Lockheed

Histoire

Catalogue — Avions

• 1927

  Lockheed Vega

  Le Lockheed Vega fut un monoplan à aile haute et cabine fermée que Lockheed commença à construire en 1927 et qui dut sa renommée à la vitesse et au rayon d'action que lui conféraient un fuselage monocoque en bois et une aile cantilever. C'est à bord d'exemplaires de ce modèle qu'Amelia Earhart traversa l'Atlantique en solitaire et que Wiley Post fit deux fois le tour du monde.

• 1955

  Lockheed U-2

  Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance stratégique à haute altitude : un monoplace à voilure très longue et étroite, un seul réacteur et une structure réduite au poids minimal, conçu au milieu des années 1950 pour résoudre un problème qui n'avait alors aucune réponse. Les États-Unis avaient besoin de savoir ce qui se passait à l'intérieur de l'Union soviétique — combien de bombardiers, combien de missiles, où — et il n'existait aucun moyen légal ni sûr de le découvrir. La solution de Lockheed fut presque un planeur à réaction : l'emmener au-delà de 21 000 mètres, là où l'on pensait que ni les chasseurs, ni les radars, ni les batteries antiaériennes ne pouvaient l'atteindre, et y suspendre une caméra capable de distinguer des objets de quelques centimètres depuis cette altitude. Soixante-dix ans plus tard, il vole toujours, ce qu'aucun de ses créateurs n'aurait parié. Le programme est né d'un appel d'offres que l'officier de l'Armée de l'air John Seaberg rédigea en 1953, demandant un appareil capable d'opérer à 70 000 pieds au-dessus de l'objectif. L'appel, portant le nom de code « Bald Eagle », visait délibérément les petites entreprises ; Lockheed l'apprit malgré tout et présenta une proposition non sollicitée. Son auteur fut Clarence « Kelly » Johnson, l'ingénieur du P-38 et du P-80, qui travaillait dans une division séparée connue en interne sous le nom de Skunk Works. Son projet, le CL-282, renonçait au train d'atterrissage classique et aux facteurs de charge de combat pour gagner de l'altitude. L'Armée de l'air le rejeta en juin 1954 — le général Curtis LeMay quitta la présentation en déclarant qu'un avion sans roues ni armes ne l'intéressait pas —, mais un groupe de conseillers civils, parmi lesquels Edwin Land et James Killian, convainquit le président Eisenhower que l'appareil devait exister et devait être piloté par la CIA, non par l'armée : un avion militaire au-dessus du territoire soviétique pouvait être lu comme un acte de guerre. L'approbation arriva en novembre 1954 et le contrat, de 22,5 millions de dollars pour les vingt premiers appareils, en mars 1955. Johnson livra dans les délais et en dessous du budget. Piloter l'U-2 n'a jamais été confortable. À l'altitude opérationnelle, la marge entre la vitesse maximale à ne pas dépasser et la vitesse de décrochage n'était que d'une dizaine de nœuds : le fameux « coin du cercueil », où dépasser l'une ou l'autre limite signifiait perdre le flux sur l'aile ou sur l'empennage. En bas, en revanche, l'air dense et l'absence de commandes assistées en faisaient un appareil très difficile à manier, et l'effet de sol de ces ailes le faisait refuser d'atterrir jusqu'à décrocher à une cinquantaine de centimètres du tarmac. Train en tandem plutôt que tricycle, deux roulettes auxiliaires — les « pogos » — qui se détachent au décollage, patins en titane aux extrémités des ailes et voiture-suiveuse qui court sur la piste en annonçant par radio au pilote l'altitude qu'il lui reste. En cabine, pressurisée seulement partiellement, le pilote porte une combinaison spatiale et respire de l'oxygène pur pendant une heure avant le décollage pour éliminer l'azote du sang ; sur une mission de huit heures, il peut perdre jusqu'à 5 % de sa masse corporelle. Son histoire opérationnelle est celle du siècle lui-même. Le 4 juillet 1956, un U-2 survola pour la première fois l'Union soviétique ; les photographies des années suivantes démontrèrent que le « bomber gap » qui angoissait Washington n'existait pas. Le 1er mai 1960, un missile SA-2 abattit près de Sverdlovsk l'appareil de Francis Gary Powers, la couverture météorologique s'effondra lorsque Khrouchtchev révéla que le pilote était vivant, Eisenhower refusa de s'excuser et le sommet de Paris se défit avant même de commencer. En octobre 1962, ce fut un U-2 qui photographia les missiles soviétiques à Cuba, et un autre U-2 qui fut abattu au-dessus de l'île avec le commandant Rudolf Anderson à bord, au moment le plus tendu de la crise. Vinrent ensuite les pilotes taïwanais de l'escadron Chat Noir au-dessus de la Chine continentale, le Vietnam, le Moyen-Orient, les Balkans, l'Irak et l'Afghanistan. La plateforme fut refaite à plusieurs reprises. Au U-2A initial succédèrent des modèles à moteurs plus puissants, des versions biplace, des variantes avec capacité de ravitaillement en vol et même une version adaptée pour opérer depuis des porte-avions ; en 1967 arriva l'U-2R, un appareil presque 30 % plus grand, puis en 1981 la troisième série, baptisée TR-1A avant de reprendre ensuite la désignation U-2R. Depuis le milieu des années 1990, la flotte vole sous la désignation U-2S avec le turbofan General Electric F118, avec le biplace TU-2S comme avion d'entraînement, tandis que la NASA exploite deux ER-2 pour la science atmosphérique et l'observation de la Terre. L'U-2 a survécu au SR-71, retiré en 1998, et à une très longue liste de dates de retrait annoncées puis annulées : 2007, 2012, 2015, 2019, 2025, 2026. Il reste le seul avion piloté de reconnaissance stratégique à haute altitude de l'Armée de l'air américaine, et sa dernière date de péremption n'est pas non plus définitive.

• 1957

  Lockheed L-188 Electra

  Le Lockheed L-188 Electra, volé pour la première fois le 6 décembre 1957, fut le premier grand avion de ligne à turbopropulseurs construit aux États-Unis. Sa carrière commerciale fut brève, mais la robustesse de la cellule lui valut une longue seconde vie comme cargo et comme bombardier d'eau.

• 1964

  Lockheed SR-71 Blackbird

  Le Lockheed SR-71 « Blackbird » fut l'avion de reconnaissance stratégique le plus rapide et au plafond opérationnel le plus élevé jamais entré en service : un appareil biplace capable de traverser des continents à plus de Mach 3 et au-dessus de 25 000 mètres, conçu pour photographier un territoire hostile sans qu'il y eût de moyen pratique de l'atteindre. Son constructeur fut Lockheed, et son berceau la division de projets avancés que Clarence « Kelly » Johnson dirigeait à Burbank et que le monde connaît sous le nom de Skunk Works. Il compte parce qu'il a résolu, avec la technologie du début des années soixante, un problème qui paraissait insoluble : voler pendant des heures à des vitesses auxquelles le frottement de l'air porte le revêtement de l'avion à des centaines de degrés. La réponse fut un fuselage construit presque entièrement en titane, un carburant propre (JP-7) qui ne brûle pratiquement pas sans aide chimique, un système de navigation qui s'oriente sur les étoiles en plein jour et un ensemble propulsif — le Pratt & Whitney J58 et son cône d'entrée d'air mobile — qui, en croisière, se comporte davantage comme un statoréacteur que comme un turboréacteur. La lignée commence avant le SR-71 lui-même. En 1957, la CIA cherchait un successeur moins vulnérable au U-2 et confia à Lockheed le projet Archangel, dont sortit l'A-12, volé pour la première fois en avril 1962. L'US Air Force demanda sa propre version, plus longue, plus lourde et à deux membres d'équipage : le R-12 de Lockheed, que la désignation officielle transforma en SR-71. Le prototype vola le 22 décembre 1964 à l'usine 42 de Palmdale, avec Bob Gilliland aux commandes, et le type entra en service à Beale AFB en janvier 1966. Il opéra depuis Kadena (Okinawa) au-dessus du Nord-Vietnam, du Laos et de la Corée du Nord à partir de 1968, et depuis RAF Mildenhall au-dessus de la Baltique et de la mer de Barents à partir de 1976 ; il vola aussi au-dessus de Cuba, du Nicaragua, de la Libye et du Moyen-Orient. Aucun ne fut abattu malgré les quelque 800 missiles antiaériens tirés contre eux au seul Vietnam : la tactique d'évasion consistait simplement à accélérer. Sur les 32 cellules construites, douze furent perdues sur accident et un membre d'équipage trouva la mort. L'US Air Force le retira en 1989 en invoquant son coût et sa redondance face aux satellites et aux drones ; le Congrès finança le retour de trois appareils en 1994 et le type quitta définitivement le service militaire en 1998. La NASA, qui l'employa comme banc d'essais de vol à grande vitesse à Dryden, referma l'histoire avec le dernier vol du 9 octobre 1999. Les records absolus de vitesse et d'altitude en vol horizontal qu'il établit en juillet 1976 n'ont toujours pas été battus.

• 2006

  Lockheed Martin F-35 Lightning II

  Le Lockheed Martin F-35 Lightning II est une famille de chasseurs furtifs monoplaces et monomoteurs de cinquième génération, conçue non pas comme un seul appareil mais comme un modèle de base décliné en trois versions qui partagent cellule, groupe motopropulseur, capteurs et système de mission, et qui diffèrent par leur mode de décollage et d'atterrissage. Le F-35A opère de façon conventionnelle depuis une piste ; le F-35B décolle sur une course courte et atterrit à la verticale grâce à une soufflante de sustentation entraînée par arbre et à une tuyère orientable ; le F-35C est doté d'une voilure plus grande et repliable, d'un train renforcé et d'une crosse d'appontage pour opérer depuis un porte-avions à catapultes. Cette idée — un programme unique destiné à remplacer à la fois le F-16, l'A-10, l'AV-8B Harrier II et le F/A-18 Hornet au sein de trois armées américaines et des forces aériennes d'une douzaine de partenaires — explique aussi bien son ampleur industrielle que ses difficultés. L'appareil est né du programme Joint Strike Fighter, qui opposa en 1996 le Boeing X-32 au Lockheed Martin X-35. Le 26 octobre 2001, le Pentagone choisit le X-35, et le premier F-35 de série, l'AA-1, effectua son premier vol le 15 décembre 2006 à Fort Worth. Entre ces dates et l'entrée en service s'intercalèrent une crise de poids qui obligea à repenser la version STOVL, un dépassement de coût qui força la restructuration du programme, et un glissement de calendrier de plusieurs années. Le Corps des Marines déclara la capacité opérationnelle initiale en juillet 2015, l'US Air Force en août 2016 et l'US Navy en février 2019. Son trait distinctif n'est pas la vitesse — limitée à Mach 1,6, environ 1 960 km/h — mais l'association d'une faible observabilité et d'une fusion de capteurs intégrant le radar AESA AN/APG-81, le système à ouverture distribuée AN/AAQ-37 et ses six caméras infrarouges, l'ensemble électro-optique AN/AAQ-40 et une guerre électronique embarquée, le tout présenté au pilote sur un écran tactile unique et sur la visière d'un casque qui remplace le viseur tête haute classique. En configuration furtive, l'armement voyage dans deux soutes internes ; lorsque la menace le permet, six points d'emport externes portent la charge jusqu'à environ 8 160 kg sur les versions A et C. Avec plus d'un millier d'exemplaires livrés et des clients sur trois continents, le F-35 est devenu la colonne vertébrale de l'aviation de combat occidentale et, en même temps, le programme d'armement le plus coûteux de l'histoire. Son développement se poursuit : le paquetage Block 4 et la mise à niveau électronique Technology Refresh 3 — dont les retards ont interrompu les livraisons pendant un an entre 2023 et 2024 — définissent l'appareil qui volera au cours des décennies suivantes.