédit d'urgence de 250 millions de dollars ; le débat fut très dur et ne fut tranché que le 2 août 1971 par la voix prépondérante du vice-président Spiro Agnew, la signature présidentielle intervenant une semaine plus tard. Lockheed acheva de rembourser le crédit en 1977, avec quelque 112,22 millions de dollars de commissions de garantie. Peu avant, en 1976, il avait été rendu public que la compagnie avait versé 22 millions de dollars de pots-de-vin à des autorités étrangères pour placer des avions comme le F-104 : le scandale secoua la vie politique de l'Allemagne de l'Ouest, des Pays-Bas, de l'Italie et du Japon, coûta la présidence à Daniel J. Haughton et impulsa aux États-Unis la loi sur les pratiques de corruption à l'étranger. La compagnie survécut, acquit en 1993 la division de Fort Worth de General Dynamics —celle du F-16 Fighting Falcon— et annonça en août 1994 sa fusion avec Martin Marietta, conclue le 15 mars 1995 avec l'approbation des actionnaires : Lockheed Martin naissait, avec siège dans le Maryland.

Catalogue — Avions

• 1927

  Lockheed Vega

  Le Lockheed Vega fut un monoplan à aile haute et cabine fermée que Lockheed commença à construire en 1927 et qui dut sa renommée à la vitesse et au rayon d'action que lui conféraient un fuselage monocoque en bois et une aile cantilever. C'est à bord d'exemplaires de ce modèle qu'Amelia Earhart traversa l'Atlantique en solitaire et que Wiley Post fit deux fois le tour du monde.

• 1954

  Lockheed C-130 Hercules

  Le Lockheed C-130 Hercules est un avion de transport militaire américain à aile haute, quatre turbopropulseurs et rampe de chargement arrière, conçu et construit par Lockheed (aujourd'hui Lockheed Martin). Conçu pour transporter troupes, fret et blessés depuis des pistes non préparées, il est le principal transport tactique de nombreuses forces armées et l'avion militaire de production continue la plus longue des États-Unis : en 2024, il a atteint soixante-dix ans de fabrication ininterrompue depuis 1954, avec plus de 2 700 exemplaires construits jusqu'en juin de cette année. Plus de quarante variantes, y compris les civiles commercialisées sous le nom de Lockheed L-100, opèrent dans plus de soixante nations. Il fut en outre le cinquième aéronef à atteindre cinquante ans de service continu auprès de son client d'origine, l'United States Air Force (USAF), à une date que les sources consultées situent en décembre 2006 ou en 2007. L'origine remonte à la guerre de Corée, qui mit en évidence les limites des transports à pistons de la Seconde Guerre mondiale (Fairchild C-119, Douglas C-47, Curtiss C-46). Le 2 février 1951, l'USAF émit une exigence générale d'exploitation à l'intention de neuf constructeurs : elle demandait une capacité de 92 passagers, 72 soldats équipés ou 64 parachutistes et, à la différence des transports dérivés d'avions de ligne, un appareil conçu dès l'origine comme transport de combat, avec chargement par une rampe rabattable à l'arrière. La principale innovation fut la motorisation : le turbopropulseur Allison T56, développé expressément pour lui, qui donnait plus de puissance par unité de masse qu'un moteur à pistons et plus d'autonomie qu'un turboréacteur. Lockheed, avec une équipe dirigée par Willis Hawkins, remporta le contrat du Modèle 82 le 2 juillet 1951. Le prototype YC-130 vola le 23 août 1954 depuis Burbank (Californie) et la série passa à Marietta (Géorgie), où plus de 2 300 appareils avaient été construits jusqu'en 2009. La configuration a à peine changé depuis — aile haute, train à haute flottaison pour pistes en terre, rampe arrière aussi utile pour embarquer des véhicules que pour larguer du fret en vol — et l'évolution s'est jouée sur les moteurs et l'avionique. Au C-130A initial (livraisons à partir de décembre 1956) succéda le C-130B de 1959, avec des réservoirs auxiliaires dans le caisson central et des hélices quadripales ; le C-130E de 1962, d'une plus grande autonomie grâce à ses réservoirs externes ; le C-130H, avec des moteurs T56-A-15 et une aile extérieure redessinée, en production jusqu'en 1996 et toujours le modèle le plus répandu ; et le C-130J Super Hercules, lancé par une commande de la RAF de décembre 1994, seul en production aujourd'hui, avec des moteurs neufs, des hélices à six pales et une avionique numérique : 500 livrés à 26 opérateurs de 22 pays en mars 2022. La famille de versions spécialisées n'a pas d'équivalent. L'AC-130, canonnière armée née au Vietnam pour l'appui aérien rapproché ; l'EC-130 de guerre électronique, de commandement aéroporté et d'opérations psychologiques (Commando Solo, Compass Call) ; le MC-130 d'opérations spéciales, pour l'infiltration, l'exfiltration et le ravitaillement en vol d'hélicoptères ; le HC-130 de recherche et sauvetage à longue distance de l'USAF et du Service des garde-côtes ; le KC-130 ravitailleur du Corps des Marines ; le WC-130 météorologique, avec lequel les Hurricane Hunters du 53e Escadron pénètrent dans les cyclones tropicaux ; le LC-130 sur skis, le plus grand avion du monde capable de se poser sur la neige et la glace et soutien de l'Opération Deep Freeze en Antarctique ; et la mission de lutte contre les incendies avec le système modulaire MAFFS, qui le transforme temporairement en avion-citerne de 3 000 gallons. Dans le domaine civil, le L-100 — un C-130E sans équipement militaire — vola en 1964 et fut livré à 114 exemplaires jusqu'en 1992, avec le LM-100J comme successeur depuis 2017. Son tableau de service couvre presque tout : le contrôle aérien avancé au-dessus du Laos et du Nord-Vietnam ; le raid d'Entebbe de 1976, au cours duquel quatre Hercules israéliens parcoururent plus de 2 200 milles marins presque toujours à moins de 30 m d'altitude ; l'échec de l'Opération Eagle Claw de 1980 en Iran ; et les 21 atterrissages sans freinage d'un KC-130F sur le porte-avions Forrestal en 1963, record toujours en vigueur du plus grand et du plus lourd avion à avoir opéré depuis un porte-avions. L'Australie fut le premier utilisateur étranger, en 1958. Ce mélange de rusticité, de reconfigurabilité et de longévité explique que l'Hercules — « Herk » dans le jargon militaire — reste l'étalon à l'aune duquel se mesure le transport tactique.

• 1955

  Lockheed U-2

  Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance stratégique à haute altitude : un monoplace à voilure très longue et étroite, un seul réacteur et une structure réduite au poids minimal, conçu au milieu des années 1950 pour résoudre un problème qui n'avait alors aucune réponse. Les États-Unis avaient besoin de savoir ce qui se passait à l'intérieur de l'Union soviétique — combien de bombardiers, combien de missiles, où — et il n'existait aucun moyen légal ni sûr de le découvrir. La solution de Lockheed fut presque un planeur à réaction : l'emmener au-delà de 21 000 mètres, là où l'on pensait que ni les chasseurs, ni les radars, ni les batteries antiaériennes ne pouvaient l'atteindre, et y suspendre une caméra capable de distinguer des objets de quelques centimètres depuis cette altitude. Soixante-dix ans plus tard, il vole toujours, ce qu'aucun de ses créateurs n'aurait parié. Le programme est né d'un appel d'offres que l'officier de l'Armée de l'air John Seaberg rédigea en 1953, demandant un appareil capable d'opérer à 70 000 pieds au-dessus de l'objectif. L'appel, portant le nom de code « Bald Eagle », visait délibérément les petites entreprises ; Lockheed l'apprit malgré tout et présenta une proposition non sollicitée. Son auteur fut Clarence « Kelly » Johnson, l'ingénieur du P-38 et du P-80, qui travaillait dans une division séparée connue en interne sous le nom de Skunk Works. Son projet, le CL-282, renonçait au train d'atterrissage classique et aux facteurs de charge de combat pour gagner de l'altitude. L'Armée de l'air le rejeta en juin 1954 — le général Curtis LeMay quitta la présentation en déclarant qu'un avion sans roues ni armes ne l'intéressait pas —, mais un groupe de conseillers civils, parmi lesquels Edwin Land et James Killian, convainquit le président Eisenhower que l'appareil devait exister et devait être piloté par la CIA, non par l'armée : un avion militaire au-dessus du territoire soviétique pouvait être lu comme un acte de guerre. L'approbation arriva en novembre 1954 et le contrat, de 22,5 millions de dollars pour les vingt premiers appareils, en mars 1955. Johnson livra dans les délais et en dessous du budget. Piloter l'U-2 n'a jamais été confortable. À l'altitude opérationnelle, la marge entre la vitesse maximale à ne pas dépasser et la vitesse de décrochage n'était que d'une dizaine de nœuds : le fameux « coin du cercueil », où dépasser l'une ou l'autre limite signifiait perdre le flux sur l'aile ou sur l'empennage. En bas, en revanche, l'air dense et l'absence de commandes assistées en faisaient un appareil très difficile à manier, et l'effet de sol de ces ailes le faisait refuser d'atterrir jusqu'à décrocher à une cinquantaine de centimètres du tarmac. Train en tandem plutôt que tricycle, deux roulettes auxiliaires — les « pogos » — qui se détachent au décollage, patins en titane aux extrémités des ailes et voiture-suiveuse qui court sur la piste en annonçant par radio au pilote l'altitude qu'il lui reste. En cabine, pressurisée seulement partiellement, le pilote porte une combinaison spatiale et respire de l'oxygène pur pendant une heure avant le décollage pour éliminer l'azote du sang ; sur une mission de huit heures, il peut perdre jusqu'à 5 % de sa masse corporelle. Son histoire opérationnelle est celle du siècle lui-même. Le 4 juillet 1956, un U-2 survola pour la première fois l'Union soviétique ; les photographies des années suivantes démontrèrent que le « bomber gap » qui angoissait Washington n'existait pas. Le 1er mai 1960, un missile SA-2 abattit près de Sverdlovsk l'appareil de Francis Gary Powers, la couverture météorologique s'effondra lorsque Khrouchtchev révéla que le pilote était vivant, Eisenhower refusa de s'excuser et le sommet de Paris se défit avant même de commencer. En octobre 1962, ce fut un U-2 qui photographia les missiles soviétiques à Cuba, et un autre U-2 qui fut abattu au-dessus de l'île avec le commandant Rudolf Anderson à bord, au moment le plus tendu de la crise. Vinrent ensuite les pilotes taïwanais de l'escadron Chat Noir au-dessus de la Chine continentale, le Vietnam, le Moyen-Orient, les Balkans, l'Irak et l'Afghanistan. La plateforme fut refaite à plusieurs reprises. Au U-2A initial succédèrent des modèles à moteurs plus puissants, des versions biplace, des variantes avec capacité de ravitaillement en vol et même une version adaptée pour opérer depuis des porte-avions ; en 1967 arriva l'U-2R, un appareil presque 30 % plus grand, puis en 1981 la troisième série, baptisée TR-1A avant de reprendre ensuite la désignation U-2R. Depuis le milieu des années 1990, la flotte vole sous la désignation U-2S avec le turbofan General Electric F118, avec le biplace TU-2S comme avion d'entraînement, tandis que la NASA exploite deux ER-2 pour la science atmosphérique et l'observation de la Terre. L'U-2 a survécu au SR-71, retiré en 1998, et à une très longue liste de dates de retrait annoncées puis annulées : 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Il reste le seul avion piloté de reconnaissance stratégique à haute altitude de l'Armée de l'air américaine, et sa dernière date de péremption n'est pas non plus définitive.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  Le Lockheed L-188 Electra, volé pour la première fois le 6 décembre 1957, fut le premier grand avion de ligne à turbopropulseurs construit aux États-Unis. Sa carrière commerciale fut brève, mais la robustesse de la cellule lui valut une longue seconde vie comme cargo et comme bombardier d'eau.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  Le Lockheed SR-71 « Blackbird » fut l'avion de reconnaissance stratégique le plus rapide et au plafond opérationnel le plus élevé jamais entré en service : un appareil biplace capable de traverser des continents à plus de Mach 3 et au-dessus de 25 000 mètres, conçu pour photographier un territoire hostile sans qu'il y eût de moyen pratique de l'atteindre. Son constructeur fut Lockheed, et son berceau la division de projets avancés que Clarence « Kelly » Johnson dirigeait à Burbank et que le monde connaît sous le nom de Skunk Works. Il compte parce qu'il a résolu, avec la technologie du début des années soixante, un problème qui paraissait insoluble : voler pendant des heures à des vitesses auxquelles le frottement de l'air porte le revêtement de l'avion à des centaines de degrés. La réponse fut un fuselage construit presque entièrement en titane, un carburant propre (JP-7) qui ne brûle pratiquement pas sans aide chimique, un système de navigation qui s'oriente sur les étoiles en plein jour et un ensemble propulsif — le Pratt & Whitney J58 et son cône d'entrée d'air mobile — qui, en croisière, se comporte davantage comme un statoréacteur que comme un turboréacteur. La lignée commence avant le SR-71 lui-même. En 1957, la CIA cherchait un successeur moins vulnérable au U-2 et confia à Lockheed le projet Archangel, dont sortit l'A-12, volé pour la première fois en avril 1962. L'US Air Force demanda sa propre version, plus longue, plus lourde et à deux membres d'équipage : le R-12 de Lockheed, que la désignation officielle transforma en SR-71. Le prototype vola le 22 décembre 1964 à l'usine 42 de Palmdale, avec Bob Gilliland aux commandes, et le type entra en service à Beale AFB en janvier 1966. Il opéra depuis Kadena (Okinawa) au-dessus du Nord-Vietnam, du Laos et de la Corée du Nord à partir de 1968, et depuis RAF Mildenhall au-dessus de la Baltique et de la mer de Barents à partir de 1976 ; il vola aussi au-dessus de Cuba, du Nicaragua, de la Libye et du Moyen-Orient. Aucun ne fut abattu malgré les quelque 800 missiles antiaériens tirés contre eux au seul Vietnam : la tactique d'évasion consistait simplement à accélérer. Sur les 32 cellules construites, douze furent perdues sur accident et un membre d'équipage trouva la mort. L'US Air Force le retira en 1989 en invoquant son coût et sa redondance face aux satellites et aux drones ; le Congrès finança le retour de trois appareils en 1994 et le type quitta définitivement le service militaire en 1998. La NASA, qui l'employa comme banc d'essais de vol à grande vitesse à Dryden, referma l'histoire avec le dernier vol du 9 octobre 1999. Les records absolus de vitesse et d'altitude en vol horizontal qu'il établit en juillet 1976 n'ont toujours pas été battus.

• 1981

  Lockheed F-117 Nighthawk

  Le Lockheed F-117 Nighthawk fut le premier avion opérationnel au monde conçu entièrement autour de la basse observabilité : un monoplace subsonique biréacteur d'attaque, développé par la division Skunk Works de Lockheed et exploité exclusivement par l'US Air Force. Son importance ne tient pas à ses performances, modestes, mais au fait qu'il a démontré qu'un avion pouvait traverser des défenses antiaériennes denses sans être vu, et qu'il a ainsi réorganisé la doctrine aérienne du dernier tiers du XXe siècle. L'idée est arrivée par un chemin insolite. En 1962, le mathématicien soviétique Piotr Oufimtsev publia « Méthode des ondes de bord dans la théorie physique de la diffraction », où il montrait que l'intensité de l'écho radar dépend de la configuration des bords d'un objet et non de sa taille, prolongeant des travaux théoriques d'Arnold Sommerfeld. La conclusion logique — qu'un avion, même grand, pouvait réduire sa signature en exploitant ce principe — était impraticable avec l'informatique des années 1960, car la forme obtenue serait aérodynamiquement instable et aucun calculateur de vol n'était capable de la dompter. Quand, dans les années 1970, l'analyste de Lockheed Denys Overholser tomba sur l'article, le calcul le permettait. En 1975, Skunk Works modélisa le « Hopeless Diamond » et, en 1976, la DARPA commanda deux démonstrateurs sous le nom de code Have Blue, assemblés avec des moteurs du T-38A, des commandes électriques du F-16, un train du A-10 et des systèmes du C-130, pour 35 millions de dollars les deux. Ils volèrent le 1er décembre 1977 et furent tous deux perdus dans des accidents, mais les données d'essai validèrent le concept. Le programme opérationnel, Senior Trend, fut approuvé le 1er novembre 1978 et attribué à Lockheed Advanced Development Projects, dirigé par Ben Rich avec Alan Brown comme chef de projet. Face à la proposition arrondie de Kelly Johnson, Rich défendit des surfaces planes — des facettes — disposées au moyen d'un programme maison appelé « Echo » de façon à disperser plus de 99 % de l'énergie radar incidente. Le premier YF-117A, numéro 79-10780, vola depuis Groom Lake le 18 juin 1981, à peine 31 mois après la décision de développement à l'échelle réelle ; la capacité opérationnelle initiale arriva en octobre 1983. Cinq appareils de développement à l'échelle réelle et 59 appareils de série furent construits, le dernier livré le 3 juillet 1990. (Wikipédia en espagnol date le premier vol du prototype de 1982.) Le facettage eut un prix. L'avion est instable sur les trois axes et dépend d'un système de commandes électriques à quadruple redondance ; il est dépourvu de postcombustion et de radar propre, est recouvert de près d'une tonne de matériau absorbant fourni en feuilles planes et expulse les gaz par une tuyère de section non circulaire qui les mélange à de l'air froid. Sa surface équivalente radar avoisine 0,001 m². En contrepartie, il est confiné au régime subsonique et à une maniabilité très inférieure à celle de n'importe quel chasseur, ce qui est sans importance pour un appareil d'attaque pur, rendant d'autant plus frappante sa désignation « F » : il n'avait aucune capacité air-air, et le chef de projet Alan Brown attribua cette lettre au général Robert J. Dixon, convaincu que les meilleurs pilotes de chasse, nécessaires pour le faire voler, se recrutaient plus facilement avec une désignation de chasseur qu'avec une désignation de bombardier ou d'attaque. Toute la flotte opéra en secret depuis l'aérodrome du Tonopah Test Range, d'abord au sein du 4450th Tactical Group. L'US Air Force nia son existence jusqu'au 10 novembre 1988, quand le sous-secrétaire à la Défense J. Daniel Howard montra une photographie granuleuse lors d'une conférence de presse du Pentagone. Son baptême du feu fut l'invasion du Panama en 1989 et sa consécration la guerre du Golfe de 1991, avec quelque 1 300 sorties contre ce que le commandement américain décrivit comme 1 600 objectifs de haute valeur, et 42 appareils qui larguèrent 2 077 bombes. Le 27 mars 1999, au-dessus de la Serbie, une batterie S-125 Neva du 3e bataillon de la 250e brigade de missiles antiaériens, commandée par le colonel Zoltán Dani, abattit le F-117 82-0806, indicatif « Vega 31 » ; le pilote s'éjecta et fut secouru quelques heures plus tard, et les débris restèrent sur le terrain. Il demeure la seule perte au combat du type. Le retrait, avancé à 2008 pour financer davantage de F-22, ne clôtura pas l'histoire : la plupart des cellules passèrent en stockage réactivable à Tonopah et plusieurs continuent de voler en entraînement et en essais.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  Le Lockheed Martin F-35 Lightning II est une famille de chasseurs furtifs monoplaces et monomoteurs de cinquième génération, conçue non pas comme un seul appareil mais comme un modèle de base décliné en trois versions qui partagent cellule, groupe motopropulseur, capteurs et système de mission, et qui diffèrent par leur mode de décollage et d'atterrissage. Le F-35A opère de façon conventionnelle depuis une piste ; le F-35B décolle sur une course courte et atterrit à la verticale grâce à une soufflante de sustentation entraînée par arbre et à une tuyère orientable ; le F-35C est doté d'une voilure plus grande et repliable, d'un train renforcé et d'une crosse d'appontage pour opérer depuis un porte-avions à catapultes. Cette idée — un programme unique destiné à remplacer à la fois le F-16, l'A-10, l'AV-8B Harrier II et le F/A-18 Hornet au sein de trois armées américaines et des forces aériennes d'une douzaine de partenaires — explique aussi bien son ampleur industrielle que ses difficultés. L'appareil est né du programme Joint Strike Fighter, qui opposa en 1996 le Boeing X-32 au Lockheed Martin X-35. Le 26 octobre 2001, le Pentagone choisit le X-35, et le premier F-35 de série, l'AA-1, effectua son premier vol le 15 décembre 2006 à Fort Worth. Entre ces dates et l'entrée en service s'intercalèrent une crise de poids qui obligea à repenser la version STOVL, un dépassement de coût qui força la restructuration du programme, et un glissement de calendrier de plusieurs années. Le Corps des Marines déclara la capacité opérationnelle initiale en juillet 2015, l'US Air Force en août 2016 et l'US Navy en février 2019. Son trait distinctif n'est pas la vitesse — limitée à Mach 1,6, environ 1 960 km/h — mais l'association d'une faible observabilité et d'une fusion de capteurs intégrant le radar AESA AN/APG-81, le système à ouverture distribuée AN/AAQ-37 et ses six caméras infrarouges, l'ensemble électro-optique AN/AAQ-40 et une guerre électronique embarquée, le tout présenté au pilote sur un écran tactile unique et sur la visière d'un casque qui remplace le viseur tête haute classique. En configuration furtive, l'armement voyage dans deux soutes internes ; lorsque la menace le permet, six points d'emport externes portent la charge jusqu'à environ 8 160 kg sur les versions A et C. Avec plus d'un millier d'exemplaires livrés et des clients sur trois continents, le F-35 est devenu la colonne vertébrale de l'aviation de combat occidentale et, en même temps, le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire. Son développement se poursuit : le paquetage Block 4 et la mise à niveau électronique Technology Refresh 3 — dont les retards ont interrompu les livraisons pendant un an entre 2023 et 2024 — définissent l'appareil qui volera au cours des décennies suivantes.