Lockheed F-117 Nighthawk

El F-117 no nació de una idea de avión, sino de un problema de supervivencia. Durante la guerra de Vietnam, los misiles superficie-aire guiados por radar y la artillería antiaérea derribaron un número tan alto de aparatos estadounidenses que los planificadores se vieron obligados a rodear cada formación de ataque con un cortejo de aviones de apoyo: patrullas de caza, aparatos de guerra electrónica y misiones específicas de supresión de las defensas antiaéreas enemigas. Cada bomba entregada sobre el objetivo exigía media docena de salidas dedicadas a abrirle paso. La lección se repitió, agravada, en octubre de 1973: durante la guerra del Yom Kipur la Fuerza Aérea israelí perdió 109 aparatos en dieciocho días frente a una red integrada de radares de vigilancia, lanzadores móviles y cañones antiaéreos de fabricación soviética. La aritmética que se derivaba de aquella cifra era demoledora. Si la OTAN sufría en Europa Central la misma tasa de pérdidas que Israel había sufrido en el Sinaí y el Golán, su fuerza aérea táctica quedaría agotada en dos semanas. Un estudio del Defense Science Board de 1974 lo dijo sin rodeos: en caso de conflicto en Centroeuropa, las defensas antiaéreas del Pacto de Varsovia impedirían con toda probabilidad que la aviación aliada atacara objetivos en Europa del Este.

Ese diagnóstico llegaba además con un antecedente doloroso y muy concreto para la propia empresa que acabaría construyendo el avión. En 1955 la división de proyectos avanzados de Lockheed —la Skunk Works— había recibido de la CIA el contrato para construir el U-2, un avión de reconocimiento concebido para sobrevolar la Unión Soviética y fotografiar objetivos de interés estratégico; se probó en Groom Lake, en el desierto de Nevada, y realizó su primer sobrevuelo el 4 de julio de 1956. Los sobrevuelos terminaron el 1 de mayo de 1960, cuando Francis Gary Powers fue derribado en misión sobre territorio soviético. La altura había dejado de ser refugio. La respuesta de la Skunk Works fue la velocidad: a finales de 1959 recibió un contrato de 96 millones de dólares para cinco A-12, un aparato de más de Mach 3 construido en titanio cuyas dificultades de fabricación retrasaron el primer vuelo hasta 1962, y del que derivaría el SR-71 Blackbird, en vuelo desde 1966 y en servicio hasta 1998. También de esa familia salieron el dron D-21 y el M-21 que lo lanzaba. Pero la velocidad y la altura eran recursos finitos frente a misiles que mejoraban cada año. Quedaba una tercera vía, hasta entonces sin explorar en serio: no volar más alto ni más deprisa, sino no aparecer en la pantalla.

La base teórica de esa tercera vía existía desde hacía décadas y no era estadounidense. Ya en 1936 el pionero británico del radar Robert Watson Watt había señalado que reducir la sección radar equivalente de un objeto podía servir para eludir su detección. La herramienta matemática que convertía esa intuición en ingeniería la publicó un soviético. Piotr Yákovlevich Ufímtsev, nacido el 8 de julio de 1931 en Ust-Charýshskaya Pristan, en el Altái siberiano, en el seno de una familia campesina, se doctoró en ingeniería eléctrica en 1959 por el Instituto Central de Investigación de Radioingeniería del Ministerio de Defensa en Moscú y obtuvo en 1970 un doctorado en ciencias en física teórica y matemática por la universidad de Leningrado. Su biografía llevaba la marca del terror estalinista: su padre fue represaliado cuando él tenía tres años y murió en el gulag. En 1962, siendo científico jefe del Instituto de Radioingeniería de Moscú, publicó en la editorial Sovétskoye Rádio el libro «Método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción», cuyos resultados aparecieron también en la revista del instituto. En él demostraba, extendiendo trabajos previos del físico alemán Arnold Sommerfeld, que la intensidad del eco de radar devuelto por un objeto depende de la configuración de sus bordes y no de su tamaño, y que era posible calcular la sección radar equivalente a lo largo de la superficie de un ala y de su borde. La conclusión, obvia una vez enunciada, era que incluso un avión grande podía reducir drásticamente su firma si se le daba la geometría adecuada.

Ufímtsev obtuvo permiso para publicar internacionalmente porque sus superiores consideraron que aquel trabajo carecía de valor militar o económico apreciable. En 1971 la División de Tecnología Extranjera del Air Force Systems Command, en la base de Wright-Patterson (Ohio), tradujo el libro al inglés y lo depositó en el Defense Technical Information Center de Alexandria (Virginia) como informe técnico AD 733203. Allí estuvo, disponible para quien supiera qué buscar, hasta que un analista de Lockheed llamado Denys Overholser dio con él y comprendió lo que tenía delante: no una especulación, sino el aparato matemático que permitía el análisis por elementos finitos de la reflexión del radar, es decir, calcular por adelantado cuánta energía devolvería una superficie determinada. Las fuentes discrepan sobre la fecha exacta del hallazgo: la Wikipedia en español lo sitúa en 1970 y afirma que Lockheed inició entonces el desarrollo del avión furtivo, mientras que la versión inglesa lo fecha genéricamente «en la década de 1970», ya con la competición de la DARPA en marcha. Lo que ninguna fuente discute es por qué no ocurrió antes: en los años sesenta el resultado teórico era inaplicable. Un avión diseñado con esos criterios sería aerodinámicamente inestable, y la electrónica de la época no podía proporcionar los ordenadores de vuelo que más tarde mantendrían en el aire al F-117 y al B-2. Sin computación no había avión invisible.

El impulso institucional llegó de la Defense Advanced Research Projects Agency. En 1974 la agencia planteó reservadamente a cinco fabricantes aeronáuticos dos preguntas: cuáles eran los umbrales de firma por debajo de los cuales un avión resultaba prácticamente indetectable, y si la empresa se veía capaz de diseñar y construir un aparato así. Fairchild y Grumman declinaron participar. General Dynamics insistió en que la solución pasaba por las contramedidas electrónicas y abandonó la conversación. Quedaron McDonnell Douglas y Northrop, que recibieron 100.000 dólares cada una para continuar la investigación. Lockheed no fue consultada: llevaba diez años ausente del negocio del avión de caza. Se enteró por vía lateral. Ed Martin, director de ciencia e ingeniería de la Lockheed California Company, supo del asunto en el Pentágono y en Wright-Patterson, e informó junto a Ben Rich —recién nombrado presidente de la Skunk Works tras la retirada de Clarence «Kelly» Johnson en 1975— al propio Johnson. La CIA autorizó a la Skunk Works a revelar a la DARPA las características de baja observabilidad del A-12, el M-21 y el D-21, su credencial para entrar en la puja. Rich y Martin solicitaron formalmente participar; la agencia se negó al principio alegando falta de fondos y, tras mucha discusión, admitió a Lockheed en el programa sin contrato gubernamental, es decir, a su propio riesgo.

El trabajo empezó dentro de casa. El diseñador preliminar Dick Scherrer pidió formas sobre las que basar un diseño de sección radar reducida y fue puesto en contacto con Overholser, que le recomendó superficies planas. El propio Overholser recordaría así la conversación: «Cuando Dick Scherrer me preguntó… le dije: bueno, es sencillo, lo haces con superficies planas, y las inclinas, apartando los bordes del ángulo de visión del radar, y así básicamente consigues que la energía se refleje lejos del radar». Scherrer dibujó a continuación un aparato preliminar facetado. Overholser contrató al matemático Bill Schroeder, que años antes lo había formado precisamente en las matemáticas del problema, y Kenneth Watson fue nombrado diseñador jefe. En pocas semanas el equipo escribió un programa capaz de evaluar la sección radar equivalente de las formas propuestas: se llamó ECHO 1. Los primeros resultados fallaban en los bordes, justamente por efecto de la difracción, y fue entonces cuando Overholser incorporó al código los resultados de Ufímtsev. Con la corrección, ECHO 1 permitió cribar con rapidez una veintena de configuraciones posibles hasta quedarse con un ala en delta facetada.

La forma resultante no convenció a nadie dentro de la propia división. Le pusieron el nombre burlón de «Hopeless Diamond» —«diamante sin esperanza», juego de palabras con el diamante Hope— por su aspecto y por las dudas sobre su viabilidad, y Kelly Johnson resumió el escepticismo general con una frase que quedó registrada: «Nuestro viejo dron D-21 tiene menos sección radar que ese maldito diamante». La discusión de fondo no era anecdótica, sino la bifurcación técnica del programa. Un informe interno de la Skunk Works de mayo de 1975, titulado «Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies», recogía un estudio conceptual llamado «Little Harvey» con un dibujo de Johnson de un aparato de formas suavemente mezcladas. Johnson defendía que la mejor combinación de velocidad y sigilo se obtenía con superficies curvas continuas; Ben Rich sostenía que las facetas planas reducían mucho más la firma y que el control aerodinámico podía confiarse a unidades computerizadas. Rich ganó la discusión a Johnson, algo que ocurría muy pocas veces. La geometría facetada del F-117 no fue, por tanto, una preferencia estética: fue la única forma cuya reflexión sabían calcular los ordenadores de los años setenta. Como reconocería después la propia literatura del programa, los supercomputadores posteriores permitieron mantener el sigilo con superficies curvas —el B-2 es el resultado— porque podían costear el enorme volumen adicional de cálculo que eso exige.

Antes de cortar metal hubo maquetas de madera. Un modelo de balsa de 24 pulgadas sirvió para estudiar la disposición de la estructura interna y de las trampillas de acceso, y dejó ya un aviso: el taller de maquetas encontró casi imposible hacer que todas las superficies planas confluyeran en un único punto en una esquina, exactamente la misma dificultad que los operarios encontrarían más tarde al fabricar el prototipo en la planta. Se construyeron dos maquetas a un tercio de escala, una recubierta de lámina metálica para verificar los cálculos de ECHO 1 y otra destinada al túnel de viento. La primera se llevó al campo de medida radar de Grey Butte, en el desierto de Mojave cerca de Palmdale, donde las medidas confirmaron las predicciones del programa. Rich le ganó a Johnson la moneda de veinticinco centavos que este había apostado convencido de que el D-21 tenía menos firma que el diamante.

En el verano de 1975 la DARPA invitó informalmente a Lockheed, Northrop y McDonnell Douglas a desarrollar un aparato bajo el nombre de Experimental Survivable Testbed (XST). McDonnell Douglas, que había sabido identificar los umbrales de indetectabilidad, no fue capaz de diseñar y producir un avión que los cumpliera y quedó fuera. La fase 1 exigía a Lockheed y Northrop construir maquetas a escala real para medir su sección radar, proyectar vehículos volables y ensayarlos en túnel de viento; superada la fase 1, un único contratista pasaría a la fase 2, la construcción y el ensayo en vuelo de dos demostradores. Los diseños de ambas empresas eran en conjunto parecidos, aunque el de Northrop presentaba superficies aún más angulosas y planas; Northrop calculaba las firmas con un programa propio llamado GENSCAT, análogo a ECHO 1. El 1 de noviembre de 1975 las dos compañías recibieron sendos contratos de 1,5 millones de dólares para la fase 1. Durante cuatro meses debían construir maquetas de madera a tamaño natural que serían evaluadas en la instalación RATSCAT (Radar Target Scatter) de la Fuerza Aérea en White Sands, Nuevo México. Lockheed levantó allí un mástil construido a propósito, de 187.000 dólares, sobre el que se encaramaría el modelo. La maqueta llegó al campo en marzo de 1976 y al mes siguiente Lockheed fue declarada ganadora, porque el XST de Northrop presentaba una firma mucho mayor en el hemisferio lateral. La DARPA, consciente de lo aprendido, pidió a Northrop que no disolviera su equipo: de ahí saldría el programa Battlefield Surveillance Aircraft-Experimental, luego el Tacit Blue y, finalmente, el bombardero B-2.

La fase 2 recibió el nombre en clave de Have Blue. En 1976 la DARPA encargó a la Skunk Works construir y ensayar dos cazas de ataque furtivos, y Ben Rich tuvo que arrancar a la dirección de Lockheed 10,4 millones de dólares de fondos propios, asegurados en junio. Los tres objetivos del programa estaban tasados por escrito: validar la reducción de la visibilidad en el espectro de radiofrecuencia, en el infrarrojo y en el visible, y la reducción de la observabilidad acústica; demostrar cualidades de vuelo aceptables; y verificar la capacidad de los modelos de cálculo para predecir con exactitud las características de baja observabilidad de un avión en vuelo. Es decir, no bastaba con que el avión fuese invisible: había que demostrar que el programa informático acertaba. El coste total de los dos aparatos fue de 35 millones de dólares, por debajo del presupuesto y en un plazo de récord —dieciocho meses de fabricación en el edificio 82 de Burbank—, algo que se consiguió tomando prestada tecnología ya existente. William J. Perry, subsecretario de Defensa para Investigación e Ingeniería, fue decisivo para sacar adelante el proyecto.

Los demostradores eran aparatos subescala, de en torno a la cuarta parte del peso del futuro F-117, con una flecha alar de 72,5 grados y derivas verticales inclinadas hacia dentro, en «V» invertida. Su peso bruto oscilaba entre 9.200 y 12.500 libras (4.200 a 5.700 kg). Los motores eran dos General Electric J85 de 2.950 libras de empuje (13,1 kN) cada uno; aquí las fuentes discrepan sobre la procedencia de los grupos motopropulsores, ya que unas los atribuyen al entrenador Northrop T-38A y otras al T-2C Buckeye. También difieren en el origen del tren de aterrizaje: se cita tanto el del A-10 como el del Northrop F-5. En lo demás hay coincidencia: el sistema de mandos eléctricos procedía del F-16 y los sistemas ambientales del C-130. La toma de aire, situada sobre el ala, iba cubierta por una rejilla de baja reflectividad, y en el dorso del fuselaje se instalaron trampillas de admisión suplementaria para el despegue, cuando el motor pide más caudal del que la rejilla deja pasar. Un material absorbente de radar desarrollado en un laboratorio de Lockheed se aplicó sobre las superficies planas, y el parabrisas recibió recubrimientos especiales para darle propiedades metálicas, de modo que el radar no viese el interior de la cabina. Como el sigilo se antepuso a todo lo demás, el avión era inherentemente inestable y necesitó un sistema de mandos eléctricos cuádruplemente redundante para comportarse con normalidad.

La construcción utilizó utillaje sobrante del programa C-5. El montaje final del primer aparato, HB1001, debía terminarse en agosto de 1977 para pasar a pruebas en tierra hasta mediados de octubre y una presentación secreta el 23 de octubre, tras la cual el avión se desmontaría para trasladarlo a la zona de ensayos. El 1 de septiembre, con el aparato a medio terminar, los operarios de Lockheed convocaron una huelga que duró cuatro meses; un grupo de directivos se hizo cargo del montaje y lo completó en seis semanas, de modo que las pruebas en tierra empezaron el 17 de octubre. El secreto se sostuvo con recursos casi domésticos: para las pruebas de motor al aire libre se aparcaron dos semirremolques en paralelo frente al edificio 82 y se echó una red de camuflaje por encima; un vecino llegó a quejarse del ruido, pero nadie ató cabos. El HB1001 recibió una capa de pintura ferrosa y, durante el fin de semana del 12 y 13 de noviembre, un esquema de camuflaje ideado por Alan Brown, ingeniero técnico jefe de Have Blue, con tres colores en tres tonos cada uno cuya única función era impedir que un observador casual reconociera el facetado. El 16 de noviembre el avión, desmontado y cargado en un C-5, voló del aeropuerto de Burbank a Groom Lake, se remontó allí y, tras cuatro pruebas de rodaje, quedó listo.

El HB1001 voló por primera vez el 1 de diciembre de 1977 con el piloto de pruebas de Lockheed Bill Park a los mandos. Park hizo también las cuatro salidas siguientes, perseguido por un T-38 que pilotaba el entonces comandante Ken Dyson, un piloto de F-15 al que la Fuerza Aérea había sondeado en 1976. Dyson voló el HB1001 por primera vez el 17 de enero de 1978, esta vez con Park de perseguidor. Fueron los dos únicos pilotos del programa y se alternaron entre el demostrador y el avión de acompañamiento. Los ensayos permitieron afinar el sistema de mandos eléctricos y confirmaron las predicciones que los aerodinamicistas habían hecho sobre el comportamiento del aparato. Todo transcurrió con razonable normalidad hasta el 4 de mayo de 1978, en el vuelo número 36. El avión encabritó justo al tomar contacto con la pista y el golpe fue tan duro que dejó el tren atascado en posición semirretraída; Park abortó la toma y ascendió, y cuando los intentos de bajar el tren fracasaron y el combustible se agotó tuvo que eyectarse. El aparato se destruyó en las inmediaciones de Groom Lake. Park sobrevivió con una conmoción cerebral que le obligó a retirarse de los vuelos de prueba. Dyson, que iba en el avión de persecución, lo relató así: «Justo antes de la toma el avión encabritó… Pareció que golpeaba el suelo muy fuerte… Subió el tren al motor y al aire, y cuando intentó extenderlo en la aproximación solo bajaron una de las patas principales y la rueda de morro. Todo ese tiempo se estaba consumiendo combustible… Le sugerí que subiera a 10.000 pies para eyectarse… Empezó a subir, pero los motores empezaron a apagarse por falta de combustible, así que se eyectó».

El segundo aparato, HB1002, estaba casi terminado cuando se perdió el primero, y se le incorporaron las lecciones aprendidas, incluida la reconstrucción del fuselaje posterior. Se distinguía por una capa de pintura gris y por carecer del tubo de instrumentación de ensayos que el HB1001 llevaba en el morro. Como su cometido era medir el eco radar, se le retiró el paracaídas de recuperación de barrena —poco sigiloso— y se le recubrió por completo de material absorbente. Voló por primera vez el 20 de julio de 1978 con Dyson a los mandos, que fue su único piloto. Se perdió el 11 de julio de 1979 en el vuelo número 52: una fuga hidráulica provocó un incendio de motor, la consiguiente pérdida de presión hidráulica desató oscilaciones severas de cabeceo y el piloto se eyectó sin daño. La investigación determinó que se había aflojado una abrazadera del escape, permitiendo que los gases calientes pasaran al compartimento del motor derecho hasta que el calor acumulado hizo fallar las líneas hidráulicas. Los restos de los dos aparatos se enterraron en secreto en algún punto del complejo de la base aérea de Nellis. Pese a haber perdido los dos demostradores, Have Blue se consideró un éxito: los datos recogidos eran positivos y validaban tanto la forma como el método de cálculo. El gobierno aumentó en consecuencia la financiación de la tecnología furtiva, y buena parte de ese aumento se destinó a producir un avión furtivo operativo. La Wikipedia en español denomina «XST-1» al primer demostrador y «HB-1002» al segundo, y coincide en las cifras de 36 y 52 vuelos.

El paso a un aparato de serie empezó incluso antes de terminar los ensayos. En octubre de 1977, justo antes de la fase 2 de la competición XST, se encargó a Lockheed estudiar posibles aviones operativos, y las fuentes discrepan sobre cuándo se firmó el contrato correspondiente y con qué alcance. Una versión sitúa la adjudicación del programa Senior Trend en noviembre de 1977, el mismo día en que el HB1001 fue trasladado a Groom Lake, con un pedido del Tactical Air Command de cinco aparatos de desarrollo a escala real y veinte de serie. Otra —recogida tanto en la ficha del F-117 como en la historia de la propia Skunk Works— fecha la decisión de producir el avión el 1 de noviembre de 1978, con contrato a Lockheed Advanced Development Projects en Burbank. Una tercera, la Wikipedia en español, adelanta la decisión de producción a 1973, fecha incompatible con el resto del relato. El programa lo dirigió Ben Rich, con Alan Brown como jefe de proyecto; Rich recurrió al matemático Bill Schroeder y a Overholser, matemático y especialista en radar, para explotar el trabajo de Ufímtsev, y los tres desarrollaron el programa informático «Echo», que hizo posible diseñar un avión de paneles planos —facetas— dispuestos de manera que dispersaran más del 99 % de la energía de la señal de radar que lo iluminara.

El aparato de serie no era un Have Blue agrandado. La flecha alar se redujo para resolver un problema de centro de gravedad detectado en los ensayos; el fuselaje delantero se acortó para dar mejor visibilidad al piloto; las derivas verticales, en vez de inclinarse hacia dentro, se cantearon hacia fuera respecto del eje longitudinal; y se dispusieron dos bodegas internas de armamento, cada una capaz de alojar una bomba guiada por láser de 2.000 libras (910 kg) o una bomba nuclear táctica B61. La planta motriz eran dos turbofanes General Electric F404 sin postcombustión, modificados a fondo para trabajar a menor temperatura, hasta el punto de comportarse más como turborreactores; se rediseñaron para producir un empuje de masa mínimo, lo que facilitó el diseño de una toma y una tobera compatibles con el sigilo. La toma de aire iba cubierta por una rejilla metálica conductora que ocultaba el compresor al radar, y los gases de escape se mezclaban deliberadamente con aire frío para rebajar la firma térmica. La tobera no era circular sino una ranura, geometría que minimiza la sección transversal del chorro y maximiza su mezcla con el aire ambiente. El avión era reabastecible en vuelo y llevaba empenaje en «V».

El precio de todo aquello se pagó en prestaciones, y se pagó a conciencia. El F-117 quedó limitado al régimen subsónico: sin postcombustión no había empuje para más, romper la barrera del sonido habría producido una estampida sónica que delataría al avión y el calentamiento de la piel habría disparado su firma infrarroja. El calor en la toma y en la tobera desaconsejaba además ciertas maniobras de empuje. El ala tenía un alargamiento muy bajo y una flecha de 50 grados, necesaria para desviar lateralmente las ondas de radar incidentes. La velocidad máxima quedó en 623 mph (1.003 km/h; 541 nudos) a gran altitud, la trepada máxima en 2.820 pies (860 m) por minuto y el techo de servicio entre 43.000 y 45.000 pies (13.000 a 14.000 m). Aerodinámicamente el aparato era inestable en los tres ejes principales y dependía por completo de un sistema de mandos eléctricos cuádruplemente redundante que corregía su actitud sin descanso; sin esa computación el avión no se sostenía en el aire. Su capacidad de combate maniobrado nunca podría igualar a la de un caza de verdad, algo que a nadie preocupaba porque no era un caza. La cabina resultó espaciosa y con presentaciones y mandos bien dispuestos, pero el campo de visión estaba bastante obstruido, con un ángulo muerto amplio hacia atrás.

La sección radar equivalente resultante ronda los 0,001 m² (0,0108 pies cuadrados). Esa cifra se alcanzó sumando forma y materiales: el avión iba recubierto por casi una tonelada de materiales absorbentes de ondas de radio, fabricados en láminas planas, pegadas y con las juntas rellenas de una masilla que en el programa llamaban «mantequilla». Y se alcanzó también por sustracción: el F-117 no llevaba radar. No solo porque un radar activo delataría al avión con sus propias emisiones, sino porque una antena de radar inactiva actúa a su vez como reflector de la energía ajena. Si llevaba o no equipos de detección de radar seguía siendo materia clasificada en 2008. Un aparato sin radar y sin emisiones tenía que navegar y atacar de otro modo: el F-117 integró sus sistemas de navegación y ataque en un conjunto de aviónica digital, con navegación inercial de alta precisión y un sistema de planificación automatizado capaz de ejecutar por sí solo todas las fases de una misión de ataque, incluida la suelta del armamento. La adquisición de objetivos corría a cargo de un sistema de imagen térmica en el infrarrojo, acoplado a un telémetro-designador láser que medía la distancia y marcaba el blanco para las bombas guiadas por láser. La bodega interna dividida admitía 5.000 libras (2.300 kg) de armamento, típicamente un par de bombas guiadas por láser GBU-10, GBU-12 o GBU-27, o dos bombas perforantes BLU-109. Para abaratar el desarrollo, la aviónica, los mandos eléctricos y otros sistemas se tomaron del F-16, el B-52, el F/A-18 y el F-15E.

El secreto condicionó incluso la logística de compra de piezas. Para no dejar rastro, los componentes se desviaban de otros programas aeronáuticos y se pedían con direcciones y datos falsificados, y llegaron a retirarse tres millones de dólares en equipos de los almacenes de la Fuerza Aérea sin declarar para qué. El avión se concibió además con capacidad para lanzar armamento nuclear —dos bombas de caída libre, B57 y B61, con un panel específico en cabina para dialogar con los enlaces de acción permisiva— aunque nunca desempeñó un papel nuclear normalizado, sino que se mantuvo en un estado de disponibilidad nuclear latente o de reserva. Sobre el papel era el aparato ideal para un ataque estratégico contra la Unión Soviética, no solo por su forma y su pintura, sino por un software de planificación de vuelo capaz de trazar rutas que minimizaran la exposición a la densa red antiaérea del Pacto de Varsovia. Se estudió desplegarlo por adelantado en el Reino Unido y en Corea del Sur, pero se descartó por el riesgo que suponía sacar del país una tecnología tan sensible. En 1985, durante un lanzamiento de prueba de una B61 inerte en Groom Lake, el avión experimentó un problema de vibraciones. Los pilotos se entrenaban para misiones convencionales concretas con GBU-27 contra objetivos del Pacto de Varsovia partiendo de bases británicas, en lo que teóricamente sería la fase no nuclear inicial de una tercera guerra mundial; a uno de ellos le correspondía un objetivo en Rostock, en la Alemania Oriental.

La designación del aparato es una de las anomalías más comentadas de la nomenclatura militar estadounidense. En el sistema posterior a 1962, la letra «F» corresponde por lo general a un caza aire-aire, la «B» a un bombardero y la «A» a un avión de ataque a tierra. El F-117 es un avión de ataque, de modo que su «F» contradice el sistema del Departamento de Defensa. No era la primera vez: la Fuerza Aérea había hecho lo mismo desde finales de los años cincuenta con aparatos de ataque como el Republic F-105 Thunderchief y el General Dynamics F-111 Aardvark. Un documental televisivo citó al jefe de proyecto Alan Brown atribuyendo la decisión al general Robert J. Dixon, jefe del Tactical Air Command, que consideraba que los pilotos de caza de primerísimo nivel exigidos por el nuevo aparato se sentirían más atraídos por un avión con designación de caza que por uno con designación de bombardero o de ataque. En los primeros tiempos se llegó a considerar una misión aire-aire para el F-117: cazar los aviones soviéticos de alerta temprana y control aerotransportado A-50 «Mainstay». No se juzgó eficaz y la tarea pasó al incipiente Advanced Tactical Fighter, que acabaría siendo el F-22 Raptor.

El número tampoco encaja. Un «117» sugiere una designación anterior al sistema tri-servicio de 1962 y colocaría numéricamente al avión en la vieja serie Century de cazas, cuando lo lógico era que recibiera el F-19, número que estaba libre y que ningún otro aparato iba a ocupar después del F-111. La explicación documentada es prosaica: a los aparatos exóticos que volaban en el sur de Nevada, cazas soviéticos capturados incluidos, se les asignaban indicativos de radio arbitrarios, y los aviones obtenidos por Estados Unidos por diversos medios dentro del programa Constant Peg recibían números de la serie F para su evaluación. El indicativo «117» ya lo había usado el enigmático 4477th Test and Evaluation Squadron, los «Red Hats» o «Red Eagles», que volaba MiG expatriados por la zona, sin que existiera relación alguna entre ese indicativo y la designación F-19 que la Fuerza Aérea barajaba entonces. El uso del «117» por radio se hizo costumbre y, cuando Lockheed publicó el primer manual de vuelo del avión —el «dash one» de la Fuerza Aérea—, en la portada figuraba «F-117A». La denominación oficial del aparato es «Night Hawk», empleada también en la forma «Nighthawk».

El primer YF-117A, número de serie 79-10780, se trasladó a Groom Lake en mayo de 1981 dentro de un C-5, y unas fugas de combustible retrasaron todavía su primer vuelo. Despegó el 18 de junio de 1981 con Harold Farley a los mandos, once meses después de la fecha inicialmente prevista, julio de 1980, y solo 31 meses después de la decisión de desarrollo a escala real. La Wikipedia en español fecha ese primer vuelo del prototipo real en 1982, en discrepancia con el resto de las fuentes, que coinciden en el 18 de junio de 1981. El primer F-117A de serie se entregó en 1982 y la capacidad operativa se alcanzó en octubre de 1983. Se construyeron cinco aparatos de desarrollo a escala real, designados «YF-117A», y el último de los 59 aviones de serie se entregó el 3 de julio de 1990. La valoración oficial de la Fuerza Aérea subrayó el método por encima del producto: «Una gestión racionalizada por el Aeronautical Systems Center de la base de Wright-Patterson, en Ohio, combinó una tecnología furtiva revolucionaria con desarrollo y producción simultáneos para poner el avión en servicio con rapidez… El programa F-117A demuestra que un avión furtivo puede diseñarse para ser fiable y mantenible».

La forma del aparato desconcertó a los propios pilotos. Un piloto de la Royal Air Force que lo voló como oficial de intercambio contó que, al ver por primera vez una fotografía del F-117 todavía secreto, «solté una risita y pensé: está claro que esto no puede volar». De aquellos primeros años arrastró el apodo de «Wobblin' Goblin», el duende bamboleante, por su supuesta inestabilidad a baja velocidad; los pilotos del F-117 sostienen que el apodo es inmerecido y probablemente un residuo de la época de Have Blue y de los primeros aparatos de desarrollo de Senior Trend, cuando la inestabilidad sí fue un problema. En la Fuerza Aérea pervivió el «Goblin» a secas por el aspecto del avión, y algunos pilotos lo llamaban «Stinkbug», el chinche apestoso.

El aparato necesitaba una casa donde nadie lo viera. En el verano de 1979 se eligió el aeródromo del Tonopah Test Range —sede del proyecto Senior Trend con el nombre de emplazamiento PS-66—, situado a 27 millas náuticas (50 km) al sureste de Tonopah, en Nevada, y a 140 millas (230 km) al noroeste de Las Vegas. El campo existía desde 1957 al servicio de los programas de armas nucleares de la Comisión de Energía Atómica. A partir de octubre de 1979 fue reconstruido y ampliado por fases con un cuidado que revela la naturaleza del inquilino: se dotó de inmediato de policía militar de la Fuerza Aérea; la línea de vuelo se cerró con una doble valla cuyo único acceso a la pista eran unas puertas controladas, con el espacio entre vallas iluminado de noche y provisto de detectores de intrusión; se establecieron controles de seguridad en la única carretera pública de acceso al campo de pruebas. Al principio las instalaciones se reducían a unos pocos edificios, un pequeño comedor y dieciséis caravanas acondicionadas para el invierno. La pista de 6.000 pies (1.829 m) se alargó a 10.000 (3.048 m) y se añadieron calles de rodaje, una plataforma de hormigón, un gran hangar de mantenimiento y un depósito de propano. La segunda fase trajo otra calle de rodaje, una torre de control nueva, un hangar de 42.000 pies cuadrados (3.900 m²), un almacén de repuestos, un comedor, un depósito de agua y una extensa capacidad de almacenamiento de combustible. La tercera prolongó la pista otros 2.000 pies (610 m) hasta los 12.000 (3.658 m), amplió calles y plataforma, instaló cables de frenado y nuevas ayudas a la navegación. El resultado final es un aeródromo con pista de 12.000 por 150 pies (3.658 × 46 m), aproximación instrumental, iluminación nocturna y más de cincuenta hangares.

La unidad encargada del desarrollo operativo fue el 4450th Tactical Group, con base inicial en Nellis y con la misión de llevar el clasificado F-117A a su capacidad operativa inicial. Entre 1981 —antes incluso de que llegaran los primeros aparatos— y 1989, el grupo voló LTV A-7 Corsair II, primero para nivelar el entrenamiento de todos sus pilotos en un patrón común y después como aviones de persecución en los ensayos del F-117A. El A-7 cumplía además una función que no figuraba en ningún manual: era la tapadera. Una unidad que volaba Corsair II a la luz del día justificaba la existencia de pilotos, mecánicos y movimientos aéreos sin obligar a explicar nada más. El traslado del 4450th de Groom Lake a Tonopah se inició el 17 de mayo de 1982 y se completó a comienzos de 1983; la llamada «R»-Unit del Tactical Air Command, conocida como los «Baja Scorpions», permaneció en Groom Lake hasta que Lockheed entregó el último F-117 de serie en julio de 1990, y durante toda la vida operativa del avión el personal de Tonopah y más tarde de Holloman siguió desplazándose temporalmente a Groom Lake para vuelos de comprobación de los elementos clasificados del aparato.

La vida de aquella gente fue, literalmente, doble. Casi todo el personal de la Fuerza Aérea y sus familias residían en Las Vegas. Cada lunes por la mañana embarcaban en Nellis en un Boeing 727-100 contratado a Key Airlines —había unos quince vuelos diarios entre ambas bases— y volaban a Tonopah, donde vivían en los dormitorios del llamado «Mancamp» durante la semana laboral para regresar el jueves por la tarde o el viernes por la mañana. Las habitaciones tenían baño propio, televisión con unos treinta canales por cable, teléfono con servicio local ilimitado a Las Vegas, lavandería y acceso a instalaciones recreativas y de comedor las veinticuatro horas. Era una vida cómoda a cambio de no poder contar en casa a qué se dedicaban.

Las operaciones rutinarias con el F-117A comenzaron a finales de 1982 y estaban gobernadas por el reloj solar. Antes de las salidas de cada noche se celebraba un briefing colectivo de los pilotos, seguido del estudio individual de objetivos y rutas. Las puertas de los hangares no se abrían hasta una hora después de la puesta de sol, lo que situaba el primer despegue en torno a las siete de la tarde en invierno y a las nueve y media en verano. Con el tiempo se llegaron a volar dos oleadas por noche, con ocho aparatos principales y dos de reserva, hasta sumar dieciocho salidas: la primera oleada, la «early-go», regresaba a Tonopah y los aviones se atendían en tierra mientras un segundo grupo de pilotos se preparaba para la «late-go». Los vuelos se hacían en silencio de radio y sin contacto con el control de tráfico aéreo. El entrenamiento simulaba misiones reales, normalmente con dos objetivos y varios puntos de viraje; algunas noches se organizaba una «turkey shoot» con hasta catorce blancos en la que los pilotos sumaban puntos que se contaban al final de la jornada para ver quién ganaba. Las misiones recorrían todo el suroeste y los objetivos cambiaban cada vez para que el ejercicio no se acomodara.

El secreto se mantuvo a lo largo de casi toda la década de 1980 y tuvo un coste humano que no se hizo público en su momento. Cuando un F-117 se estrelló en el bosque nacional de Sequoia en julio de 1986, matando al piloto y provocando un incendio, la Fuerza Aérea estableció de inmediato un espacio aéreo restringido; guardias armados impidieron el acceso al lugar, incluidos los bomberos, mientras un helicóptero artillado sobrevolaba la zona. Todos los restos del F-117 fueron retirados y sustituidos por los de un F-101A Voodoo accidentado que se guardaba en el Área 51, de modo que quien llegara después encontrara los despojos de otro avión. Cuando en octubre de 1987 se produjo otro accidente mortal, esta vez dentro de los límites de Nellis, los militares volvieron a dar a la prensa una información mínima. Entretanto, la prensa especializada escribía sobre un supuesto caza furtivo «F-19» del que la Testor Corporation llegó a comercializar una maqueta a escala completamente errónea, y circulaban rumores sobre un sucesor del SR-71 prácticamente invisible al radar bautizado «Aurora». La desinformación funcionaba: el público discutía la forma equivocada de un avión con el nombre equivocado. Se cree, en todo caso, que la Unión Soviética conocía la existencia del aparato algunos años antes de que se hiciera pública.

Durante los primeros años del programa, entre 1984 y mediados de 1992, la flota del F-117 estuvo basada en el aeropuerto del Tonopah Test Range, en Nevada, encuadrada en el 4450th Tactical Group, la única unidad de F-117A del Air Combat Command. El grupo tenía su cuartel general administrativo en la base aérea de Nellis, a más de doscientos kilómetros de distancia, una separación deliberada que permitía mantener la ficción de que la unidad no existía como formación de combate. El 4450th se articuló en tres escuadrones: el 4450th Tactical Squadron y el 4451st Tactical Squadron, activos entre 1981 y 1989, y el 4453rd Test and Evaluation Squadron, que se incorporó en 1985 y se mantuvo hasta la misma fecha. Para el entrenamiento diurno y para acumular horas de vuelo sin exponer el aparato negro, la unidad empleó aviones LTV A-7 Corsair II, una tapadera plausible que además proporcionaba a los pilotos una plataforma de ataque convencional con la que mantener destrezas básicas. La capacidad operativa inicial se alcanzó en octubre de 1983, apenas dos años después del primer vuelo del prototipo.

La vida clandestina de la unidad impuso una rutina sin equivalente en el resto de la fuerza aérea estadounidense. La mayor parte del personal y de sus familias residía en Las Vegas, de modo que cada semana hacía falta organizar transporte aéreo comercial y transporte por carretera para llevar y traer a la gente entre Las Vegas y Tonopah: se trabajaba en el desierto durante la semana y se volvía a casa el fin de semana, con la instrucción permanente de no contar dónde se había estado. Los aparatos volaban en secreto absoluto y únicamente de noche, práctica que se mantuvo hasta noviembre de 1988. Los pilotos contaban a amigos y familiares que volaban Northrop F-5 en escuadrones agresores contra el Tactical Air Command, una coartada que encajaba con el tipo de misiones nocturnas y con la presencia de aparatos agresores en Nevada. Entre ellos se llamaban «Bandits», y cada uno de los 558 pilotos de la USAF que llegaron a volar el F-117 recibió un número Bandit —«Bandit 52», por ejemplo— que indicaba el orden secuencial de su primer vuelo en el tipo, una numeración que se convirtió en la memoria interna del programa y en la única lista pública de quiénes habían pasado por él.

El mantenimiento de la flota fue, desde el principio, el aspecto más costoso del sistema. El F-117 estaba recubierto casi por completo de material absorbente de radar, un revestimiento laborioso y caro de conservar: después de cada misión, los especialistas examinaban minuciosamente el recubrimiento especial para identificar las reparaciones necesarias y, cuando hacía falta, reaplicaban las capas, las dejaban curar y volvían a inspeccionarlas. Cualquier panel mal sellado, cualquier borde dentado dañado, degradaba la firma radar que constituía la razón de ser del aparato. El programa, sin embargo, defendió que un avión furtivo podía diseñarse para ser fiable y mantenible: las estadísticas de mantenimiento del F-117A eran comparables a las de otros cazas tácticos de complejidad similar. El apoyo logístico corría a cargo del Sacramento Air Logistics Center, en la base aérea de McClellan (California), mientras que las mejoras del sistema de armas se ejecutaban mediante un programa planificado en la Planta 42 de la USAF, en Palmdale. La otra pieza singular era el sistema automatizado de planificación de misiones, desarrollado específicamente para explotar las capacidades del F-117A: la penetración en zonas densamente defendidas exigía un cálculo previo y detallado de rutas, umbrales de detección y ventanas de ataque que ningún piloto podía improvisar en vuelo.

Los años de secreto dejaron también sus pérdidas, y con ellas el problema de cómo ocultar un accidente sin ocultar a los muertos. La base de datos de la Aviation Safety Network recoge ocho pérdidas del tipo, siete en Estados Unidos y una en Serbia. La primera, el 20 de abril de 1982, afectó al 79-0785 operado por la propia Lockheed Corporation y no causó víctimas. El 11 de julio de 1986 se perdió el 80-0792 de la USAF con muerte del piloto, en un punto situado a unas quince millas náuticas al nordeste de Bakersfield (California); el material describe ese accidente como una caída en el Sequoia National Forest en julio de 1986 que mató al piloto y provocó un incendio, tras la cual la USAF estableció un espacio aéreo restringido, guardias armados impidieron el acceso al lugar —incluido el de los bomberos— y un helicóptero artillado sobrevoló la zona en círculos; todos los restos del F-117 fueron retirados y sustituidos por los de un F-101A Voodoo para que la investigación oficial pudiera atribuirse a otro aparato. El 14 de octubre de 1987 se perdió el 85-0815, también con la muerte del piloto, en las inmediaciones del propio Tonopah Test Range.

El silencio oficial terminó el 10 de noviembre de 1988. Hasta esa fecha la USAF había negado la existencia del aparato; ese día, el subsecretario de Defensa J. Daniel Howard exhibió una fotografía granulada del avión, y el Pentágono reconoció formalmente el programa mientras la flota seguía estacionada en Tonopah. Conviene señalar que las fuentes no coinciden del todo en la fecha: la mayoría del material sitúa el reconocimiento público en noviembre de 1988, pero la ficha de GlobalSecurity.org afirma que el aparato «fue finalmente desvelado en 1989». La primera exhibición ante el público y la prensa tardó todavía año y medio: el F-117A se mostró públicamente por primera vez en Nellis en abril de 1990. Ese mismo año se cerró la producción, con la entrega del último de los 59 F-117 de serie el 3 de julio de 1990, y en 1989 el programa había recibido el Trofeo Collier, uno de los galardones aeronáuticos más prestigiosos del mundo. La secuencia resulta reveladora del pudor con que se administró la revelación: primero la fotografía, después el trofeo, y solo al final el avión.

En octubre de 1989 la estructura de mando se normalizó. El 4450th Tactical Group fue desactivado y sus medios se reactivaron como 37th Tactical Fighter Wing, todavía en Tonopah, con tres escuadrones de numeración convencional: el 415th Tactical Fighter Squadron, el 416th Tactical Fighter Squadron y el 417th Tactical Fighter Training Squadron, los tres activos entre 1989 y 1992. El cambio no alteró la localización ni la rutina, pero sí el estatus: el F-117 dejaba de ser un grupo experimental camuflado para convertirse en un ala de caza con designación ordinaria dentro del orden de batalla. A lo largo de su vida el tipo voló además bajo otras designaciones de unidad: el 57th Fighter Weapons Wing en Nellis, el 410th Flight Test Squadron —después 410th Test Squadron— en Palmdale y el Destacamento 1 del Test Evaluation Group en Holloman, dependiente del 53rd Wing de Eglin.

El estreno en combate llegó dos meses después de la reorganización, en la invasión estadounidense de Panamá. La operación Just Cause implicó a 27.684 militares y a más de trescientas aeronaves, entre ellas transportes tácticos C-130 Hercules del 317th y del 314th Tactical Airlift Wing —los primeros equipados con el sistema de lanzamiento en condiciones meteorológicas adversas AWADS—, cañoneras AC-130 Spectre, aviones de observación y ataque OA-37B Dragonfly, transportes estratégicos C-141 Starlifter y C-5 Galaxy, helicópteros de ataque AH-64 Apache y los F-117A del 37th Tactical Fighter Wing. Fue el primer despliegue de combate del AH-64, del vehículo HMMWV y del propio F-117A. Los radares panameños fueron interferidos por dos EF-111A de guerra electrónica del 390th ECS, perteneciente al 366th TFW. Las fuentes discrepan sobre la fecha exacta del ataque de los F-117: el Museo Nacional de la USAF fecha el primer combate del tipo el 19 de diciembre de 1989, cuando dos F-117A del 37th TFW atacaron objetivos militares en Panamá, mientras que la crónica de la operación sitúa el inicio de la invasión el 20 de diciembre de 1989 a las 00:46 hora local. La ofensiva comenzó con el asalto a instalaciones estratégicas, entre ellas el aeropuerto civil de Punta Paitilla, en Ciudad de Panamá, y la guarnición y el aeródromo de las Fuerzas de Defensa panameñas en Río Hato, donde Noriega mantenía además una residencia junto a la playa. Sobre Río Hato saltó en paracaídas el 75.º Regimiento de Rangers al completo, dividido en dos elementos, Team Black y Team Gold, con la mitad del mando y control del cuartel general, el 2.º Batallón íntegro y dos compañías del 3.er Batallón, con la misión de neutralizar a las unidades panameñas y a los «Macho de Montes», tomar la pista y asegurar la instalación de Noriega.

Al menos dos F-117 lanzaron bombas sobre el aeródromo de Río Hato inmediatamente antes del salto. El propósito no era destruir el cuartel, sino aturdir y desorganizar a la tropa panameña acuartelada, y ese es exactamente el punto en el que el debut del avión se convirtió en polémica: el material recoge que las bombas cayeron más lejos de los barracones de lo previsto. La discusión pública que siguió —sobre si el arma había fallado, si el objetivo se había definido mal o si el efecto buscado se había conseguido de todos modos— dejó una impresión ambigua sobre el estreno del sistema más caro y más secreto del inventario. La documentación disponible describe el hecho con esa sobriedad y no permite ir más allá; no aporta el detalle de la distancia ni las conclusiones de la investigación posterior.

La verdadera prueba llegó en el Golfo. Durante las operaciones Desert Shield y Desert Storm, en 1990 y 1991, el 415.º y el 416.º escuadrones del 37th Tactical Fighter Wing se trasladaron a una base en Arabia Saudí desde la que operarían contra Irak. Las fuentes discrepan sobre el número de aparatos comprometidos: unas indican que solo 36 cazas furtivos fueron desplegados en Desert Storm, y otras que 42 F-117 lanzaron bombas a lo largo de la campaña. La cifra de 36 es la que se emplea para calcular la contribución relativa del tipo: de los 229 aviones tácticos de la coalición capaces de lanzar y designar bombas guiadas por láser, los 36 F-117 representaban el 15,7 %; y como únicamente la fuerza aérea estadounidense disponía de las bombas I-2000 concebidas para objetivos endurecidos, el F-117 llegaba a representar el 32 % de todos los aviones de la coalición capaces de entregar ese tipo de munición.

La primera noche de la campaña, la del 17 de enero de 1991, el F-117 abrió la guerra sobre Bagdad. La capital iraquí estaba protegida por sesenta baterías de misiles superficie-aire y un número muy elevado de cañones antiaéreos, y el planeamiento aliado consideró que era el único aparato que podía atravesar ese cinturón: el F-117 fue el único reactor de la coalición autorizado a batir objetivos dentro del casco urbano de Bagdad. Según GlobalSecurity.org, el tipo se hizo responsable de más del 31 % de los objetivos batidos durante el primer día de guerra. Su carga habitual eran dos bombas guiadas por láser GBU-27 de 2.000 libras, alojadas en la bodega interna de doble compartimento y empleadas en combinación con el sensor infrarrojo frontal y el sensor infrarrojo descendente con designador láser situado en el fuselaje inferior derecho. Con ellas destruyó o inutilizó centrales eléctricas iraquíes, cuarteles generales militares, centros de comunicaciones, centros de operaciones de la defensa aérea, aeródromos, polvorines y plantas de armamento químico, biológico y nuclear. Fuera de Bagdad, el esfuerzo del F-117 se dedicó sobre todo a destruir aeródromos, en combinación con otras municiones aéreas.

Las cifras globales de la campaña siguen siendo objeto de matiz. El material recoge que el F-117 voló aproximadamente 1.300 salidas y logró impactos directos sobre lo que el mando estadounidense describió como 1.600 objetivos de alto valor en Irak, a lo largo de 6.905 horas de vuelo; el Museo Nacional de la USAF, por su parte, cifra en 1.271 las salidas realizadas durante Desert Storm. En conjunto, los F-117 lanzaron 2.077 bombas, alrededor de un tercio de todo el bombardeo guiado de la fuerza aérea estadounidense en la guerra. Los registros de posguerra muestran que el F-117 batió dieciocho veces más objetivos por avión que sus homólogos no furtivos. Y sobre todo: no se perdió ni un solo aparato ni se registró un solo daño de combate en toda la campaña, un resultado que la propaganda aliada explotó a fondo. Sobre las fuerzas iraquíes se lanzaron octavillas que mostraban al F-117 destruyendo objetivos terrestres y advertían: «Escapad ahora y salvaos».

No todo fue limpio. Dos aviones furtivos bombardearon el refugio de Amiriyah, en Bagdad, y causaron la muerte de al menos 408 civiles iraquíes. Las imágenes de los cuerpos quemados y mutilados se difundieron por televisión y desencadenaron una controversia inmediata sobre la naturaleza del edificio: unos sostuvieron que era un refugio civil, y otros que se trataba de un centro de operaciones militares iraquí en el que los civiles habían sido introducidos deliberadamente para servir de escudos humanos. El episodio se inscribió en una batalla propagandística más amplia. El bombardeo de las telecomunicaciones, del abastecimiento de agua y de las infraestructuras de transporte de Bagdad recibió una atención mediática enorme, y la cobertura contrapuso permanentemente la muerte de civiles a la afirmación estadounidense de que el bombardeo furtivo era altamente eficaz destruyendo objetivos militares. Fue la primera guerra retransmitida en directo desde el frente, apodada «la guerra del videojuego» por la emisión diaria de imágenes tomadas desde las cámaras de los aviones estadounidenses, y el F-117 quedó asociado para siempre a esas grabaciones en blanco y negro de cruces de puntería sobre edificios.

El debate sobre la eficacia real llegó después, y fue considerablemente menos favorable. Las primeras afirmaciones sobre el rendimiento del F-117 resultaron exageradas: los informes iniciales, que hablaban de un 80 % de objetivos alcanzados —cifra que el Museo Nacional de la USAF sigue recogiendo como «tasa de éxito de misión del 80 por ciento»—, fueron rebajados posteriormente a una horquilla del 41 al 60 %. La primera noche, los F-117 fallaron el 40 % de los objetivos de defensa aérea que tenían asignados, incluido el Centro de Operaciones de la Defensa Aérea de Bagdad, y de los diez objetivos de esa clase que pudieron evaluarse, ocho seguían operativos después del ataque. El libro blanco de la USAF sobre Desert Storm sostenía que «el F-117 era el único avión que los planificadores se atrevían a arriesgar sobre el centro de Bagdad» y que aquella zona estaba particularmente bien defendida; la revisión posterior matizó ambas afirmaciones, señalando que decenas de F-16 fueron asignados rutinariamente a atacar Bagdad en los primeros días de la guerra, que la mayor parte de las defensas antiaéreas se encontraban en las afueras de la ciudad y no en el centro, y que muchos otros aviones batieron objetivos en la zona urbana con bajas mínimas cuando atacaron de noche, igual que el F-117, evitando así los cañones antiaéreos de puntería óptica y los misiles de guiado infrarrojo, que eran la mayor amenaza para los aviones de la coalición. El material consultado documenta esta revisión de las cifras, pero no la atribuye a un informe concreto, de modo que aquí se recoge sin adjudicarla a ningún organismo.

Terminada la guerra, el programa salió por fin del desierto de Nevada. En 1992 la flota completa se trasladó a la base aérea de Holloman, en Nuevo México, bajo el mando del 49th Fighter Wing; la ceremonia oficial de llegada del F-117 a Holloman se celebró el 9 de mayo de 1992. El 49th Fighter Wing se convirtió en la única base de origen del tipo, y su 49th Operations Group pasó a operar y mantener los aparatos. El 7th Fighter Squadron, apodado «Screamin' Demons», actuó como unidad de transición, preparando a pilotos experimentados de la fuerza aérea para su destino al F-117A, mientras que el 8th Fighter Squadron «Black Sheep» y el 9th Fighter Squadron «Flying Knights» quedaron designados para emplear el avión en combate; el 7th estuvo activo con el tipo entre 1992 y 2006, el 8th entre 1992 y 2008 y el 9th entre 1993 y 2008. En paralelo, el 410th Flight Test Squadron, encuadrado en el 412th Test Wing de Edwards, sostuvo el trabajo de ensayos desde Palmdale entre 1993 y 2008. La integración con el resto de la fuerza aérea, sin embargo, fue lenta. El aparato había operado en secreto desde Tonopah durante casi una década, y su encaje con los «iron jets» no furtivos avanzó despacio; como resumió más tarde un piloto veterano del tipo, «a causa del secreto persistente, los demás siguieron viendo el avión como algo que no era asunto suyo, un sistema aislado».

Los años noventa fueron para el F-117 un periodo de despliegues repetidos y de modernización discreta. El ala y sus aparatos fueron enviados en varias ocasiones al suroeste asiático; en el primero de esos despliegues, y con ayuda del reabastecimiento en vuelo, los pilotos volaron sin escalas desde Holloman hasta Kuwait, unas 18,5 horas de vuelo continuado en una cabina monoplaza. El material documenta que los F-117 se desplegaron al Golfo varias veces a lo largo de la segunda mitad de la década para apoyar los ataques estadounidenses contra Irak, concebidos para privar a Sadam Husein de sus programas de armas de destrucción masiva y forzar su cumplimiento del régimen de inspecciones de Naciones Unidas; las fuentes consultadas no nombran las operaciones concretas de ese periodo, de modo que aquí se describen por su finalidad y no por su denominación. En agosto de 1998 el tipo alcanzó las 150.000 horas de vuelo acumuladas. En cuanto a las mejoras, el armamento interno llegó a incluir dos unidades de cada uno de los siguientes tipos: bombas Mk 84 de 2.000 libras, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-27 Paveway III, penetradores BLU-109, municiones correctoras de dispersión por viento WCMD y armas Mk 61. En paralelo se ensayó el proyecto IRRCA —integración de información en tiempo real hacia y desde la cabina para aviones de combate—, cuya primera fase, completada en octubre de 1998, permitió a un piloto recibir información de amenazas en vivo y replanificar manualmente su misión desde la cabina, y cuya segunda fase, ejecutada con aparatos operativos procedentes de Holloman, demostró la transmisión de datos de misión y de objetivo en tiempo real desde la cabina hacia los mandos de control en tierra. La flota siguió sufriendo pérdidas en tiempo de paz: el 4 de agosto de 1992 se perdió el 82-0801 a unas ocho millas al nordeste de Holloman, sin víctimas; el 10 de mayo de 1995 cayó el 85-822 del 9th Fighter Squadron unas siete millas al sur de Zuni (Nuevo México), con muerte del piloto; el 1 de mayo de 1997 el 82-0803 sufrió daños importantes en la propia Holloman; y el 14 de septiembre de 1997 se perdió el 81-10793 en el aeropuerto de Baltimore-Martin State, en Maryland, accidente sobre el que el Air Combat Command publicó el informe de investigación el 12 de diciembre de aquel año.

La campaña de Kosovo cambió de forma irreversible la imagen del aparato. En la primavera de 1999, durante la operación Allied Force, el F-117 volvió a operar como punta de lanza de la campaña aérea de la OTAN, y frente a él encontró a un adversario que llevaba años preparándose para ese momento concreto. El 3.er batallón de la 250.ª brigada de misiles de defensa aérea del Ejército yugoslavo estaba mandado por el teniente coronel —después coronel— Zoltán Dani, un oficial serbio de origen húngaro nacido en 1956 que durante la guerra actuó bajo el alias de Gvozden Đukić y que solo reveló su identidad al retirarse. Conviene advertir que las fuentes designan su unidad de maneras distintas: unas hablan del 3.er batallón de la 250.ª brigada de misiles de defensa aérea, otras de la 3.ª batería de la 250.ª brigada de misiles y otras del 3.er destacamento de misiles del 250.º batallón yugoslavo de defensa aérea. La unidad estaba equipada con la versión yugoslava del sistema soviético Isayev S-125 «Neva» —designación OTAN SA-3 «Goa»—, un sistema de la generación de los años sesenta que el mando aliado consideraba obsoleto.

Dani había extraído sus conclusiones de la guerra del Líbano de 1982, donde la defensa antiaérea siria fue aniquilada por no moverse, y convirtió la movilidad constante en la clave de la supervivencia. Aunque el S-125 no es por diseño un sistema móvil, sus misiles de combustible sólido pueden transportarse en condiciones próximas a las de disparo, y Dani entrenó a su unidad para desmontar el equipo en noventa minutos con iluminación mínima —una hora menos que el tiempo estándar— y para hacerlo con el mejor camuflaje posible. Redujo además el número de lanzadores 5P73 y de misiles V-601M activos de la configuración original de cuatro por cuatro a solo dos por dos: una merma deliberada de capacidad, justificada porque las ventanas de tiro disponibles ante la capacidad Wild Weasel de la OTAN iban a ser muy escasas y muy breves si se quería conservar la batería. El ahorro se volvió además una necesidad, porque el ataque aéreo aliado del 24 de marzo de 1999, a las 20:20, destruyó ochenta recargas de misiles V-601M listos para el empleo almacenados en dos bóvedas de hormigón de la base de misiles de Jakovo. Dani impuso como regla de campo estricta que el radar de dirección de tiro UNV del SA-3 solo podía permanecer encendido un máximo de dos periodos de veinte segundos en combate, tras lo cual el equipo debía desmontarse de inmediato y trasladarse en camión a una posición de lanzamiento alternativa preparada, se hubiera disparado o no. La regla resultó decisiva: otras unidades antiaéreas yugoslavas que emitieron durante periodos más largos, o que olvidaron reubicarse, fueron alcanzadas por misiles antirradiación AGM-88 HARM y perdieron equipos de radar y personal.

El resto de sus procedimientos apuntaba en la misma dirección. Para entrenar a sus dotaciones bajo esa presión, Dani consiguió acceso a un simulador electrónico de señales «Accord» que permitía a los operadores de radar y guiado practicar escenarios de combate con enfrentamientos simulados; varios soldados fueron apartados de sus puestos, tanto en los ejercicios previos a la guerra como durante los turnos de guardia en campaña, al comprobarse que no soportaban el estrés psicológico de ser el blanco de aviones enemigos. Se decidió lanzar dos misiles casi simultáneamente contra cualquier objetivo para maximizar la probabilidad de impacto. De manera poco habitual, los disparos se reservaban para aviones de la OTAN que ya habían cumplido su misión de ataque a tierra y estaban abandonando el espacio aéreo yugoslavo: su rumbo norte los alejaba de las potentes fuentes de perturbación aerotransportadas aliadas, lo que permitía al radar UNV sin modernizar del SA-3 trabajar con menos interferencia. Los camiones de la unidad se reubicaron sin descanso durante los 78 días de la guerra, trasladando misiles, radares y equipos entre una docena de posiciones alternativas, la mayoría terraplenes heredados de baterías SA-2 ya retiradas del servicio. Y alrededor de las posiciones se plantaron equipos de radar extraídos de cazas MiG-21 iraquíes confiscados, que funcionaban como señuelos emisores activos y desviaban parte de los misiles antirradiación: decenas de MiG-21 y MiG-23 iraquíes enviados a Yugoslavia para revisión industrial habían quedado incautados en 1991, tras la invasión iraquí de Kuwait.

La noche del 27 de marzo de 1999, esa acumulación de precauciones produjo el primer derribo de un avión furtivo de la historia. El F-117A con número de serie 82-0806, bautizado «Something Wicked» y con 39 salidas de la operación Desert Storm a sus espaldas, volaba con el indicativo «Vega 31» pilotado por el teniente coronel Darrell Patrick «Dale» Zelko, nacido el 30 de noviembre de 1963 y veterano de la guerra del Golfo. Hacia las 20:15 hora local se lanzaron varios misiles con un alcance de unos trece kilómetros. El aparato fue alcanzado a una distancia de 13 km y a una altitud de 26.000 pies, unos 8.000 metros, en las cercanías de la aldea de Buđanovci. Sobre cómo se logró la intercepción, el material recoge una versión que contradice la difundida por el mando serbio: el F-117 no fue adquirido por radar, pese a las afirmaciones del ejército serbio, sino seguido visualmente desde su base de despegue en Italia, después de volar repetidamente por la misma ruta durante varios días, y los misiles SA-3 se dispararon hacia el punto de cruce previsto por donde el avión iba a pasar, de modo que la fragmentación de la cabeza de guerra provocó la pérdida del aparato. Se declara aquí esa discrepancia porque afecta al corazón del episodio: si el derribo se explica por la disciplina de emisión y la información previa sobre rutas repetidas, o por la capacidad del propio radar para detectar al F-117.

Zelko vio ascender los dos misiles a través de la baja cobertura nubosa y dirigirse directamente hacia él. El primero pasó por encima, lo bastante cerca como para sacudir el avión, pero no detonó. El segundo estalló en las inmediaciones, y su metralla y su onda expansiva causaron daños importantes que hicieron que el aparato empezara a caer descontrolado. La explosión fue lo bastante grande como para ser vista desde un KC-135 Stratotanker de la OTAN que volaba sobre Bosnia. Sometido a fuerzas g intensas mientras el avión daba vueltas, Zelko tuvo grandes dificultades para adoptar la postura correcta de eyección. Una vez abierto el paracaídas, y en contra de lo que dictaba su instrucción, usó la radio de supervivencia mientras aún descendía, razonando que la altitud daría a su señal el mayor alcance posible; con ella emitió una llamada de socorro y logró contactar con el mismo KC-135 que había presenciado el derribo.

Aterrizó en un campo al sur de Ruma, aproximadamente a un kilómetro al sur de una autovía de cuatro carriles hoy integrada en la ruta europea E70, y a un kilómetro escaso del punto donde se había estrellado su avión. Se ocultó de inmediato en una acequia de drenaje que había identificado desde el aire como escondrijo mientras descendía; desde allí sintió las ondas de choque de las bombas que la OTAN lanzaba sobre objetivos de las afueras de Belgrado. Soldados, policías y vecinos yugoslavos peinaron intensamente la zona, y en algún momento los buscadores llegaron a pocos centenares de metros de la zanja en la que estaba escondido; según el propio Zelko, supo más tarde que había estado a minutos de ser capturado. El rescate lo ejecutó un equipo de búsqueda y salvamento en combate de la fuerza aérea estadounidense —integrado, entre otros, por el sargento primero Eric Giacchino y el aviador de primera John M. Jordan— con dos helicópteros Sikorsky MH-53 y un Sikorsky HH-60 Pave Hawk, operados según una de las fuentes por el 20th Special Operations Squadron, en las primeras horas de la mañana siguiente. Las fuentes discrepan sobre la duración: el material principal habla de un rescate seis horas después del derribo, mientras que la monografía del episodio lo sitúa aproximadamente ocho horas más tarde. Los primeros despachos de prensa identificaron erróneamente al piloto como «capitán Ken "Wiz" Dwelle», porque ese era el nombre pintado en la carlinga del aparato.

El destino de los restos preocupó más que el del piloto. Las fotografías muestran que el avión golpeó el suelo a baja velocidad y en posición invertida, y que la célula quedó relativamente intacta. Cazabombarderos F-15E Strike Eagle armados con misiles AGM-130 fueron puestos en alerta inmediata para destruir el pecio, pero cuando se pudo determinar con certeza el lugar del impacto ya habían llegado un equipo de la CNN y otros civiles, y el ataque se abortó. La captura de los restos por las fuerzas yugoslavas sorprendió a analistas y pilotos. Paul G. Kaminski, que había desempeñado un papel principal en el desarrollo del F-117, argumentó que, pese a que el avión llevaba quince años en servicio, «hay cosas en ese aparato que, aunque hoy no sean tecnologías punteras en Estados Unidos, están desde luego por delante de lo que tienen algunos adversarios potenciales», y precisó que temía más el desarrollo de aviones furtivos extranjeros que el de tecnologías antifurtivas. El gobierno estadounidense, en cambio, restó importancia al asunto alegando que el F-117 se basaba en tecnología de los años setenta, que la existencia del aparato se había revelado en 1988 y que el avión aparecía con frecuencia en exhibiciones aéreas; el general Bruce A. Carlson declaró que, si Serbia entregaba los restos a Rusia, el resultado sería mínimo. El 2 de abril el gobierno yugoslavo anunció su intención de entregar piezas del F-117 derribado a las autoridades rusas. Una delegación comercial rusa visitó el lugar y se llevó materiales y componentes de sistemas; funcionarios rusos confirmaron después haber examinado los restos, lo que según el material contribuyó al desarrollo del caza Sujoi Su-57 y del bombardero Tupolev PAK DA. China, por su parte, habría adquirido piezas del pecio, con contribución al caza Chengdu J-20. Se especula que la colaboración militar y de inteligencia entre China y Yugoslavia, incluida la relativa a estos restos, influyó en el bombardeo estadounidense de la embajada china en Belgrado el 7 de mayo de 1999. En 2011, el almirante croata Davor Domazet-Lošo, jefe del estado mayor militar en 1999, declaró a la BBC que agentes chinos habían rastreado la zona donde el F-117 «se desintegró» comprando componentes recuperados a los campesinos locales; la BBC citó también a un alto oficial militar serbio anónimo según el cual algunos componentes fueron recogidos por «coleccionistas de recuerdos» y transferidos después a «agregados militares extranjeros». Parte de los restos se conserva hoy en el Museo de la Aviación de Belgrado, y durante la propia campaña el paramilitar serbio Arkan llegó a mostrar a periodistas occidentales un pequeño fragmento de goma del avión como «recuerdo».

El derribo no fue el único daño sufrido por el tipo en la campaña. Fuentes estadounidenses afirman que un segundo F-117A fue tomado como blanco y alcanzado el 30 de abril de 1999; el aparato habría regresado dañado a la base aérea de Spangdahlem, en Alemania, y no habría vuelto a volar. Otro piloto de F-117A corroboró el episodio en 2020, pero el incidente sigue clasificado y solo se han hecho públicos detalles limitados. Pese a ello, la USAF continuó empleando el F-117 durante toda la operación Allied Force. El 2 de mayo, la misma 250.ª brigada derribó un F-16CJ estadounidense pilotado por el teniente coronel David L. Goldfein, comandante del 555th Fighter Squadron y futuro jefe de estado mayor de la fuerza aérea, que fue rescatado; Dani reivindicó también ese derribo, que la OTAN atribuyó inicialmente a un fallo mecánico hasta que el propio piloto relató haber sido alcanzado por un misil. En una campaña en la que las defensas antiaéreas yugoslavas pudieron llegar a disparar hasta setecientos misiles, solo dos aviones tripulados de la OTAN fueron derribados: un F-16 y un F-117A. El derribo del 82-0806 sigue siendo la primera y —hasta 2024— única ocasión en que un avión furtivo ha sido abatido por fuego terrestre hostil en combate. En Serbia, el aparato se ganó el apodo de «Nevidljivi», el Invisible.

Las consecuencias fueron más tácticas que técnicas. La pérdida del F-117 en Serbia llevó a la USAF a crear una subsección dentro de su escuela de armas ya existente para mejorar las tácticas del tipo, se incrementó el entrenamiento conjunto con otras unidades y el F-117 empezó a participar en los ejercicios Red Flag, rompiendo por fin el aislamiento operativo que había arrastrado desde Tonopah. El mito de la invulnerabilidad, en cambio, no se recompuso: una batería de misiles de diseño soviético de los años sesenta, mandada con disciplina y paciencia, había demostrado que la baja observabilidad reducía el riesgo pero no lo eliminaba, sobre todo si el atacante repetía rutas y horarios. Años después, en 2011, Zoltán Dani —para entonces panadero y dueño de un restaurante familiar en su Skorenovac natal— y Dale Zelko, ya retirado de la fuerza aérea, se conocieron personalmente y entablaron una amistad que dio la vuelta al mundo.

El F-117 volvió a emplearse en la operación Enduring Freedom en 2001, aunque su papel fue reducido. Los talibanes carecían de una fuerza aérea moderna y, tras la campaña de bombardeo inicial de octubre, los objetivos que justificaban el empleo de un aparato tan caro y tan específico fueron escasos, y su utilización se limitó en consecuencia. La última guerra del tipo llegó dos años más tarde. Las primeras bombas lanzadas en la operación Iraqi Freedom, en 2003, salieron de dos F-117. En la madrugada del 19 de marzo, las fuerzas estadounidenses abandonaron el plan de ataques iniciales de decapitación contra 55 altos cargos iraquíes al recibir informes de que Sadam Husein estaba visitando a Uday y Qusay en Dora Farms, en la zona agrícola de Dora, al sur de Bagdad. Hacia las 04:42 hora de Bagdad, dos F-117 Nighthawk del 8th Expeditionary Fighter Squadron lanzaron sobre el complejo cuatro bombas antibúnker de 2.000 libras guiadas por satélite; las fuentes designan el arma de dos maneras: unas la identifican como GBU-27 «Bunker Buster» mejorada y guiada por satélite, y otras como EGBU-27 Advanced Paveway III, una carga descrita como inusual para el F-117. El bombardeo aéreo se complementó con cerca de cuarenta misiles de crucero Tomahawk disparados desde varios buques, entre ellos el crucero de la clase Ticonderoga USS Cowpens —al que se atribuye el primer impacto—, los destructores de la clase Arleigh Burke USS Donald Cook y USS Porter, y dos submarinos en el mar Rojo y el golfo Pérsico. Se eligió el F-117 para entregar la carga antibúnker porque Bagdad, muy próxima, estaba fuertemente fortificada con armamento antiaéreo y porque la inteligencia estadounidense indicaba que el búnker de Sadam Husein estaba demasiado reforzado para los misiles. La inteligencia posterior mostró que Sadam Husein había estado efectivamente en Dora Farms, pero que se había marchado varias horas antes del bombardeo. Para ese periodo, la USAF estimó el coste operativo en 35.000 dólares por cada bomba de tipo JDAM entregada por el F-117.

Aquella misión de apertura fue, en la práctica, el último gran momento de combate del Nighthawk. En los años siguientes el aparato quedó reservado a misiones muy concretas: hacia 2005 se le empleaba sobre todo cuando era necesario que un piloto verificase que se había batido el objetivo correcto, o cuando resultaba vital minimizar los daños colaterales. Su célula facetada, avanzada para su tiempo, exigía una cantidad de mantenimiento considerable y estaba siendo superada por formas depuradas obtenidas mediante diseño asistido por ordenador, mientras otros sistemas de armas —el B-2 Spirit, y un F-22 Raptor que iba adquiriendo la capacidad de lanzar bombas guiadas— asumían progresivamente los cometidos que habían justificado su existencia.

Hacia 2005 el Nighthawk había dejado de ser el instrumento de apertura que fue en 1991 para convertirse en una herramienta de nicho. La Fuerza Aérea lo reservaba ya solo para misiones muy concretas: aquellas en las que un piloto debía verificar personalmente que se había alcanzado el objetivo correcto, o aquellas en las que reducir al mínimo los daños colaterales resultaba crítico. El resto de sus cometidos había ido migrando a otras plataformas. El F-22 Raptor incorporó la capacidad de lanzar bombas guiadas, y el B-2 Spirit, en servicio desde 1997, representaba un salto generacional sobre el F-117 tanto en alcance como en carga y en el propio tratamiento de la firma radar. Al mismo tiempo, la célula facetada que había hecho posible el avión en los años setenta se había convertido en una carga: aunque avanzada para su época, exigía una cantidad enorme de mantenimiento y había quedado superada por las formas suavizadas que permitía el diseño asistido por computador. El revestimiento absorbente de radar cubría casi por completo el aparato, era laborioso y caro de conservar y obligaba a que, después de cada misión, los especialistas de mantenimiento examinaran minuciosamente el recubrimiento en busca de reparaciones necesarias; cuando hacían falta, había que reaplicar las capas, dejarlas curar y volver a inspeccionarlas. Ningún otro avión de combate estadounidense de su generación imponía una servidumbre semejante.

La decisión formal llegó por la vía presupuestaria. La Fuerza Aérea había planeado en algún momento retirar el F-117 en 2011, pero la Program Budget Decision 720 (PBD 720), fechada el 28 de diciembre de 2005, propuso adelantar la retirada a octubre de 2008 para liberar unos 1.070 millones de dólares con los que comprar más F-22. El documento fijaba el calendario con precisión contable: diez F-117 se retirarían en el año fiscal 2007 y los cuarenta y dos restantes en el año fiscal 2008. El argumento técnico que acompañaba a la cifra era que otros aviones y misiles del inventario podían ya entregar armamento de precisión de forma furtiva —se citaban expresamente el B-2 Spirit, el F-22 y el misil de crucero JASSM—, de modo que la capacidad singular que justificaba el mantenimiento de una flota pequeña, cara y de un solo tipo de misión había dejado de ser singular. A ello se sumó la introducción prevista del F-35 Lightning II, un aparato multifunción que prometía llevar la baja observabilidad a un número mucho mayor de unidades y a un coste operativo mucho menor. En la formulación resumida que circuló entonces, la Fuerza Aérea retiraba el F-117 porque una nueva generación de aviones furtivos —B-2, F-22 y el F-35 a punto de entrar en servicio— ofrecía mejores capacidades, y porque el F-117 era caro de volar y de mantener.

A finales de 2006 la Fuerza Aérea cerró la unidad formal de instrucción del F-117 y anunció la retirada del tipo. La decisión arrastraba consigo el destino de Holloman AFB, en Nuevo México, que había sido la casa del Nighthawk desde su traslado desde Tonopah: en 2006 se anunció que Holloman dejaría de albergar al F-117A, coincidiendo con el anuncio de que el avión quedaría retirado del servicio en 2008. La base no se vació, sino que se preparó para el relevo. El 2 de junio de 2008 los dos primeros F-22 volaron a Holloman, y el 6 de junio se celebró la ceremonia oficial de bienvenida del caza de quinta generación. El mismo aeródromo que había visto despegar de noche a los Nighthawk durante década y media pasó a operar el avión que había financiado su retirada.

La despedida se organizó como una sucesión de actos. El 12 de marzo de 2007, tras una ceremonia en Holloman para conmemorar la carrera del aparato, los seis primeros F-117 destinados a la retirada realizaron su último vuelo. El general de brigada David L. Goldfein, comandante del 49th Fighter Wing, dijo en aquel acto que con el lanzamiento de aquellos aviones «el círculo se cierra: su servicio a la defensa de nuestra nación cumplido, su misión completada y el trabajo bien hecho», y que los enviaban «a su lugar de descanso final, un hogar que conocen íntimamente, su primera y única casa fuera de Holloman». La frase no era retórica: los mandaban de vuelta a Tonopah, el aeródromo secreto del desierto de Nevada donde el tipo había vivido sus primeros años de operación clandestina.

El desmantelamiento se ejecutó en ocho fases, con los aviones operativos retirados a Tonopah en siete oleadas que van del 13 de marzo de 2007 a la llegada de la última el 22 de abril de 2008. El tramo final está documentado con algún matiz entre fuentes: según el relato de GlobalSecurity, los equipos de pilotos y mantenimiento de Holloman lanzaron su última formación de cuatro aparatos el 21 de abril de 2008, con una escala nocturna en el centro de apoyo logístico del F-117 en Palmdale (California) para una ceremonia final antes de retirarse a Tonopah; la crónica que sitúa la llegada de la última oleada el 22 de abril de 2008 es compatible con esa salida del día anterior, y la revista Air & Space Forces fecha en el 22 de abril de 2008 la retirada oficial de la flota. Cuatro aparatos siguieron volando más allá de abril con el 410th Flight Test Squadron en Palmdale, dedicados a ensayos en vuelo. En agosto quedaban dos. El último F-117 dejó Palmdale para volar a Tonopah el 11 de agosto de 2008; el escuadrón de pruebas, el 410th, se desactivó en una ceremonia el 1 de agosto de 2008, es decir, antes de que el último avión abandonara el aeródromo. Sobre la matrícula de ese último ejemplar las fuentes discrepan: el relato del cierre del programa lo identifica como el número de serie 86-0831, mientras que el inventario de aparatos conservados registra un 85-0831 con la misma trayectoria de avión de pruebas en la Plant 42 de Palmdale entre 1987 y 2008.

Lo verdaderamente insólito no fue el calendario, sino el destino de los aviones. A diferencia de la mayoría de los aparatos retirados por la Fuerza Aérea, que van a Davis-Monthan AFB para su desguace o su dispersión a museos, la mayor parte de los F-117 se colocaron en almacenamiento «Type 1000» en sus hangares originales del aeródromo del Tonopah Test Range. Allí se les desmontaron las alas —la versión de GlobalSecurity añade también las colas— y se guardaron en los mismos hangares climatizados que los habían albergado cuando el programa era negro. La razón de que no fueran al cementerio habitual es explícita: como los aviones seguían conteniendo material clasificado, la Fuerza Aérea no podía almacenarlos en instalaciones normales y recurrió a los hangares de Tonopah, un recinto de más de cincuenta hangares con infraestructura de apoyo propia, doble valla y punto de control de seguridad, construido en su día precisamente para esconder al Nighthawk de los satélites. En 2008 la flota superviviente de cincuenta y dos F-117A de producción quedó almacenada de ese modo, con las alas retiradas, en sus hangares originales. El régimen «Type 1000» no era una jubilación sino una hibernación: una parte de la flota quedaba en condiciones de volver a volar con rapidez si alguna vez se la necesitaba.

Esa condición no fue una decisión discrecional de la Fuerza Aérea, sino una orden del Congreso. La Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2007 estableció que todos los F-117 puestos en reserva a partir del 30 de septiembre de 2006 debían mantenerse «en una condición que permitiera devolver ese avión a un servicio futuro». El legislador desconfiaba de que la retirada acelerada dejara un hueco de capacidad antes de que el F-22 y el F-35 estuvieran disponibles en número suficiente, y ató a la Fuerza Aérea a conservar la flota entera en estado recuperable. La consecuencia práctica es que el F-117 nunca fue destruido: fue guardado. Solo un aparato se desguazó en aquellos años. El 79-0784 fue desguazado en las instalaciones de pruebas de Palmdale el 26 de abril de 2008; era el último F-117 que quedaba en Palmdale y se destruyó precisamente para ensayar un método eficaz de destruir estos aviones, un dato que dice mucho sobre lo poco rutinario que resultaba deshacerse de una célula recubierta de materiales clasificados. Otros cinco aparatos pasaron a museos, entre ellos los cuatro primeros YF-117A y algunos restos del F-117 derribado sobre Serbia.

La desmilitarización acabó llegando, pero a un ritmo deliberadamente lento. Desde 2022 la Fuerza Aérea planea desmilitarizar tres F-117 al año hasta 2034, fecha en la que todos deberían estar desmilitarizados. Ese goteo —dos o tres unidades anuales— es también el mecanismo con el que se ha ido estirando la vida del programa: al ralentizar la retirada del inventario existente, la Fuerza Aérea ha extendido la existencia del F-117 más de un cuarto de siglo después de su retirada oficial. Las cifras de flota superviviente varían según la fuente y el año, y conviene declararlo: el relato del servicio posterior a la retirada habla de un inventario de unos 45 F-117; un miembro de la tripulación entrevistado en 2022 durante el ejercicio Savannah Sentry afirmó que había unos 48 aparatos en condiciones de vuelo en el inventario de la Fuerza Aérea; Simple Flying estima que se mantuvieron volando entre 40 y 45 ejemplares; y la ficha de Air & Space Forces Magazine consigna aproximadamente 39 unidades en almacenamiento «Type 1000» y un total combinado de 45 aparatos en condición de vuelo o de almacenamiento regenerable en 2023, con alrededor de tres células al año sometidas a desmilitarización y eliminación. La misma fuente indica que la Fuerza Aérea contrató el mantenimiento del tipo para apoyo a pruebas y entrenamiento al menos hasta 2034.

Durante más de una década, todo lo que ocurrió con esos aviones ocurrió sin reconocimiento oficial. La primera grieta llegó en marzo de 2019, cuando se informó de que cuatro F-117 habían sido desplegados en secreto a Oriente Medio en 2016 y de que uno de ellos había tenido que realizar un aterrizaje de emergencia en Ali Al Salem, en Kuwait, a finales de aquel año. Existen además informes no confirmados —recogidos por Sandboxx News y citados por Simple Flying— de que el tipo llevó a cabo misiones de ataque en Siria en 2017; el razonamiento que se ofrece es que el entorno de amenaza era relativamente benigno, de modo que incluso un avión antiguo como el F-117 sería superviviente, mientras que la importancia de la misión no justificaba arriesgar un B-2, cuya pérdida por avería o derribo habría entregado tecnología mucho más sensible. Estados Unidos nunca ha reconocido esa misión de ataque, y el dato debe tomarse como lo que es: un informe no confirmado.

El reconocimiento formal llegó en 2021. El 13 de septiembre de aquel año, una pareja de F-117 aterrizó en el aeropuerto internacional de Fresno Yosemite, en California, con el programa de entrenar durante los días siguientes con los F-15C/D Eagle del 144th Fighter Wing de la Guardia Nacional Aérea de California. Los observadores anotaron detalles reveladores: uno de los aparatos llevaba letras rojas en la deriva y el otro, blancas, y se comprobó que uno de los dos no llevaba montados los reflectores de radar —los dispositivos que se instalan en tiempo de paz precisamente para que el avión sea visible al control aéreo y a los radares—. Ese mismo año la Fuerza Aérea publicó fotografías en DVIDS, su servicio oficial de distribución de imágenes, lo que constituyó el primer reconocimiento por parte del servicio de que el aparato seguía volando después de su retirada oficial.

A partir de ahí las apariciones se encadenaron. En enero de 2022 se observaron dos F-117 en vuelo en el Saline Military Operating Area; uno de ellos tenía partes del exterior cubiertas con un recubrimiento «de aspecto especular», del que se cree que era un tratamiento experimental destinado a reducir la firma infrarroja del avión —una línea de trabajo coherente con el hecho de que el F-117, sin postcombustión y con toberas planas, siempre fue un banco de pruebas natural para la gestión de la firma térmica—. En mayo de 2022 un F-117 participó en el ejercicio Savannah Sentry, en el Air Dominance Center de Savannah (Georgia), un ejercicio conjunto con unidades de la Fuerza Aérea en activo y de la Guardia Nacional Aérea; en el vídeo que documentó el ejercicio, un miembro de la tripulación afirmó fuera de cámara que el F-117 se emplea a veces en cometidos de entrenamiento de tipo agresor y que había sido llevado a Savannah Sentry para participar «en capacidad no clasificada». En mayo de 2023, dos F-117 participaron en el ejercicio Northern Edge 23-1, la primera vez que se los avistó oficialmente operando fuera del territorio continental de Estados Unidos tras su retirada. El 1 de febrero de 2024 se vieron dos en el campo de pruebas R-2508, en el desierto de Mojave. Y en septiembre de 2025 se avistaron dos F-117 sobre Los Ángeles siendo reabastecidos en vuelo por un KC-46 Pegasus de la Fuerza Aérea, la primera vez que se documentaba la transferencia de combustible entre esos dos tipos; la Fuerza Aérea había reconocido con anterioridad sus planes de certificar el KC-46 para reabastecer al F-117, de modo que el avistamiento confirmaba una intención ya declarada.

El papel que desempeña hoy el Nighthawk se describe en términos consistentes en las distintas fuentes: la Fuerza Aérea lo emplea en entrenamiento de escuadrón agresor y de defensa contra misiles de crucero, y en investigación y desarrollo. En años recientes, una parte de la flota restante, volada por pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea, ha sido utilizada de forma muy activa para investigación y desarrollo, pruebas y evaluación y entrenamiento. Los F-117 han reaparecido apoyando varios ejercicios y operando con mayor frecuencia y de forma más abierta junto a aviones agresores en Nellis y en la MCAS Miramar. El contexto es el reconocimiento por parte de la Fuerza Aérea de que necesita entrenamiento más avanzado y más representativo de la amenaza real: en la misma línea reactivó el 65th Aggressor Squadron en Nellis con F-35A de los primeros lotes, para enriquecer el entrenamiento de combate de quinta generación. Un avión que fue construido para ser invisible a los radares enemigos sirve ahora, en su segunda vida, para enseñar a las tripulaciones y a los operadores de sensores estadounidenses cómo se encuentra y se combate a un blanco de baja observabilidad. Es una inversión completa del cometido original, y probablemente la razón más sólida por la que el tipo sobrevive.

Junto a la carrera efectivamente vivida hay una carrera que no llegó a existir, y que ayuda a entender los límites del concepto. La Armada de Estados Unidos evaluó el F-117 en 1984 y determinó que no era apto para el uso desde portaaviones. A principios de los años noventa, con el programa A/F-X cancelado, Lockheed propuso a la Armada una versión mejorada y capaz de operar desde cubierta, bautizada «Seahawk» —el nombre aparece también como «Sea Hawk»—. Era una propuesta no solicitada y fue mal recibida por el Departamento de Defensa, que no mostró interés en las capacidades monomisión que se le ofrecían, sobre todo porque el dinero habría salido del programa Joint Advanced Strike Technology, el que acabaría convirtiéndose en el Joint Strike Fighter. Técnicamente, el F-117N habría diferido bastante del modelo terrestre: estabilizadores horizontales, cabina de burbuja, un ala con menor flecha y una cola reconfigurada, además de un cambio de motorización a turbofanes General Electric F414 en lugar de los F404. Podía equiparse opcionalmente con puntos de anclaje exteriores que añadirían 3.600 kg (8.000 libras) de carga, y con un radar de ataque a superficie con capacidad aire-aire que le habría permitido llevar misiles AIM-120 AMRAAM. Es decir, la propuesta desmontaba buena parte de la lógica original del Nighthawk —carga exclusivamente interna, ausencia de radar emisor, misión única de ataque nocturno— para hacerlo vendible.

Rechazado por la Armada, Lockheed volvió con una propuesta actualizada que incorporaba capacidad de postcombustión y ponía mucho más el acento en el F-117N como aparato multimisión y no solo de ataque. Esta versión renovada se conoció también como A/F-117X. Para ampliar el interés, Lockheed propuso además un F-117B terrestre que compartía la mayoría de las capacidades del F-117N, y lo ofreció a la Fuerza Aérea estadounidense y a la Royal Air Force. La relación británica con el tipo venía de lejos: dos pilotos de la RAF evaluaron formalmente el avión en 1986 como recompensa por la ayuda británica en el bombardeo estadounidense de Libia de aquel año, y oficiales de intercambio de la RAF empezaron a volar el F-117 en 1987, pero los británicos declinaron una oferta de compra durante la administración Reagan. Ni el F-117N ni el F-117B llegaron a pedirse. El Nighthawk terminó siendo, en toda su historia, un avión de un solo cliente y de un solo modelo de producción.

El censo de ejemplares conservados es inusualmente amplio para un avión que estuvo clasificado durante la mitad de su vida, y explica por qué el F-117 sigue siendo familiar para el público. Entre los prototipos, el YF-117A 79-10780 «Scorpion 1» está expuesto sobre pedestal en Nellis Boulevard, a la entrada de Nellis Air Force Base (Nevada); se colocó allí el 16 de mayo de 1992 y fue el primer F-117 convertido en guardián de puerta. El 79-10781 «Scorpion 2» se encuentra en el National Museum of the United States Air Force, en Wright-Patterson AFB, a las afueras de Dayton (Ohio); fue entregado al museo el 17 de julio de 1991, retirado allí una vez completado su programa de pruebas. El 79-10782 «Scorpion 3», en Holloman AFB (Nuevo México), fue repintado para representar al primer F-117A que lanzó armamento en combate; se había empleado en ensayos acústicos y de sistemas de navegación y fue el aparato que, luciendo una bandera pintada en su superficie inferior, reveló la existencia del tipo a altos cargos en Groom Lake el 14 de diciembre de 1983, en la primera presentación semipública del avión; se expuso en Holloman el 5 de abril de 2008. El 79-10783 «Scorpion 4» estuvo expuesto en el Blackbird Airpark Museum de la Air Force Plant 42 de Palmdale (California); en junio de 2012 fue trasladado desde allí a Edwards AFB para trabajos de restauración, con el plan de exhibirlo en el Air Force Flight Test Museum.

Entre los aparatos de serie, el 80-0785 está montado sobre poste a la entrada de las instalaciones de Skunk Works en la Air Force Plant 42 de Palmdale; se trata en realidad de una célula híbrida compuesta por los restos del 80-0785, el primer F-117A de producción, y por los ejemplares de ensayo estático 778 y 779, fijada a un pedestal como monumento. El 81-0794 «Delta Dawn» llegó al Museum of Aviation de Warner Robins el 18 de mayo de 2023, con previsión de restauración parcial y exposición. El 82-0799 «Midnight Rider» llegó al Hill Aerospace Museum el 5 de agosto de 2020 para ser preparado y pintado. El 82-0803 «Unexpected Guest» se expone al aire libre junto a la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan de Simi Valley (California), también fijado a un pedestal como monumento. El 84-0810 «Dark Angel» fue entregado desde el Tonopah Test Range al Pima Air & Space Museum según informaciones difundidas en redes sociales el 13 de noviembre de 2022, y en noviembre de 2024 seguía visible en el exterior del hangar de restauración y mantenimiento. El 85-0813 «The Toxic Avenger» se entregó al Castle Air Museum de Atwater (California) el 29 de julio de 2022 para su restauración y posterior exposición; se esperaba que los trabajos llevaran alrededor de un año y costaran unos 75.000 dólares. El 85-0816 «Lone Wolf», en el Evergreen Aviation & Space Museum de McMinnville (Oregón), está en restauración; fue el primer F-117 que lanzó una bomba durante la Operación Tormenta del Desierto. El 85-0817 «Shaba» llegó al Kalamazoo Air Zoo el 11 de diciembre de 2020, se completó su restauración y se expuso en julio de 2022. El 85-0819 «Raven Beauty» llegó al Stafford Air & Space Museum el 11 de julio de 2024 para su preservación, con previsión de estar accesible al público el 24 de julio de 2024. El 85-0831 se encuentra en el Strategic Air Command & Aerospace Museum de Ashland (Nebraska), donde ha sido restaurado y está expuesto; había servido como avión de pruebas en la Air Force Plant 42 de Palmdale entre 1987 y 2008. El 85-0833 «Black Devil» se presentó en el Palm Springs Air Museum el 3 de octubre de 2020 y está expuesto tras un periodo de restauración. Hay también una anomalía en el censo: el 84-0827, un fuselaje desnudo, apareció listado como «chatarra» en una web de excedentes gubernamentales a principios de 2020 y su destino se desconoce.

Fuera de Estados Unidos solo se conserva un F-117, y no como pieza de museo aeronáutico sino como trofeo. Los restos del 82-0806 «Something Wicked», derribado sobre Serbia, se exponen en el Museo de Aviación de Belgrado, junto al aeropuerto Nikola Tesla. Ese fragmento de célula facetada es probablemente el objeto más elocuente del legado del F-117: la prueba física de que la baja observabilidad reduce drásticamente las probabilidades de intercepción, pero no las anula. Los efectos de aquel derribo se extendieron mucho más allá del avión perdido. Además de la victoria propagandística para Serbia, hubo un compromiso tecnológico real: funcionarios rusos confirmaron haber examinado los restos, una labor que contribuyó al desarrollo del caza Sujoi Su-57 y del bombardero Túpolev PAK DA en desarrollo, y se ha afirmado que China compró también piezas del pecio, aportando al programa del caza Chengdu J-20. Estados Unidos regresó al lugar con intención de bombardear y destruir los restos, pero para entonces había civiles serbios custodiándolos con sus propios cuerpos y los ataques se abortaron. En Serbia, el Nighthawk sigue siendo una fuente importante de orgullo nacional en el recuerdo de un periodo históricamente traumático.

El legado técnico del programa se mide mejor por lo que hizo posible que por lo que el propio avión llegó a ser. El F-117 fue el primer aparato operativo diseñado para explotar la tecnología furtiva, y con él la industria y la Fuerza Aérea aprendieron a construir, mantener, planificar y emplear una flota de baja observabilidad: no solo a moldear una célula, sino a gestionar recubrimientos absorbentes, a planificar misiones con un sistema automatizado desarrollado específicamente para aprovechar sus características, a operar de noche y a integrar el sigilo en la arquitectura de un paquete de ataque. Ese cuerpo de conocimiento se trasladó directamente al B-2, al F-22, al F-35 y, más adelante, al B-21: el Nighthawk fue el primero de un linaje furtivo mucho más capaz. Los propios documentos que justificaron su retirada lo reconocían al enumerar quién heredaba su papel.

Lo que envejeció mal fue el enfoque facetado. Las facetas planas eran la única solución práctica en los años setenta, cuando la capacidad de cálculo disponible solo permitía predecir con fiabilidad la reflexión de superficies planas, pero imponían un precio aerodinámico durísimo. Los primeros aviones furtivos se diseñaron dando prioridad a la mínima sección radar antes que a las prestaciones aerodinámicas, y aparatos tan sigilosos como el F-117 resultan aerodinámicamente inestables en los tres ejes y necesitan correcciones constantes de un sistema de mandos eléctricos para mantener el vuelo controlado; el Nighthawk llevaba mandos de vuelo eléctricos cuádruplemente redundantes precisamente por eso. Tampoco llevaba postcombustión, porque el chorro caliente habría aumentado su huella infrarroja, y volar por encima de la velocidad del sonido habría producido tanto un estampido sónico como un calentamiento superficial del revestimiento que también aumenta esa huella. La consecuencia es que su comportamiento en el combate maniobrado nunca podría igualar al de un caza dedicado, algo irrelevante en su caso porque en realidad era un bombardero. Había además una dependencia logística estructural: todas las salidas del F-117 en Irak requirieron reabastecimiento en vuelo, lo que ataba al avión furtivo a cisternas que no lo son en absoluto. Las técnicas de diseño posteriores permitieron formas furtivas sin ese sacrificio: el F-22, el F-35 y el Su-57 tienen características de prestaciones que igualan o superan a las de los cazas de primera línea gracias a los avances en sistemas de control de vuelo, motores, construcción de célula y materiales. El F-117 fue, en ese sentido, un ejemplar evolutivo necesario y sin descendencia directa: nadie volvió a construir facetas.

La otra herencia del programa es el impulso que dio a la contrafurtividad. Si el F-117 demostró que era posible penetrar defensas densas, también obligó a que las defensas cambiaran. La vía más citada es el radar de longitud de onda larga: los sistemas en VHF tienen longitudes de onda comparables al tamaño de los elementos estructurales de un avión y deberían provocar dispersión en la región de resonancia y no en la región óptica, lo que permite detectar a la mayoría de los aviones furtivos. Esa lógica llevó al Instituto de Investigación de Radioingeniería de Nizhni Nóvgorod (NNIIRT) a desarrollar AESA en VHF como el NEBO SVU, capaz de realizar la adquisición de blancos para baterías de misiles superficie-aire; el P-18 es un ejemplo de radar terrestre en VHF con capacidad contrafurtiva. La limitación es igual de real: la mayor longitud de onda da una resolución pobre comparada con una antena de banda X de tamaño similar, de modo que estos sistemas han de ser muy grandes antes de alcanzar la resolución necesaria para guiar un disparo. En el ámbito naval, la empresa neerlandesa Thales Nederland, antes Holland Signaal, desarrolló el radar naval de agrupación en fase SMART-L, que opera en banda L y tiene capacidad contrafurtiva, y que equipa a todos los buques de la clase De Zeven Provinciën de la Armada neerlandesa. Y en el extremo del espectro, los radares transhorizonte: se afirma que la red australiana JORN (Jindalee Operational Radar Network), con su frecuencia en HF y su rebote en la ionosfera, supera las características furtivas del F-117A. La formulación general que resume esa vulnerabilidad es que los aviones furtivos están optimizados para derrotar radares de frecuencia mucho más alta y desde el sector frontal, no radares de baja frecuencia que los miran desde arriba.

El derribo de 1999 dejó además una lección doctrinal que sobrevive al avión. La furtividad no es un manto de invisibilidad: reduce drásticamente las probabilidades de intercepción, pero no las elimina. Y el sigilo no reside solo en la célula, sino en cómo se compone y se ejecuta el paquete de ataque —las rutas, la repetición, la escolta, la supresión de defensas, el momento—. La Fuerza Aérea extrajo esa conclusión de inmediato: la pérdida en Serbia la llevó a crear una subsección de su escuela de armamento existente para mejorar las tácticas, se amplió el entrenamiento conjunto con otras unidades y el F-117 empezó a participar en ejercicios Red Flag, saliendo del aislamiento operativo en el que había vivido. Que hoy el mismo avión se emplee como agresor y como blanco de instrucción para las defensas propias cierra ese arco con cierta ironía.

En la memoria colectiva el Nighthawk ocupa un lugar desproporcionado respecto a su número. Su nombre oficial es «Night Hawk», aunque la forma alternativa «Nighthawk» es la de uso corriente. Como priorizaba el sigilo sobre la aerodinámica, se ganó el apodo de «Wobblin' Goblin» —duende tambaleante— por su supuesta inestabilidad a baja velocidad, un mote que los pilotos del F-117 consideran inmerecido y que probablemente sea un residuo de los días de Have Blue y de los primeros aparatos de desarrollo, cuando la inestabilidad sí era un problema. En la Fuerza Aérea persiste «Goblin», sin el «tambaleante», por el aspecto del avión. Durante la Operación Tormenta del Desierto los saudíes lo llamaron «Shaba», «fantasma» en árabe, un nombre que uno de los aparatos conservados lleva pintado. Algunos pilotos lo llamaron también «Stinkbug», chinche. Y durante el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia en 1999 recibió en serbio el apodo de «Nevidljivi», «el invisible», que se volvió irónico tras el derribo cerca de Buđanovci y dio pie a la frase «no sabíamos que era invisible». Fuera del ámbito militar, su silueta ha servido incluso de emblema deportivo: el equipo profesional de fútbol americano Omaha Nighthawks utilizó el F-117 Nighthawk como logotipo.

Así, el avión que fue negado por los mandos de la Fuerza Aérea hasta el 10 de noviembre de 1988 y que voló su primera misión de combate al año siguiente ha terminado convertido en dos cosas a la vez: una pieza de museo repartida por una docena de instituciones estadounidenses y un trofeo en Belgrado, y una flota fantasma que sigue despegando de Tonopah para enseñar a otros a encontrar lo que no debería verse. La Fuerza Aérea lo retiró oficialmente en 2008, pero nunca se deshizo de él; el calendario del Congreso y el goteo de tres desmilitarizaciones al año fijan 2034 como la fecha en que el Nighthawk dejará realmente de existir. Habrá sido entonces, contando desde el primer vuelo en 1981, un avión con cincuenta y tres años de vida útil, de los cuales apenas veinticinco fueron de servicio operativo declarado. El resto ha transcurrido en el desierto, entre el secreto y la instrucción, que es más o menos donde empezó.