Lockheed F-117 Nighthawk

O F-117 não nasceu de uma ideia de avião, mas de um problema de sobrevivência. Durante a guerra do Vietname, os mísseis superfície-ar guiados por radar e a artilharia antiaérea abateram um número tão elevado de aparelhos norte-americanos que os planeadores se viram obrigados a rodear cada formação de ataque com um cortejo de aviões de apoio: patrulhas de caça, aparelhos de guerra eletrónica e missões específicas de supressão das defesas antiaéreas inimigas. Cada bomba lançada sobre o alvo exigia meia dúzia de saídas dedicadas a abrir-lhe caminho. A lição repetiu-se, agravada, em outubro de 1973: durante a guerra do Yom Kippur, a Força Aérea israelita perdeu 109 aparelhos em dezoito dias perante uma rede integrada de radares de vigilância, lançadores móveis e canhões antiaéreos de fabrico soviético. A aritmética que se tirava daquele número era demolidora. Se a NATO sofresse na Europa Central a mesma taxa de perdas que Israel sofrera no Sinai e nos Montes Golã, a sua força aérea tática ficaria esgotada em duas semanas. Um estudo do Defense Science Board de 1974 di-lo sem rodeios: em caso de conflito na Europa Central, as defesas antiaéreas do Pacto de Varsóvia impediriam, com toda a probabilidade, que a aviação aliada atacasse objetivos na Europa de Leste.

Esse diagnóstico chegava ainda com um antecedente doloroso e muito concreto para a própria empresa que viria a construir o avião. Em 1955, a divisão de projetos avançados da Lockheed — a Skunk Works — recebera da CIA o contrato para construir o U-2, um avião de reconhecimento concebido para sobrevoar a União Soviética e fotografar objetivos de interesse estratégico; foi testado em Groom Lake, no deserto do Nevada, e realizou o seu primeiro sobrevoo a 4 de julho de 1956. Os sobrevoos terminaram a 1 de maio de 1960, quando Francis Gary Powers foi abatido em missão sobre território soviético. A altitude deixara de ser refúgio. A resposta da Skunk Works foi a velocidade: no final de 1959 recebeu um contrato de 96 milhões de dólares para cinco A-12, um aparelho de mais de Mach 3 construído em titânio, cujas dificuldades de fabrico atrasaram o primeiro voo até 1962, e do qual derivaria o SR-71 Blackbird, em voo desde 1966 e em serviço até 1998. Dessa mesma família saíram também o drone D-21 e o M-21 que o lançava. Mas a velocidade e a altitude eram recursos finitos perante mísseis que melhoravam de ano para ano. Restava uma terceira via, até então por explorar a sério: não voar mais alto nem mais depressa, mas não aparecer no ecrã.

A base teórica dessa terceira via existia havia décadas e não era norte-americana. Já em 1936, o pioneiro britânico do radar Robert Watson Watt tinha assinalado que reduzir a secção radar equivalente de um objeto podia servir para iludir a sua deteção. A ferramenta matemática que transformou essa intuição em engenharia foi publicada por um soviético. Piotr Yákovlevich Ufímtsev, nascido a 8 de julho de 1931 em Ust-Charýshskaya Pristan, no Altai siberiano, no seio de uma família camponesa, doutorou-se em engenharia elétrica em 1959 pelo Instituto Central de Investigação de Radioengenharia do Ministério da Defesa, em Moscovo, e obteve em 1970 um doutoramento em ciências em física teórica e matemática pela Universidade de Leninegrado. A sua biografia trazia a marca do terror estalinista: o pai foi reprimido quando ele tinha três anos e morreu no gulag. Em 1962, sendo cientista-chefe do Instituto de Radioengenharia de Moscovo, publicou, na editora Sovétskoye Rádio, o livro «Método das ondas de borda na teoria física da difração», cujos resultados apareceram também na revista do instituto. Nele demonstrava, alargando trabalhos anteriores do físico alemão Arnold Sommerfeld, que a intensidade do eco de radar devolvido por um objeto depende da configuração das suas arestas e não do seu tamanho, e que era possível calcular a secção radar equivalente ao longo da superfície de uma asa e do seu bordo. A conclusão, óbvia depois de enunciada, era que até um avião grande podia reduzir drasticamente a sua assinatura se lhe fosse dada a geometria adequada.

Ufímtsev obteve autorização para publicar internacionalmente porque os seus superiores consideraram que aquele trabalho carecia de valor militar ou económico apreciável. Em 1971, a Divisão de Tecnologia Estrangeira do Air Force Systems Command, na base de Wright-Patterson (Ohio), traduziu o livro para inglês e depositou-o no Defense Technical Information Center de Alexandria (Virgínia) como relatório técnico AD 733203. Ali ficou, disponível para quem soubesse o que procurar, até que um analista da Lockheed chamado Denys Overholser deu com ele e compreendeu o que tinha diante de si: não uma especulação, mas o aparelho matemático que permitia a análise por elementos finitos da reflexão do radar, isto é, calcular de antemão quanta energia devolveria uma determinada superfície. As fontes divergem quanto à data exata da descoberta: a Wikipédia em espanhol situa-a em 1970 e afirma que a Lockheed iniciou então o desenvolvimento do avião furtivo, ao passo que a versão inglesa a data genericamente «na década de 1970», já com a competição da DARPA em curso. O que nenhuma fonte contesta é por que razão não aconteceu antes: nos anos sessenta, o resultado teórico era inaplicável. Um avião concebido com esses critérios seria aerodinamicamente instável, e a eletrónica da época não podia fornecer os computadores de voo que mais tarde manteriam no ar o F-117 e o B-2. Sem computação, não havia avião invisível.

O impulso institucional veio da Defense Advanced Research Projects Agency. Em 1974, a agência colocou reservadamente a cinco fabricantes aeronáuticos duas perguntas: quais eram os limiares de assinatura abaixo dos quais um avião ficava praticamente indetetável, e se a empresa se julgava capaz de conceber e construir um aparelho assim. A Fairchild e a Grumman recusaram participar. A General Dynamics insistiu em que a solução passava pelas contramedidas eletrónicas e abandonou a conversa. Ficaram a McDonnell Douglas e a Northrop, que receberam 100 000 dólares cada uma para prosseguir a investigação. A Lockheed não foi consultada: estava havia dez anos ausente do negócio do avião de caça. Soube-o por via lateral. Ed Martin, diretor de ciência e engenharia da Lockheed California Company, tomou conhecimento do assunto no Pentágono e em Wright-Patterson, e informou, juntamente com Ben Rich — recém-nomeado presidente da Skunk Works após a reforma de Clarence «Kelly» Johnson em 1975 —, o próprio Johnson. A CIA autorizou a Skunk Works a revelar à DARPA as características de baixa observabilidade do A-12, do M-21 e do D-21, a sua credencial para entrar no concurso. Rich e Martin solicitaram formalmente participar; a agência recusou de início, alegando falta de fundos e, após muita discussão, admitiu a Lockheed no programa sem contrato governamental, ou seja, por sua conta e risco.

O trabalho começou dentro de casa. O projetista preliminar Dick Scherrer pediu formas em que basear um projeto de secção radar reduzida e foi posto em contacto com Overholser, que lhe recomendou superfícies planas. O próprio Overholser recordaria assim a conversa: «Quando o Dick Scherrer me perguntou… eu disse-lhe: bem, é simples, fazes com superfícies planas e inclinas-as, afastando as arestas do ângulo de visão do radar, e assim consegues basicamente que a energia seja refletida para longe do radar». Scherrer desenhou a seguir um aparelho preliminar facetado. Overholser contratou o matemático Bill Schroeder, que anos antes o formara precisamente na matemática do problema, e Kenneth Watson foi nomeado projetista-chefe. Em poucas semanas, a equipa escreveu um programa capaz de avaliar a secção radar equivalente das formas propostas: chamou-se ECHO 1. Os primeiros resultados falhavam nas arestas, justamente por efeito da difração, e foi então que Overholser incorporou no código os resultados de Ufímtsev. Com a correção, o ECHO 1 permitiu triar rapidamente uma vintena de configurações possíveis até se ficar com uma asa em delta facetada.

A forma resultante não convenceu ninguém dentro da própria divisão. Deram-lhe o nome trocista de «Hopeless Diamond» — «diamante sem esperança», jogo de palavras com o diamante Hope — pelo seu aspeto e pelas dúvidas sobre a sua viabilidade, e Kelly Johnson resumiu o ceticismo geral com uma frase que ficou registada: «O nosso velho drone D-21 tem menos secção radar do que esse maldito diamante». A discussão de fundo não era anedótica, mas a bifurcação técnica do programa. Um relatório interno da Skunk Works de maio de 1975, intitulado «Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies», incluía um estudo conceptual chamado «Little Harvey» com um desenho de Johnson de um aparelho de formas suavemente combinadas. Johnson defendia que a melhor combinação de velocidade e furtividade se obtinha com superfícies curvas contínuas; Ben Rich sustentava que as facetas planas reduziam muito mais a assinatura e que o controlo aerodinâmico podia ser confiado a unidades computorizadas. Rich ganhou a discussão a Johnson, algo que acontecia muito poucas vezes. A geometria facetada do F-117 não foi, portanto, uma preferência estética: foi a única forma cuja reflexão os computadores dos anos setenta sabiam calcular. Como reconheceria depois a própria literatura do programa, os supercomputadores posteriores permitiram manter a furtividade com superfícies curvas — o B-2 é o resultado — porque conseguiam suportar o enorme volume adicional de cálculo que isso exige.

Antes de cortar metal houve maquetas de madeira. Um modelo de balsa de 24 polegadas serviu para estudar a disposição da estrutura interna e das portinholas de acesso, e deixou desde logo um aviso: a oficina de maquetas achou quase impossível fazer com que todas as superfícies planas convergissem num único ponto numa esquina, exatamente a mesma dificuldade que os operários encontrariam mais tarde ao fabricar o protótipo na fábrica. Construíram-se duas maquetas à escala de um terço, uma revestida a chapa metálica para verificar os cálculos do ECHO 1 e outra destinada ao túnel de vento. A primeira foi levada para o campo de medição radar de Grey Butte, no deserto de Mojave, perto de Palmdale, onde as medições confirmaram as previsões do programa. Rich ganhou a Johnson a moeda de vinte e cinco cêntimos que este apostara, convencido de que o D-21 tinha menos assinatura do que o diamante.

No verão de 1975, a DARPA convidou informalmente a Lockheed, a Northrop e a McDonnell Douglas a desenvolver um aparelho sob o nome de Experimental Survivable Testbed (XST). A McDonnell Douglas, que soubera identificar os limiares de indetetabilidade, não foi capaz de conceber e produzir um avião que os cumprisse e ficou de fora. A fase 1 exigia à Lockheed e à Northrop que construíssem maquetas à escala real para medir a sua secção radar, projetassem veículos capazes de voar e os ensaiassem em túnel de vento; superada a fase 1, um único contratante passaria à fase 2, a construção e o ensaio em voo de dois demonstradores. Os projetos de ambas as empresas eram, no conjunto, semelhantes, embora o da Northrop apresentasse superfícies ainda mais angulosas e planas; a Northrop calculava as assinaturas com um programa próprio chamado GENSCAT, análogo ao ECHO 1. A 1 de novembro de 1975, as duas companhias receberam contratos de 1,5 milhões de dólares cada uma para a fase 1. Durante quatro meses deviam construir maquetas de madeira em tamanho natural, que seriam avaliadas na instalação RATSCAT (Radar Target Scatter) da Força Aérea, em White Sands, Novo México. A Lockheed ergueu ali um mastro construído de propósito, de 187 000 dólares, sobre o qual seria colocado o modelo. A maqueta chegou ao campo em março de 1976 e, no mês seguinte, a Lockheed foi declarada vencedora, porque o XST da Northrop apresentava uma assinatura muito maior no hemisfério lateral. A DARPA, consciente do que aprendera, pediu à Northrop que não dissolvesse a sua equipa: daí sairia o programa Battlefield Surveillance Aircraft-Experimental, depois o Tacit Blue e, por fim, o bombardeiro B-2.

A fase 2 recebeu o nome de código Have Blue. Em 1976, a DARPA encomendou à Skunk Works a construção e o ensaio de dois caças de ataque furtivos, e Ben Rich teve de arrancar à direção da Lockheed 10,4 milhões de dólares de fundos próprios, assegurados em junho. Os três objetivos do programa estavam fixados por escrito: validar a redução da visibilidade no espectro de radiofrequência, no infravermelho e no visível, e a redução da observabilidade acústica; demonstrar qualidades de voo aceitáveis; e verificar a capacidade dos modelos de cálculo para prever com exatidão as características de baixa observabilidade de um avião em voo. Ou seja, não bastava que o avião fosse invisível: era preciso demonstrar que o programa informático acertava. O custo total dos dois aparelhos foi de 35 milhões de dólares, abaixo do orçamento e num prazo recorde — dezoito meses de fabrico no edifício 82 de Burbank —, o que se conseguiu aproveitando tecnologia já existente. William J. Perry, subsecretário da Defesa para a Investigação e Engenharia, foi decisivo para levar o projeto por diante.

Os demonstradores eram aparelhos de escala reduzida, com cerca de um quarto do peso do futuro F-117, com uma flecha alar de 72,5 graus e derivas verticais inclinadas para dentro, em «V» invertido. O seu peso bruto oscilava entre 9 200 e 12 500 libras (4 200 a 5 700 kg). Os motores eram dois General Electric J85 de 2 950 libras de empuxo (13,1 kN) cada um; aqui as fontes divergem quanto à proveniência dos grupos motopropulsores, já que umas os atribuem ao treinador Northrop T-38A e outras ao T-2C Buckeye. Também diferem na origem do trem de aterragem: cita-se tanto o do A-10 como o do Northrop F-5. No resto há coincidência: o sistema de comandos elétricos provinha do F-16 e os sistemas ambientais do C-130. A entrada de ar, situada sobre a asa, ia coberta por uma grelha de baixa refletividade, e no dorso da fuselagem instalaram-se portinholas de admissão suplementar para a descolagem, quando o motor pede mais caudal do que a grelha deixa passar. Um material absorvente de radar desenvolvido num laboratório da Lockheed foi aplicado sobre as superfícies planas, e o para-brisas recebeu revestimentos especiais para lhe dar propriedades metálicas, de modo que o radar não visse o interior da cabina. Como a furtividade se sobrepôs a tudo o resto, o avião era inerentemente instável e necessitou de um sistema de comandos elétricos quadruplamente redundante para se comportar com normalidade.

A construção utilizou ferramentas excedentes do programa C-5. A montagem final do primeiro aparelho, o HB1001, devia terminar em agosto de 1977 para passar a ensaios em terra até meados de outubro e a uma apresentação secreta a 23 de outubro, após a qual o avião seria desmontado para ser transportado para a zona de ensaios. A 1 de setembro, com o aparelho a meio da montagem, os operários da Lockheed convocaram uma greve que durou quatro meses; um grupo de diretores assumiu a montagem e concluiu-a em seis semanas, de modo que os ensaios em terra começaram a 17 de outubro. O segredo manteve-se com recursos quase domésticos: para os ensaios de motor ao ar livre, estacionaram-se dois semirreboques em paralelo diante do edifício 82 e lançou-se uma rede de camuflagem por cima; um vizinho chegou a queixar-se do ruído, mas ninguém ligou os pontos. O HB1001 recebeu uma demão de tinta ferrosa e, durante o fim de semana de 12 e 13 de novembro, um esquema de camuflagem concebido por Alan Brown, engenheiro técnico-chefe do Have Blue, com três cores em três tons cada uma, cuja única função era impedir que um observador casual reconhecesse o facetado. A 16 de novembro, o avião, desmontado e carregado num C-5, voou do aeroporto de Burbank para Groom Lake, foi aí montado de novo e, após quatro ensaios de rolagem, ficou pronto.

O HB1001 voou pela primeira vez a 1 de dezembro de 1977, com o piloto de ensaios da Lockheed Bill Park aos comandos. Park fez também as quatro saídas seguintes, perseguido por um T-38 pilotado pelo então major Ken Dyson, um piloto de F-15 que a Força Aérea sondara em 1976. Dyson voou o HB1001 pela primeira vez a 17 de janeiro de 1978, desta vez com Park como perseguidor. Foram os dois únicos pilotos do programa e alternaram entre o demonstrador e o avião de acompanhamento. Os ensaios permitiram afinar o sistema de comandos elétricos e confirmaram as previsões que os aerodinamicistas tinham feito sobre o comportamento do aparelho. Tudo decorreu com razoável normalidade até 4 de maio de 1978, no voo número 36. O avião encabritou mesmo ao tocar na pista e o embate foi tão duro que deixou o trem encravado numa posição semirretraída; Park abortou a aterragem e subiu e, quando as tentativas de baixar o trem falharam e o combustível se esgotou, teve de se ejetar. O aparelho destruiu-se nas imediações de Groom Lake. Park sobreviveu com uma concussão cerebral que o obrigou a abandonar os voos de ensaio. Dyson, que ia no avião de perseguição, relatou-o assim: «Mesmo antes do toque, o avião encabritou… Pareceu bater no chão com muita força… Recolheu o trem para o motor e para o ar e, quando tentou estendê-lo na aproximação, só desceram uma das pernas principais e a roda do nariz. Durante todo esse tempo estava a consumir-se combustível… Sugeri-lhe que subisse a 10 000 pés para se ejetar… Começou a subir, mas os motores começaram a apagar-se por falta de combustível, pelo que se ejetou».

O segundo aparelho, o HB1002, estava quase concluído quando se perdeu o primeiro, e incorporaram-se-lhe as lições aprendidas, incluindo a reconstrução da fuselagem traseira. Distinguia-se por uma demão de tinta cinzenta e por não ter o tubo de instrumentação de ensaios que o HB1001 levava no nariz. Como a sua missão era medir o eco radar, retiraram-lhe o paraquedas de recuperação de parafuso — pouco furtivo — e revestiram-no por completo de material absorvente. Voou pela primeira vez a 20 de julho de 1978, com Dyson aos comandos, que foi o seu único piloto. Perdeu-se a 11 de julho de 1979, no voo número 52: uma fuga hidráulica provocou um incêndio no motor, a consequente perda de pressão hidráulica desencadeou oscilações severas de picada e o piloto ejetou-se sem danos. A investigação determinou que se tinha soltado uma braçadeira do escape, permitindo que os gases quentes passassem para o compartimento do motor direito até que o calor acumulado fez falhar as linhas hidráulicas. Os destroços dos dois aparelhos foram enterrados em segredo nalgum ponto do complexo da base aérea de Nellis. Apesar de ter perdido os dois demonstradores, o Have Blue foi considerado um êxito: os dados recolhidos eram positivos e validavam tanto a forma como o método de cálculo. O governo aumentou em consequência o financiamento da tecnologia furtiva, e boa parte desse aumento foi destinada a produzir um avião furtivo operacional. A Wikipédia em espanhol designa «XST-1» o primeiro demonstrador e «HB-1002» o segundo, e coincide nos números de 36 e 52 voos.

A passagem a um aparelho de série começou ainda antes de terminarem os ensaios. Em outubro de 1977, imediatamente antes da fase 2 da competição XST, foi encomendado à Lockheed o estudo de possíveis aviões operacionais, e as fontes divergem quanto a quando se assinou o contrato correspondente e com que âmbito. Uma versão situa a adjudicação do programa Senior Trend em novembro de 1977, no mesmo dia em que o HB1001 foi transportado para Groom Lake, com uma encomenda do Tactical Air Command de cinco aparelhos de desenvolvimento à escala real e vinte de série. Outra — registada tanto na ficha do F-117 como na história da própria Skunk Works — data a decisão de produzir o avião de 1 de novembro de 1978, com contrato à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank. Uma terceira, a Wikipédia em espanhol, recua a decisão de produção para 1973, data incompatível com o resto do relato. O programa foi dirigido por Ben Rich, com Alan Brown como chefe de projeto; Rich recorreu ao matemático Bill Schroeder e a Overholser, matemático e especialista em radar, para explorar o trabalho de Ufímtsev, e os três desenvolveram o programa informático «Echo», que tornou possível projetar um avião de painéis planos — facetas — dispostos de maneira a dispersarem mais de 99 % da energia do sinal de radar que o iluminasse.

O aparelho de série não era um Have Blue ampliado. A flecha alar foi reduzida para resolver um problema de centro de gravidade detetado nos ensaios; a fuselagem dianteira foi encurtada para dar melhor visibilidade ao piloto; as derivas verticais, em vez de se inclinarem para dentro, foram inclinadas para fora em relação ao eixo longitudinal; e dispuseram-se dois porões internos de armamento, cada um capaz de alojar uma bomba guiada por laser de 2000 libras (910 kg) ou uma bomba nuclear tática B61. O sistema propulsor eram dois turbofans General Electric F404 sem pós-combustão, modificados a fundo para trabalharem a menor temperatura, ao ponto de se comportarem mais como turborreatores; foram redesenhados para produzir um empuxo de massa mínimo, o que facilitou o desenho de uma entrada de ar e de uma tubeira compatíveis com a furtividade. A entrada de ar ia coberta por uma grelha metálica condutora que ocultava o compressor ao radar, e os gases de escape eram deliberadamente misturados com ar frio para reduzir a assinatura térmica. A tubeira não era circular, mas uma ranhura, geometria que minimiza a secção transversal do jato e maximiza a sua mistura com o ar ambiente. O avião era reabastecível em voo e tinha empenagem em «V».

O preço de tudo isso pagou-se em prestações, e pagou-se a sério. O F-117 ficou limitado ao regime subsónico: sem pós-combustão não havia empuxo para mais, romper a barreira do som teria produzido uma onda de choque sónica que denunciaria o avião, e o aquecimento do revestimento teria disparado a sua assinatura infravermelha. O calor na entrada de ar e na tubeira desaconselhava, além disso, certas manobras de empuxo. A asa tinha um alongamento muito baixo e uma flecha de 50 graus, necessária para desviar lateralmente as ondas de radar incidentes. A velocidade máxima ficou em 623 mph (1003 km/h; 541 nós) a grande altitude, a razão de subida máxima em 2820 pés (860 m) por minuto e o teto de serviço entre 43 000 e 45 000 pés (13 000 a 14 000 m). Aerodinamicamente, o aparelho era instável nos três eixos principais e dependia por completo de um sistema de comandos elétricos quadruplamente redundante que corrigia a sua atitude sem descanso; sem essa computação, o avião não se sustinha no ar. A sua capacidade de combate em manobra nunca poderia igualar a de um verdadeiro caça, algo que a ninguém preocupava porque não era um caça. A cabina revelou-se espaçosa e com visores e comandos bem dispostos, mas o campo de visão estava bastante obstruído, com um ângulo morto amplo para trás.

A secção radar equivalente resultante ronda os 0,001 m² (0,0108 pés quadrados). Esse valor foi alcançado somando forma e materiais: o avião ia revestido com quase uma tonelada de materiais absorventes de ondas de rádio, fabricados em folhas planas, coladas e com as juntas preenchidas por um betume a que no programa chamavam «manteiga». E foi também alcançado por subtração: o F-117 não levava radar. Não só porque um radar ativo denunciaria o avião com as suas próprias emissões, mas porque uma antena de radar inativa atua, por sua vez, como refletor da energia alheia. Se levava ou não equipamentos de deteção de radar continuava a ser matéria classificada em 2008. Um aparelho sem radar e sem emissões tinha de navegar e atacar de outro modo: o F-117 integrou os seus sistemas de navegação e de ataque num conjunto de aviónica digital, com navegação inercial de alta precisão e um sistema de planeamento automatizado capaz de executar por si só todas as fases de uma missão de ataque, incluindo o lançamento do armamento. A aquisição de alvos ficava a cargo de um sistema de imagem térmica no infravermelho, acoplado a um telémetro-designador laser que media a distância e marcava o alvo para as bombas guiadas por laser. O porão interno dividido admitia 5000 libras (2300 kg) de armamento, tipicamente um par de bombas guiadas por laser GBU-10, GBU-12 ou GBU-27, ou duas bombas perfurantes BLU-109. Para baratear o desenvolvimento, a aviónica, os comandos elétricos e outros sistemas foram tomados do F-16, do B-52, do F/A-18 e do F-15E.

O segredo condicionou até a logística de compra de peças. Para não deixar rasto, os componentes eram desviados de outros programas aeronáuticos e encomendados com moradas e dados falsificados, e chegaram a retirar-se três milhões de dólares em equipamentos dos armazéns da Força Aérea sem declarar para que fim. O avião foi ainda concebido com capacidade para lançar armamento nuclear — duas bombas de queda livre, B57 e B61, com um painel específico na cabina para dialogar com as ligações de ação permissiva — embora nunca tenha desempenhado um papel nuclear normalizado, tendo-se mantido num estado de disponibilidade nuclear latente ou de reserva. No papel, era o aparelho ideal para um ataque estratégico contra a União Soviética, não só pela sua forma e pela sua pintura, mas por um software de planeamento de voo capaz de traçar rotas que minimizassem a exposição à densa rede antiaérea do Pacto de Varsóvia. Estudou-se destacá-lo previamente para o Reino Unido e para a Coreia do Sul, mas isso foi descartado pelo risco que implicava tirar do país uma tecnologia tão sensível. Em 1985, durante um lançamento de ensaio de uma B61 inerte em Groom Lake, o avião sofreu um problema de vibrações. Os pilotos treinavam para missões convencionais concretas com GBU-27 contra objetivos do Pacto de Varsóvia a partir de bases britânicas, naquela que teoricamente seria a fase não nuclear inicial de uma terceira guerra mundial; a um deles cabia um objetivo em Rostock, na Alemanha de Leste.

A designação do aparelho é uma das anomalias mais comentadas da nomenclatura militar norte-americana. No sistema posterior a 1962, a letra «F» corresponde em geral a um caça ar-ar, o «B» a um bombardeiro e o «A» a um avião de ataque ao solo. O F-117 é um avião de ataque, pelo que o seu «F» contradiz o sistema do Departamento de Defesa. Não era a primeira vez: a Força Aérea fizera o mesmo desde finais dos anos cinquenta com aparelhos de ataque como o Republic F-105 Thunderchief e o General Dynamics F-111 Aardvark. Um documentário televisivo citou o chefe de projeto Alan Brown atribuindo a decisão ao general Robert J. Dixon, chefe do Tactical Air Command, que considerava que os pilotos de caça de primeiríssimo nível exigidos pelo novo aparelho se sentiriam mais atraídos por um avião com designação de caça do que por um com designação de bombardeiro ou de ataque. Nos primeiros tempos chegou a considerar-se uma missão ar-ar para o F-117: caçar os aviões soviéticos de alerta precoce e controlo aerotransportado A-50 «Mainstay». Não foi considerada eficaz e a tarefa passou para o incipiente Advanced Tactical Fighter, que viria a ser o F-22 Raptor.

O número também não encaixa. Um «117» sugere uma designação anterior ao sistema tri-serviço de 1962 e colocaria numericamente o avião na velha série Century de caças, quando o lógico seria que recebesse o F-19, número que estava livre e que nenhum outro aparelho ia ocupar depois do F-111. A explicação documentada é prosaica: aos aparelhos exóticos que voavam no sul do Nevada, incluindo caças soviéticos capturados, atribuíam-se indicativos de rádio arbitrários, e os aviões obtidos pelos Estados Unidos por diversos meios no âmbito do programa Constant Peg recebiam números da série F para a sua avaliação. O indicativo «117» já fora usado pelo enigmático 4477th Test and Evaluation Squadron, os «Red Hats» ou «Red Eagles», que voava MiG expatriados pela zona, sem que existisse relação alguma entre esse indicativo e a designação F-19 que a Força Aérea ponderava então. O uso do «117» por rádio tornou-se costume e, quando a Lockheed publicou o primeiro manual de voo do avião — o «dash one» da Força Aérea —, na capa figurava «F-117A». A denominação oficial do aparelho é «Night Hawk», empregue também na forma «Nighthawk».

O primeiro YF-117A, número de série 79-10780, foi transportado para Groom Lake em maio de 1981 dentro de um C-5, e umas fugas de combustível atrasaram ainda o seu primeiro voo. Descolou a 18 de junho de 1981, com Harold Farley aos comandos, onze meses depois da data inicialmente prevista, julho de 1980, e apenas 31 meses depois da decisão de desenvolvimento à escala real. A Wikipédia em espanhol data esse primeiro voo do protótipo real de 1982, em discrepância com as restantes fontes, que coincidem em 18 de junho de 1981. O primeiro F-117A de série foi entregue em 1982 e a capacidade operacional foi alcançada em outubro de 1983. Construíram-se cinco aparelhos de desenvolvimento à escala real, designados «YF-117A», e o último dos 59 aviões de série foi entregue a 3 de julho de 1990. A avaliação oficial da Força Aérea sublinhou o método acima do produto: «Uma gestão racionalizada pelo Aeronautical Systems Center da base de Wright-Patterson, no Ohio, combinou uma tecnologia furtiva revolucionária com desenvolvimento e produção simultâneos para pôr o avião em serviço com rapidez… O programa F-117A demonstra que um avião furtivo pode ser projetado para ser fiável e manutenível».

A forma do aparelho desconcertou os próprios pilotos. Um piloto da Royal Air Force que o voou como oficial de intercâmbio contou que, ao ver pela primeira vez uma fotografia do F-117 ainda secreto, «soltei uma risadinha e pensei: está bom de ver que isto não pode voar». Desses primeiros anos arrastou a alcunha de «Wobblin' Goblin», o duende cambaleante, pela sua alegada instabilidade a baixa velocidade; os pilotos do F-117 sustentam que a alcunha é imerecida e provavelmente um resíduo da época do Have Blue e dos primeiros aparelhos de desenvolvimento do Senior Trend, quando a instabilidade foi, de facto, um problema. Na Força Aérea sobreviveu o «Goblin» a seco, pelo aspeto do avião, e alguns pilotos chamavam-lhe «Stinkbug», o percevejo fedorento.

O aparelho precisava de uma casa onde ninguém o visse. No verão de 1979 foi escolhido o aeródromo do Tonopah Test Range — sede do projeto Senior Trend com o nome de instalação PS-66 —, situado a 27 milhas náuticas (50 km) a sudeste de Tonopah, no Nevada, e a 140 milhas (230 km) a noroeste de Las Vegas. O campo existia desde 1957 ao serviço dos programas de armas nucleares da Comissão de Energia Atómica. A partir de outubro de 1979 foi reconstruído e ampliado por fases com um cuidado que revela a natureza do inquilino: dotou-se de imediato de polícia militar da Força Aérea; a linha de voo foi fechada com uma vedação dupla, cujo único acesso à pista eram uns portões controlados, com o espaço entre vedações iluminado de noite e provido de detetores de intrusão; estabeleceram-se controlos de segurança na única estrada pública de acesso ao campo de ensaios. De início, as instalações reduziam-se a uns poucos edifícios, um pequeno refeitório e dezasseis caravanas preparadas para o inverno. A pista de 6000 pés (1829 m) foi alongada para 10 000 (3048 m) e acrescentaram-se caminhos de circulação, uma plataforma de betão, um grande hangar de manutenção e um depósito de propano. A segunda fase trouxe outro caminho de circulação, uma nova torre de controlo, um hangar de 42 000 pés quadrados (3900 m²), um armazém de sobresselentes, um refeitório, um depósito de água e uma extensa capacidade de armazenamento de combustível. A terceira prolongou a pista mais 2000 pés (610 m), até aos 12 000 (3658 m), ampliou caminhos de circulação e plataforma, e instalou cabos de travagem e novas ajudas à navegação. O resultado final é um aeródromo com pista de 12 000 por 150 pés (3658 × 46 m), aproximação por instrumentos, iluminação noturna e mais de cinquenta hangares.

A unidade encarregada do desenvolvimento operacional foi o 4450th Tactical Group, com base inicial em Nellis e com a missão de levar o classificado F-117A à sua capacidade operacional inicial. Entre 1981 — antes mesmo de chegarem os primeiros aparelhos — e 1989, o grupo voou LTV A-7 Corsair II, primeiro para nivelar o treino de todos os seus pilotos num padrão comum e depois como aviões de perseguição nos ensaios do F-117A. O A-7 cumpria ainda uma função que não constava de nenhum manual: era a fachada. Uma unidade que voava Corsair II à luz do dia justificava a existência de pilotos, mecânicos e movimentos aéreos sem obrigar a explicar mais nada. A transferência do 4450th de Groom Lake para Tonopah iniciou-se a 17 de maio de 1982 e ficou concluída no início de 1983; a chamada «R»-Unit do Tactical Air Command, conhecida como os «Baja Scorpions», permaneceu em Groom Lake até a Lockheed entregar o último F-117 de série, em julho de 1990, e durante toda a vida operacional do avião o pessoal de Tonopah e, mais tarde, de Holloman continuou a deslocar-se temporariamente a Groom Lake para voos de verificação dos elementos classificados do aparelho.

A vida daquela gente foi, literalmente, dupla. Quase todo o pessoal da Força Aérea e as suas famílias residiam em Las Vegas. Todas as segundas-feiras de manhã embarcavam em Nellis num Boeing 727-100 contratado à Key Airlines — havia cerca de quinze voos diários entre as duas bases — e voavam para Tonopah, onde viviam nos dormitórios do chamado «Mancamp» durante a semana de trabalho, regressando na quinta-feira à tarde ou na sexta-feira de manhã. Os quartos tinham casa de banho própria, televisão com cerca de trinta canais por cabo, telefone com serviço local ilimitado para Las Vegas, lavandaria e acesso a instalações recreativas e de refeitório vinte e quatro horas por dia. Era uma vida confortável em troca de não poderem contar em casa a que se dedicavam.

As operações de rotina com o F-117A começaram no final de 1982 e eram governadas pelo relógio solar. Antes das saídas de cada noite realizava-se um briefing coletivo dos pilotos, seguido do estudo individual de objetivos e rotas. As portas dos hangares só se abriam uma hora depois do pôr do sol, o que situava a primeira descolagem por volta das sete da tarde no inverno e das nove e meia no verão. Com o tempo chegaram a voar-se duas vagas por noite, com oito aparelhos principais e dois de reserva, até somar dezoito saídas: a primeira vaga, a «early-go», regressava a Tonopah e os aviões eram atendidos em terra enquanto um segundo grupo de pilotos se preparava para a «late-go». Os voos faziam-se em silêncio de rádio e sem contacto com o controlo de tráfego aéreo. O treino simulava missões reais, normalmente com dois objetivos e vários pontos de viragem; algumas noites organizava-se uma «turkey shoot» com até catorze alvos, em que os pilotos somavam pontos que se contavam no final da jornada para ver quem ganhava. As missões percorriam todo o sudoeste e os objetivos mudavam de cada vez para que o exercício não se acomodasse.

O segredo manteve-se ao longo de quase toda a década de 1980 e teve um custo humano que não foi tornado público na altura. Quando um F-117 se despenhou na floresta nacional de Sequoia, em julho de 1986, matando o piloto e provocando um incêndio, a Força Aérea estabeleceu de imediato um espaço aéreo restrito; guardas armados impediram o acesso ao local, incluindo os bombeiros, enquanto um helicóptero armado sobrevoava a zona. Todos os destroços do F-117 foram retirados e substituídos pelos de um F-101A Voodoo acidentado que se guardava na Área 51, de modo que quem chegasse depois encontrasse os despojos de outro avião. Quando, em outubro de 1987, se produziu outro acidente mortal, desta vez dentro dos limites de Nellis, os militares voltaram a dar à imprensa uma informação mínima. Entretanto, a imprensa especializada escrevia sobre um suposto caça furtivo «F-19», do qual a Testor Corporation chegou a comercializar uma maqueta à escala completamente errada, e circulavam rumores sobre um sucessor do SR-71 praticamente invisível ao radar, batizado «Aurora». A desinformação funcionava: o público discutia a forma errada de um avião com o nome errado. Acredita-se, em todo o caso, que a União Soviética conhecia a existência do aparelho alguns anos antes de ela se tornar pública.

Durante os primeiros anos do programa, entre 1984 e meados de 1992, a frota do F-117 esteve sediada no aeroporto do Tonopah Test Range, no Nevada, integrada no 4450th Tactical Group, a única unidade de F-117A do Air Combat Command. O grupo tinha o seu quartel-general administrativo na base aérea de Nellis, a mais de duzentos quilómetros de distância, uma separação deliberada que permitia manter a ficção de que a unidade não existia como formação de combate. O 4450th articulava-se em três esquadras: o 4450th Tactical Squadron e o 4451st Tactical Squadron, ativos entre 1981 e 1989, e o 4453rd Test and Evaluation Squadron, que se incorporou em 1985 e se manteve até à mesma data. Para o treino diurno e para acumular horas de voo sem expor o aparelho negro, a unidade empregou aviões LTV A-7 Corsair II, uma fachada plausível que proporcionava ainda aos pilotos uma plataforma de ataque convencional com a qual manter competências básicas. A capacidade operacional inicial foi alcançada em outubro de 1983, apenas dois anos depois do primeiro voo do protótipo.

A vida clandestina da unidade impôs uma rotina sem equivalente no resto da força aérea norte-americana. A maior parte do pessoal e das suas famílias residia em Las Vegas, pelo que, todas as semanas, era preciso organizar transporte aéreo comercial e transporte rodoviário para levar e trazer as pessoas entre Las Vegas e Tonopah: trabalhava-se no deserto durante a semana e regressava-se a casa ao fim de semana, com a instrução permanente de não contar onde se tinha estado. Os aparelhos voavam em segredo absoluto e unicamente de noite, prática que se manteve até novembro de 1988. Os pilotos diziam a amigos e familiares que voavam Northrop F-5 em esquadras agressoras contra o Tactical Air Command, um álibi que condizia com o tipo de missões noturnas e com a presença de aparelhos agressores no Nevada. Entre si chamavam-se «Bandits», e cada um dos 558 pilotos da USAF que chegaram a voar o F-117 recebeu um número Bandit — «Bandit 52», por exemplo — que indicava a ordem sequencial do seu primeiro voo no tipo, uma numeração que se converteu na memória interna do programa e na única lista pública de quem por ele passou.

A manutenção da frota foi, desde o princípio, o aspeto mais dispendioso do sistema. O F-117 estava revestido quase por completo de material absorvente de radar, um revestimento laborioso e caro de conservar: após cada missão, os especialistas examinavam minuciosamente o revestimento especial para identificar as reparações necessárias e, quando era preciso, reaplicavam as camadas, deixavam-nas curar e voltavam a inspecioná-las. Qualquer painel mal vedado, qualquer aresta dentada danificada, degradava a assinatura radar que constituía a razão de ser do aparelho. O programa defendeu, no entanto, que um avião furtivo podia ser projetado para ser fiável e manutenível: as estatísticas de manutenção do F-117A eram comparáveis às de outros caças táticos de complexidade semelhante. O apoio logístico ficava a cargo do Sacramento Air Logistics Center, na base aérea de McClellan (Califórnia), enquanto as melhorias do sistema de armas eram executadas mediante um programa planeado na Planta 42 da USAF, em Palmdale. A outra peça singular era o sistema automatizado de planeamento de missões, desenvolvido especificamente para explorar as capacidades do F-117A: a penetração em zonas densamente defendidas exigia um cálculo prévio e pormenorizado de rotas, limiares de deteção e janelas de ataque que nenhum piloto podia improvisar em voo.

Os anos de segredo deixaram também as suas perdas e, com elas, o problema de como ocultar um acidente sem ocultar os mortos. A base de dados da Aviation Safety Network regista oito perdas do tipo, sete nos Estados Unidos e uma na Sérvia. A primeira, a 20 de abril de 1982, afetou o 79-0785, operado pela própria Lockheed Corporation, e não causou vítimas. A 11 de julho de 1986 perdeu-se o 80-0792 da USAF, com morte do piloto, num ponto situado a cerca de quinze milhas náuticas a nordeste de Bakersfield (Califórnia); o material descreve esse acidente como uma queda no Sequoia National Forest, em julho de 1986, que matou o piloto e provocou um incêndio, após a qual a USAF estabeleceu um espaço aéreo restrito, guardas armados impediram o acesso ao local — incluindo o dos bombeiros — e um helicóptero armado sobrevoou a zona em círculos; todos os destroços do F-117 foram retirados e substituídos pelos de um F-101A Voodoo para que a investigação oficial pudesse ser atribuída a outro aparelho. A 14 de outubro de 1987 perdeu-se o 85-0815, também com a morte do piloto, nas imediações do próprio Tonopah Test Range.

O silêncio oficial terminou a 10 de novembro de 1988. Até essa data a USAF negara a existência do aparelho; nesse dia, o subsecretário da Defesa J. Daniel Howard exibiu uma fotografia granulada do avião, e o Pentágono reconheceu formalmente o programa enquanto a frota continuava estacionada em Tonopah. Convém assinalar que as fontes não coincidem totalmente quanto à data: a maioria do material situa o reconhecimento público em novembro de 1988, mas a ficha da GlobalSecurity.org afirma que o aparelho «foi finalmente revelado em 1989». A primeira exibição perante o público e a imprensa demorou ainda ano e meio: o F-117A foi mostrado publicamente pela primeira vez em Nellis, em abril de 1990. Nesse mesmo ano encerrou-se a produção, com a entrega do último dos 59 F-117 de série a 3 de julho de 1990, e em 1989 o programa recebera o Troféu Collier, um dos galardões aeronáuticos mais prestigiados do mundo. A sequência é reveladora do pudor com que se administrou a revelação: primeiro a fotografia, depois o troféu e só no fim o avião.

Em outubro de 1989, a estrutura de comando normalizou-se. O 4450th Tactical Group foi desativado e os seus meios foram reativados como 37th Tactical Fighter Wing, ainda em Tonopah, com três esquadras de numeração convencional: o 415th Tactical Fighter Squadron, o 416th Tactical Fighter Squadron e o 417th Tactical Fighter Training Squadron, os três ativos entre 1989 e 1992. A mudança não alterou a localização nem a rotina, mas alterou o estatuto: o F-117 deixava de ser um grupo experimental camuflado para se tornar uma ala de caça com designação ordinária dentro da ordem de batalha. Ao longo da sua vida, o tipo voou ainda sob outras designações de unidade: a 57th Fighter Weapons Wing em Nellis, o 410th Flight Test Squadron — depois 410th Test Squadron — em Palmdale e o Destacamento 1 do Test Evaluation Group em Holloman, dependente da 53rd Wing de Eglin.

A estreia em combate chegou dois meses após a reorganização, na invasão norte-americana do Panamá. A operação Just Cause envolveu 27 684 militares e mais de trezentas aeronaves, entre elas transportes táticos C-130 Hercules da 317th e da 314th Tactical Airlift Wing — os primeiros equipados com o sistema de lançamento em condições meteorológicas adversas AWADS —, canhoneiras AC-130 Spectre, aviões de observação e ataque OA-37B Dragonfly, transportes estratégicos C-141 Starlifter e C-5 Galaxy, helicópteros de ataque AH-64 Apache e os F-117A da 37th Tactical Fighter Wing. Foi o primeiro destacamento de combate do AH-64, do veículo HMMWV e do próprio F-117A. Os radares panamianos foram interferidos por dois EF-111A de guerra eletrónica da 390th ECS, pertencente à 366th TFW. As fontes divergem quanto à data exata do ataque dos F-117: o Museu Nacional da USAF data o primeiro combate do tipo de 19 de dezembro de 1989, quando dois F-117A da 37th TFW atacaram objetivos militares no Panamá, ao passo que a crónica da operação situa o início da invasão a 20 de dezembro de 1989, às 00h46 locais. A ofensiva começou com o assalto a instalações estratégicas, entre elas o aeroporto civil de Punta Paitilla, na Cidade do Panamá, e a guarnição e o aeródromo das Forças de Defesa panamianas em Río Hato, onde Noriega mantinha além disso uma residência junto à praia. Sobre Río Hato saltou de paraquedas o 75.º Regimento de Rangers na íntegra, dividido em dois elementos, Team Black e Team Gold, com metade do comando e controlo do quartel-general, o 2.º Batalhão completo e duas companhias do 3.º Batalhão, com a missão de neutralizar as unidades panamianas e os «Macho de Monte», tomar a pista e garantir a segurança da instalação de Noriega.

Pelo menos dois F-117 lançaram bombas sobre o aeródromo de Río Hato imediatamente antes do salto. O propósito não era destruir o quartel, mas atordoar e desorganizar a tropa panamiana aquartelada, e é exatamente neste ponto que a estreia do avião se tornou polémica: o material regista que as bombas caíram mais longe das casernas do que o previsto. A discussão pública que se seguiu — sobre se a arma tinha falhado, se o alvo tinha sido mal definido ou se o efeito pretendido fora alcançado de qualquer modo — deixou uma impressão ambígua sobre a estreia do sistema mais caro e mais secreto do inventário. A documentação disponível descreve o facto com essa sobriedade e não permite ir mais longe; não fornece o pormenor da distância nem as conclusões da investigação posterior.

A verdadeira prova chegou no Golfo. Durante as operações Desert Shield e Desert Storm, em 1990 e 1991, a 415.ª e a 416.ª esquadras da 37th Tactical Fighter Wing deslocaram-se para uma base na Arábia Saudita a partir da qual operariam contra o Iraque. As fontes divergem quanto ao número de aparelhos empenhados: umas indicam que apenas 36 caças furtivos foram destacados em Desert Storm, e outras que 42 F-117 lançaram bombas ao longo da campanha. O número de 36 é o que se emprega para calcular a contribuição relativa do tipo: dos 229 aviões táticos da coligação capazes de lançar e designar bombas guiadas por laser, os 36 F-117 representavam 15,7 %; e como apenas a força aérea norte-americana dispunha das bombas I-2000 concebidas para alvos endurecidos, o F-117 chegava a representar 32 % de todos os aviões da coligação capazes de entregar esse tipo de munição.

Na primeira noite da campanha, a de 17 de janeiro de 1991, o F-117 abriu a guerra sobre Bagdade. A capital iraquiana estava protegida por sessenta baterias de mísseis superfície-ar e um número muito elevado de canhões antiaéreos, e o planeamento aliado considerou que era o único aparelho capaz de atravessar esse cinturão: o F-117 foi o único reator da coligação autorizado a bater alvos dentro do casco urbano de Bagdade. Segundo a GlobalSecurity.org, o tipo foi responsável por mais de 31 % dos alvos batidos durante o primeiro dia de guerra. A sua carga habitual eram duas bombas guiadas por laser GBU-27 de 2000 libras, alojadas no porão interno de duplo compartimento e empregues em combinação com o sensor infravermelho frontal e o sensor infravermelho descendente com designador laser situado na fuselagem inferior direita. Com elas destruiu ou inutilizou centrais elétricas iraquianas, quartéis-generais militares, centros de comunicações, centros de operações da defesa aérea, aeródromos, paióis e fábricas de armamento químico, biológico e nuclear. Fora de Bagdade, o esforço do F-117 dedicou-se sobretudo a destruir aeródromos, em combinação com outras munições aéreas.

Os números globais da campanha continuam a ser objeto de matizes. O material regista que o F-117 voou aproximadamente 1300 saídas e conseguiu impactos diretos sobre aquilo que o comando norte-americano descreveu como 1600 alvos de alto valor no Iraque, ao longo de 6905 horas de voo; o Museu Nacional da USAF, por seu lado, cifra em 1271 as saídas realizadas durante Desert Storm. No conjunto, os F-117 lançaram 2077 bombas, cerca de um terço de todo o bombardeamento guiado da força aérea norte-americana na guerra. Os registos do pós-guerra mostram que o F-117 bateu dezoito vezes mais alvos por avião do que os seus homólogos não furtivos. E sobretudo: não se perdeu um único aparelho nem se registou um único dano de combate em toda a campanha, resultado que a propaganda aliada explorou a fundo. Sobre as forças iraquianas foram lançados panfletos que mostravam o F-117 a destruir alvos terrestres e advertiam: «Fugi agora e salvai-vos».

Nem tudo foi limpo. Dois aviões furtivos bombardearam o abrigo de Amiriyah, em Bagdade, e causaram a morte de pelo menos 408 civis iraquianos. As imagens dos corpos queimados e mutilados difundiram-se pela televisão e desencadearam uma controvérsia imediata sobre a natureza do edifício: uns sustentaram que era um abrigo civil, e outros que se tratava de um centro de operações militares iraquiano em que os civis tinham sido introduzidos deliberadamente para servirem de escudos humanos. O episódio inscreveu-se numa batalha propagandística mais ampla. O bombardeamento das telecomunicações, do abastecimento de água e das infraestruturas de transporte de Bagdade recebeu uma enorme atenção mediática, e a cobertura contrapôs permanentemente a morte de civis à afirmação norte-americana de que o bombardeamento furtivo era altamente eficaz na destruição de alvos militares. Foi a primeira guerra transmitida em direto da frente, apelidada de «guerra do videojogo» pela emissão diária de imagens captadas pelas câmaras dos aviões norte-americanos, e o F-117 ficou para sempre associado a essas gravações a preto e branco de cruzes de pontaria sobre edifícios.

O debate sobre a eficácia real veio depois e foi consideravelmente menos favorável. As primeiras afirmações sobre o desempenho do F-117 revelaram-se exageradas: os relatórios iniciais, que falavam de 80 % de alvos atingidos — número que o Museu Nacional da USAF continua a registar como «taxa de êxito de missão de 80 por cento» —, foram posteriormente revistos em baixa para uma banda de 41 a 60 %. Na primeira noite, os F-117 falharam 40 % dos alvos de defesa aérea que lhes estavam atribuídos, incluindo o Centro de Operações da Defesa Aérea de Bagdade, e dos dez alvos dessa classe que puderam ser avaliados, oito continuavam operacionais depois do ataque. O livro branco da USAF sobre Desert Storm sustentava que «o F-117 era o único avião que os planeadores se atreviam a arriscar sobre o centro de Bagdade» e que aquela zona estava particularmente bem defendida; a revisão posterior matizou ambas as afirmações, assinalando que dezenas de F-16 foram atribuídos rotineiramente ao ataque a Bagdade nos primeiros dias da guerra, que a maior parte das defesas antiaéreas se encontrava nos arredores da cidade e não no centro, e que muitos outros aviões bateram alvos na zona urbana com baixas mínimas quando atacaram de noite, tal como o F-117, evitando assim os canhões antiaéreos de pontaria ótica e os mísseis de guiamento infravermelho, que eram a maior ameaça para os aviões da coligação. O material consultado documenta esta revisão dos números, mas não a atribui a um relatório concreto, pelo que aqui se regista sem a imputar a nenhum organismo.

Terminada a guerra, o programa saiu por fim do deserto do Nevada. Em 1992, a frota completa foi transferida para a base aérea de Holloman, no Novo México, sob o comando da 49th Fighter Wing; a cerimónia oficial de chegada do F-117 a Holloman realizou-se a 9 de maio de 1992. A 49th Fighter Wing tornou-se a única base de origem do tipo, e o seu 49th Operations Group passou a operar e manter os aparelhos. O 7th Fighter Squadron, apelidado «Screamin' Demons», atuou como unidade de transição, preparando pilotos experientes da força aérea para a sua colocação no F-117A, enquanto o 8th Fighter Squadron «Black Sheep» e o 9th Fighter Squadron «Flying Knights» ficaram designados para empregar o avião em combate; o 7th esteve ativo com o tipo entre 1992 e 2006, o 8th entre 1992 e 2008 e o 9th entre 1993 e 2008. Em paralelo, o 410th Flight Test Squadron, integrado na 412th Test Wing de Edwards, sustentou o trabalho de ensaios a partir de Palmdale entre 1993 e 2008. A integração com o resto da força aérea, no entanto, foi lenta. O aparelho operara em segredo a partir de Tonopah durante quase uma década, e o seu encaixe com os «iron jets» não furtivos avançou devagar; como resumiu mais tarde um piloto veterano do tipo, «por causa do segredo persistente, os outros continuaram a ver o avião como algo que não era da sua conta, um sistema isolado».

Os anos noventa foram para o F-117 um período de destacamentos repetidos e de modernização discreta. A ala e os seus aparelhos foram enviados em várias ocasiões para o sudoeste asiático; no primeiro desses destacamentos, e com ajuda do reabastecimento em voo, os pilotos voaram sem escalas de Holloman até ao Kuwait, cerca de 18,5 horas de voo contínuo numa cabina monolugar. O material documenta que os F-117 foram destacados para o Golfo várias vezes ao longo da segunda metade da década para apoiar os ataques norte-americanos contra o Iraque, concebidos para privar Saddam Hussein dos seus programas de armas de destruição maciça e forçar o cumprimento do regime de inspeções das Nações Unidas; as fontes consultadas não nomeiam as operações concretas desse período, pelo que aqui se descrevem pela sua finalidade e não pela sua denominação. Em agosto de 1998, o tipo atingiu as 150 000 horas de voo acumuladas. Quanto às melhorias, o armamento interno chegou a incluir duas unidades de cada um dos seguintes tipos: bombas Mk 84 de 2000 libras, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-27 Paveway III, penetradores BLU-109, munições corretoras de dispersão pelo vento WCMD e armas Mk 61. Em paralelo, ensaiou-se o projeto IRRCA — integração de informação em tempo real de e para a cabina para aviões de combate —, cuja primeira fase, concluída em outubro de 1998, permitiu a um piloto receber informação de ameaças em direto e replanear manualmente a sua missão a partir da cabina, e cuja segunda fase, executada com aparelhos operacionais provenientes de Holloman, demonstrou a transmissão de dados de missão e de alvo em tempo real da cabina para os comandos de controlo em terra. A frota continuou a sofrer perdas em tempo de paz: a 4 de agosto de 1992 perdeu-se o 82-0801, a cerca de oito milhas a nordeste de Holloman, sem vítimas; a 10 de maio de 1995 caiu o 85-822 do 9th Fighter Squadron, a cerca de sete milhas a sul de Zuni (Novo México), com morte do piloto; a 1 de maio de 1997 o 82-0803 sofreu danos importantes na própria Holloman; e a 14 de setembro de 1997 perdeu-se o 81-10793 no aeroporto de Baltimore-Martin State, no Maryland, acidente sobre o qual o Air Combat Command publicou o relatório de investigação a 12 de dezembro desse ano.

A campanha do Kosovo mudou de forma irreversível a imagem do aparelho. Na primavera de 1999, durante a operação Allied Force, o F-117 voltou a operar como ponta de lança da campanha aérea da NATO, e perante ele encontrou um adversário que se preparava havia anos para aquele momento concreto. O 3.º batalhão da 250.ª brigada de mísseis de defesa aérea do Exército jugoslavo era comandado pelo tenente-coronel — depois coronel — Zoltán Dani, um oficial sérvio de origem húngara nascido em 1956 que durante a guerra atuou sob o pseudónimo de Gvozden Đukić e que só revelou a sua identidade ao reformar-se. Convém advertir que as fontes designam a sua unidade de maneiras diferentes: umas falam do 3.º batalhão da 250.ª brigada de mísseis de defesa aérea, outras da 3.ª bateria da 250.ª brigada de mísseis e outras do 3.º destacamento de mísseis do 250.º batalhão jugoslavo de defesa aérea. A unidade estava equipada com a versão jugoslava do sistema soviético Isayev S-125 «Neva» — designação NATO SA-3 «Goa» —, um sistema da geração dos anos sessenta que o comando aliado considerava obsoleto.

Dani tirara as suas conclusões da guerra do Líbano de 1982, em que a defesa antiaérea síria foi aniquilada por não se mover, e fez da mobilidade constante a chave da sobrevivência. Embora o S-125 não seja por conceção um sistema móvel, os seus mísseis de combustível sólido podem ser transportados em condições próximas das de disparo, e Dani treinou a sua unidade para desmontar o equipamento em noventa minutos com iluminação mínima — uma hora menos do que o tempo padrão — e para o fazer com o melhor camuflado possível. Reduziu ainda o número de lançadores 5P73 e de mísseis V-601M ativos da configuração original de quatro por quatro para apenas dois por dois: uma redução deliberada de capacidade, justificada porque as janelas de tiro disponíveis perante a capacidade Wild Weasel da NATO iam ser muito escassas e muito breves se se quisesse preservar a bateria. A poupança tornou-se, além disso, uma necessidade, porque o ataque aéreo aliado de 24 de março de 1999, às 20h20, destruiu oitenta recargas de mísseis V-601M prontos a usar, armazenadas em dois cofres de betão da base de mísseis de Jakovo. Dani impôs como regra de campo estrita que o radar de direção de tiro UNV do SA-3 só podia permanecer ligado um máximo de dois períodos de vinte segundos em combate, após o que o equipamento devia ser desmontado de imediato e transportado de camião para uma posição de lançamento alternativa preparada, tivesse ou não havido disparo. A regra revelou-se decisiva: outras unidades antiaéreas jugoslavas que emitiram durante períodos mais longos, ou que se esqueceram de mudar de posição, foram atingidas por mísseis antirradiação AGM-88 HARM e perderam equipamentos de radar e pessoal.

O resto dos seus procedimentos apontava na mesma direção. Para treinar as suas guarnições sob essa pressão, Dani conseguiu acesso a um simulador eletrónico de sinais «Accord» que permitia aos operadores de radar e de guiamento praticar cenários de combate com confrontos simulados; vários soldados foram afastados dos seus postos, tanto nos exercícios anteriores à guerra como durante os turnos de guarda em campanha, ao verificar-se que não suportavam o stresse psicológico de serem o alvo de aviões inimigos. Decidiu-se lançar dois mísseis quase em simultâneo contra qualquer alvo para maximizar a probabilidade de impacto. De forma pouco habitual, os disparos reservavam-se para aviões da NATO que já tinham cumprido a sua missão de ataque ao solo e estavam a abandonar o espaço aéreo jugoslavo: o seu rumo a norte afastava-os das potentes fontes de perturbação aerotransportadas aliadas, o que permitia ao radar UNV não modernizado do SA-3 trabalhar com menos interferência. Os camiões da unidade mudaram de posição sem descanso durante os 78 dias da guerra, transportando mísseis, radares e equipamentos entre uma dúzia de posições alternativas, a maioria aterros herdados de baterias SA-2 já retiradas de serviço. E em redor das posições foram plantados equipamentos de radar extraídos de caças MiG-21 iraquianos confiscados, que funcionavam como engodos emissores ativos e desviavam parte dos mísseis antirradiação: dezenas de MiG-21 e MiG-23 iraquianos enviados para a Jugoslávia para revisão industrial tinham ficado apreendidos em 1991, após a invasão iraquiana do Kuwait.

Na noite de 27 de março de 1999, essa acumulação de precauções produziu o primeiro abate de um avião furtivo da história. O F-117A com número de série 82-0806, batizado «Something Wicked» e com 39 saídas da operação Desert Storm no currículo, voava com o indicativo «Vega 31», pilotado pelo tenente-coronel Darrell Patrick «Dale» Zelko, nascido a 30 de novembro de 1963 e veterano da guerra do Golfo. Por volta das 20h15 locais foram lançados vários mísseis com um alcance de cerca de treze quilómetros. O aparelho foi atingido a uma distância de 13 km e a uma altitude de 26 000 pés, cerca de 8000 metros, nas proximidades da aldeia de Buđanovci. Quanto à forma como se conseguiu a interceção, o material regista uma versão que contradiz a difundida pelo comando sérvio: o F-117 não foi adquirido por radar, apesar das afirmações do exército sérvio, mas seguido visualmente desde a sua base de descolagem em Itália, depois de voar repetidamente pela mesma rota durante vários dias, e os mísseis SA-3 foram disparados para o ponto de cruzamento previsto por onde o avião ia passar, de modo que a fragmentação da ogiva provocou a perda do aparelho. Declara-se aqui essa discrepância porque afeta o cerne do episódio: se o abate se explica pela disciplina de emissão e pela informação prévia sobre rotas repetidas, ou pela capacidade do próprio radar para detetar o F-117.

Zelko viu os dois mísseis subirem através da baixa cobertura de nuvens e dirigirem-se diretamente para ele. O primeiro passou por cima, suficientemente perto para sacudir o avião, mas não detonou. O segundo explodiu nas imediações, e os seus estilhaços e a sua onda expansiva causaram danos importantes que fizeram com que o aparelho começasse a cair descontrolado. A explosão foi suficientemente grande para ser vista de um KC-135 Stratotanker da NATO que voava sobre a Bósnia. Sujeito a forças g intensas enquanto o avião rodopiava, Zelko teve grandes dificuldades em adotar a postura correta de ejeção. Uma vez aberto o paraquedas, e contra o que ditava a sua instrução, usou o rádio de sobrevivência enquanto ainda descia, raciocinando que a altitude daria ao seu sinal o maior alcance possível; com ele emitiu um pedido de socorro e conseguiu contactar o mesmo KC-135 que presenciara o abate.

Aterrou num campo a sul de Ruma, aproximadamente a um quilómetro a sul de uma autoestrada de quatro faixas hoje integrada na rota europeia E70, e a pouco menos de um quilómetro do ponto onde o seu avião se despenhara. Escondeu-se de imediato numa vala de drenagem que identificara do ar como esconderijo enquanto descia; dali sentiu as ondas de choque das bombas que a NATO lançava sobre alvos nos arredores de Belgrado. Soldados, polícias e vizinhos jugoslavos vasculharam intensamente a zona e, a certa altura, os que o procuravam chegaram a poucas centenas de metros da vala onde estava escondido; segundo o próprio Zelko, soube mais tarde que estivera a minutos de ser capturado. O resgate foi executado por uma equipa de busca e salvamento em combate da força aérea norte-americana — integrada, entre outros, pelo sargento-chefe Eric Giacchino e pelo aviador de primeira John M. Jordan — com dois helicópteros Sikorsky MH-53 e um Sikorsky HH-60 Pave Hawk, operados segundo uma das fontes pelo 20th Special Operations Squadron, nas primeiras horas da manhã seguinte. As fontes divergem quanto à duração: o material principal fala de um resgate seis horas depois do abate, enquanto a monografia do episódio o situa aproximadamente oito horas mais tarde. Os primeiros despachos de imprensa identificaram erradamente o piloto como «capitão Ken "Wiz" Dwelle», porque era esse o nome pintado na carlinga do aparelho.

O destino dos destroços preocupou mais do que o do piloto. As fotografias mostram que o avião bateu no solo a baixa velocidade e em posição invertida, e que a célula ficou relativamente intacta. Caça-bombardeiros F-15E Strike Eagle armados com mísseis AGM-130 foram colocados em alerta imediato para destruir os despojos, mas quando se pôde determinar com certeza o local do impacto já tinham chegado uma equipa da CNN e outros civis, e o ataque foi abortado. A captura dos destroços pelas forças jugoslavas surpreendeu analistas e pilotos. Paul G. Kaminski, que desempenhara um papel principal no desenvolvimento do F-117, argumentou que, apesar de o avião estar em serviço havia quinze anos, «há coisas nesse aparelho que, embora hoje não sejam tecnologias de ponta nos Estados Unidos, estão certamente à frente do que têm alguns adversários potenciais», e precisou que temia mais o desenvolvimento de aviões furtivos estrangeiros do que o de tecnologias antifurtivas. O governo norte-americano, em contrapartida, desvalorizou o assunto alegando que o F-117 se baseava em tecnologia dos anos setenta, que a existência do aparelho fora revelada em 1988 e que o avião aparecia com frequência em exibições aéreas; o general Bruce A. Carlson declarou que, se a Sérvia entregasse os destroços à Rússia, o resultado seria mínimo. A 2 de abril, o governo jugoslavo anunciou a sua intenção de entregar peças do F-117 abatido às autoridades russas. Uma delegação comercial russa visitou o local e levou materiais e componentes de sistemas; funcionários russos confirmaram depois ter examinado os destroços, o que, segundo o material, contribuiu para o desenvolvimento do caça Sukhoi Su-57 e do bombardeiro Tupolev PAK DA. A China, por seu lado, teria adquirido peças dos despojos, com contributo para o caça Chengdu J-20. Especula-se que a colaboração militar e de informações entre a China e a Jugoslávia, incluindo a relativa a estes destroços, influenciou o bombardeamento norte-americano da embaixada chinesa em Belgrado a 7 de maio de 1999. Em 2011, o almirante croata Davor Domazet-Lošo, chefe do estado-maior militar em 1999, declarou à BBC que agentes chineses tinham vasculhado a zona onde o F-117 «se desintegrou», comprando componentes recuperados aos camponeses locais; a BBC citou também um alto oficial militar sérvio anónimo, segundo o qual alguns componentes foram recolhidos por «colecionadores de recordações» e transferidos depois para «adidos militares estrangeiros». Parte dos destroços conserva-se hoje no Museu da Aviação de Belgrado, e durante a própria campanha o paramilitar sérvio Arkan chegou a mostrar a jornalistas ocidentais um pequeno fragmento de borracha do avião como «recordação».

O abate não foi o único dano sofrido pelo tipo na campanha. Fontes norte-americanas afirmam que um segundo F-117A foi tomado como alvo e atingido a 30 de abril de 1999; o aparelho teria regressado danificado à base aérea de Spangdahlem, na Alemanha, e não teria voltado a voar. Outro piloto de F-117A corroborou o episódio em 2020, mas o incidente continua classificado e só foram tornados públicos pormenores limitados. Apesar disso, a USAF continuou a empregar o F-117 durante toda a operação Allied Force. A 2 de maio, a mesma 250.ª brigada abateu um F-16CJ norte-americano pilotado pelo tenente-coronel David L. Goldfein, comandante do 555th Fighter Squadron e futuro chefe do estado-maior da força aérea, que foi resgatado; Dani reivindicou também esse abate, que a NATO atribuiu inicialmente a uma falha mecânica até o próprio piloto relatar ter sido atingido por um míssil. Numa campanha em que as defesas antiaéreas jugoslavas puderam chegar a disparar até setecentos mísseis, apenas dois aviões tripulados da NATO foram abatidos: um F-16 e um F-117A. O abate do 82-0806 continua a ser a primeira e — até 2024 — única ocasião em que um avião furtivo foi abatido por fogo terrestre hostil em combate. Na Sérvia, o aparelho ganhou a alcunha de «Nevidljivi», o Invisível.

As consequências foram mais táticas do que técnicas. A perda do F-117 na Sérvia levou a USAF a criar uma subsecção dentro da sua escola de armas já existente para melhorar as táticas do tipo, aumentou-se o treino conjunto com outras unidades e o F-117 começou a participar nos exercícios Red Flag, quebrando por fim o isolamento operacional que arrastava desde Tonopah. O mito da invulnerabilidade, pelo contrário, não se recompôs: uma bateria de mísseis de conceção soviética dos anos sessenta, comandada com disciplina e paciência, demonstrara que a baixa observabilidade reduzia o risco mas não o eliminava, sobretudo se o atacante repetisse rotas e horários. Anos depois, em 2011, Zoltán Dani — entretanto padeiro e dono de um restaurante familiar na sua Skorenovac natal — e Dale Zelko, já reformado da força aérea, conheceram-se pessoalmente e iniciaram uma amizade que deu a volta ao mundo.

O F-117 voltou a ser empregue na operação Enduring Freedom em 2001, embora o seu papel tenha sido reduzido. Os talibãs não dispunham de uma força aérea moderna e, após a campanha de bombardeamento inicial de outubro, os alvos que justificavam o emprego de um aparelho tão caro e tão específico foram escassos, e a sua utilização limitou-se em consequência. A última guerra do tipo chegou dois anos mais tarde. As primeiras bombas lançadas na operação Iraqi Freedom, em 2003, saíram de dois F-117. Na madrugada de 19 de março, as forças norte-americanas abandonaram o plano de ataques iniciais de decapitação contra 55 altos cargos iraquianos ao receberem informações de que Saddam Hussein estava a visitar Uday e Qusay em Dora Farms, na zona agrícola de Dora, a sul de Bagdade. Por volta das 04h42 de Bagdade, dois F-117 Nighthawk do 8th Expeditionary Fighter Squadron lançaram sobre o complexo quatro bombas antibunker de 2000 libras guiadas por satélite; as fontes designam a arma de duas maneiras: umas identificam-na como GBU-27 «Bunker Buster» melhorada e guiada por satélite, e outras como EGBU-27 Advanced Paveway III, uma carga descrita como invulgar para o F-117. O bombardeamento aéreo foi complementado com cerca de quarenta mísseis de cruzeiro Tomahawk disparados de vários navios, entre eles o cruzador da classe Ticonderoga USS Cowpens — a quem se atribui o primeiro impacto —, os contratorpedeiros da classe Arleigh Burke USS Donald Cook e USS Porter, e dois submarinos no mar Vermelho e no golfo Pérsico. O F-117 foi escolhido para entregar a carga antibunker porque Bagdade, muito próxima, estava fortemente fortificada com armamento antiaéreo e porque a informação norte-americana indicava que o bunker de Saddam Hussein estava demasiado reforçado para os mísseis. A informação posterior mostrou que Saddam Hussein estivera efetivamente em Dora Farms, mas que partira várias horas antes do bombardeamento. Para esse período, a USAF estimou o custo operacional em 35 000 dólares por cada bomba do tipo JDAM entregue pelo F-117.

Aquela missão de abertura foi, na prática, o último grande momento de combate do Nighthawk. Nos anos seguintes o aparelho ficou reservado a missões muito concretas: por volta de 2005 era empregue sobretudo quando era necessário que um piloto verificasse que fora batido o alvo correto, ou quando era vital minimizar os danos colaterais. A sua célula facetada, avançada para o seu tempo, exigia uma quantidade de manutenção considerável e estava a ser ultrapassada por formas depuradas obtidas mediante projeto assistido por computador, enquanto outros sistemas de armas — o B-2 Spirit, e um F-22 Raptor que ia adquirindo a capacidade de lançar bombas guiadas — assumiam progressivamente as tarefas que haviam justificado a sua existência.

Por volta de 2005, o Nighthawk deixara de ser o instrumento de abertura que fora em 1991 para se tornar uma ferramenta de nicho. A Força Aérea reservava-o já apenas para missões muito concretas: aquelas em que um piloto devia verificar pessoalmente que o alvo correto fora atingido, ou aquelas em que reduzir ao mínimo os danos colaterais era crítico. O resto das suas tarefas fora migrando para outras plataformas. O F-22 Raptor incorporou a capacidade de lançar bombas guiadas, e o B-2 Spirit, em serviço desde 1997, representava um salto geracional sobre o F-117 tanto em alcance como em carga e no próprio tratamento da assinatura radar. Ao mesmo tempo, a célula facetada que tornara o avião possível nos anos setenta convertera-se num fardo: embora avançada para a sua época, exigia uma quantidade enorme de manutenção e fora ultrapassada pelas formas suavizadas que o projeto assistido por computador permitia. O revestimento absorvente de radar cobria quase por completo o aparelho, era laborioso e caro de conservar e obrigava a que, após cada missão, os especialistas de manutenção examinassem minuciosamente o revestimento à procura de reparações necessárias; quando eram precisas, havia que reaplicar as camadas, deixá-las curar e voltar a inspecioná-las. Nenhum outro avião de combate norte-americano da sua geração impunha uma servidão semelhante.

A decisão formal chegou pela via orçamental. A Força Aérea tinha planeado nalgum momento retirar o F-117 em 2011, mas a Program Budget Decision 720 (PBD 720), datada de 28 de dezembro de 2005, propôs antecipar a retirada para outubro de 2008 a fim de libertar cerca de 1070 milhões de dólares com que comprar mais F-22. O documento fixava o calendário com precisão contabilística: dez F-117 seriam retirados no ano fiscal de 2007 e os restantes quarenta e dois no ano fiscal de 2008. O argumento técnico que acompanhava o número era que outros aviões e mísseis do inventário podiam já entregar armamento de precisão de forma furtiva — citavam-se expressamente o B-2 Spirit, o F-22 e o míssil de cruzeiro JASSM —, de modo que a capacidade singular que justificava a manutenção de uma frota pequena, cara e de um só tipo de missão deixara de ser singular. A isto somou-se a introdução prevista do F-35 Lightning II, um aparelho multifunções que prometia levar a baixa observabilidade a um número muito maior de unidades e a um custo operacional muito menor. Na formulação resumida que então circulou, a Força Aérea retirava o F-117 porque uma nova geração de aviões furtivos — B-2, F-22 e o F-35, prestes a entrar em serviço — oferecia melhores capacidades, e porque o F-117 era caro de voar e de manter.

No final de 2006, a Força Aérea encerrou a unidade formal de instrução do F-117 e anunciou a retirada do tipo. A decisão arrastava consigo o destino da Holloman AFB, no Novo México, que fora a casa do Nighthawk desde a sua transferência de Tonopah: em 2006 anunciou-se que Holloman deixaria de albergar o F-117A, coincidindo com o anúncio de que o avião seria retirado do serviço em 2008. A base não se esvaziou, antes se preparou para a rendição. A 2 de junho de 2008, os dois primeiros F-22 voaram para Holloman, e a 6 de junho realizou-se a cerimónia oficial de boas-vindas ao caça de quinta geração. O mesmo aeródromo que vira descolar de noite os Nighthawk durante década e meia passou a operar o avião que financiara a sua retirada.

A despedida organizou-se como uma sucessão de atos. A 12 de março de 2007, após uma cerimónia em Holloman para comemorar a carreira do aparelho, os seis primeiros F-117 destinados à retirada realizaram o seu último voo. O brigadeiro-general David L. Goldfein, comandante da 49th Fighter Wing, disse nesse ato que, com o lançamento daqueles aviões, «o círculo fecha-se: o seu serviço à defesa da nossa nação cumprido, a sua missão completada e o trabalho bem feito», e que os enviavam «para o seu lugar de descanso final, um lar que conhecem intimamente, a sua primeira e única casa fora de Holloman». A frase não era retórica: mandavam-nos de volta a Tonopah, o aeródromo secreto do deserto do Nevada onde o tipo vivera os seus primeiros anos de operação clandestina.

O desmantelamento executou-se em oito fases, com os aviões operacionais retirados para Tonopah em sete vagas que vão de 13 de março de 2007 à chegada da última, a 22 de abril de 2008. O troço final está documentado com algum matiz entre as fontes: segundo o relato da GlobalSecurity, as equipas de pilotos e de manutenção de Holloman lançaram a sua última formação de quatro aparelhos a 21 de abril de 2008, com uma escala noturna no centro de apoio logístico do F-117 em Palmdale (Califórnia) para uma cerimónia final antes de se retirarem para Tonopah; a crónica que situa a chegada da última vaga a 22 de abril de 2008 é compatível com essa partida do dia anterior, e a revista Air & Space Forces data de 22 de abril de 2008 a retirada oficial da frota. Quatro aparelhos continuaram a voar para lá de abril com o 410th Flight Test Squadron em Palmdale, dedicados a ensaios em voo. Em agosto restavam dois. O último F-117 deixou Palmdale para voar para Tonopah a 11 de agosto de 2008; a esquadra de ensaios, a 410th, foi desativada numa cerimónia a 1 de agosto de 2008, ou seja, antes de o último avião abandonar o aeródromo. Quanto à matrícula desse último exemplar, as fontes divergem: o relato do encerramento do programa identifica-o como o número de série 86-0831, ao passo que o inventário de aparelhos conservados regista um 85-0831 com a mesma trajetória de avião de ensaios na Plant 42 de Palmdale entre 1987 e 2008.

O verdadeiramente insólito não foi o calendário, mas o destino dos aviões. Ao contrário da maioria dos aparelhos retirados pela Força Aérea, que vão para a Davis-Monthan AFB para serem desmantelados ou dispersos por museus, a maior parte dos F-117 foi colocada em armazenamento «Type 1000» nos seus hangares originais do aeródromo do Tonopah Test Range. Ali foram-lhes desmontadas as asas — a versão da GlobalSecurity acrescenta também as caudas — e guardaram-nos nos mesmos hangares climatizados que os tinham albergado quando o programa era negro. A razão de não terem ido para o cemitério habitual é explícita: como os aviões continuavam a conter material classificado, a Força Aérea não os podia armazenar em instalações normais e recorreu aos hangares de Tonopah, um recinto com mais de cinquenta hangares com infraestrutura de apoio própria, vedação dupla e posto de controlo de segurança, construído em tempos precisamente para esconder o Nighthawk dos satélites. Em 2008, a frota sobrevivente de cinquenta e dois F-117A de produção ficou armazenada dessa forma, com as asas retiradas, nos seus hangares originais. O regime «Type 1000» não era uma reforma, mas uma hibernação: uma parte da frota ficava em condições de voltar a voar rapidamente caso algum dia fosse necessária.

Essa condição não foi uma decisão discricionária da Força Aérea, mas uma ordem do Congresso. A Lei de Autorização da Defesa Nacional de 2007 estabeleceu que todos os F-117 colocados em reserva a partir de 30 de setembro de 2006 deviam ser mantidos «numa condição que permitisse devolver esse avião a um serviço futuro». O legislador desconfiava de que a retirada acelerada deixasse uma lacuna de capacidade antes de o F-22 e o F-35 estarem disponíveis em número suficiente, e obrigou a Força Aérea a conservar a frota inteira em estado recuperável. A consequência prática é que o F-117 nunca foi destruído: foi guardado. Apenas um aparelho foi desmantelado naqueles anos. O 79-0784 foi desmantelado nas instalações de ensaios de Palmdale a 26 de abril de 2008; era o último F-117 que restava em Palmdale e foi destruído precisamente para ensaiar um método eficaz de destruir estes aviões, um dado que diz muito sobre quão pouco rotineiro era desfazer-se de uma célula revestida de materiais classificados. Outros cinco aparelhos passaram a museus, entre eles os quatro primeiros YF-117A e alguns destroços do F-117 abatido sobre a Sérvia.

A desmilitarização acabou por chegar, mas a um ritmo deliberadamente lento. Desde 2022, a Força Aérea planeia desmilitarizar três F-117 por ano até 2034, data em que todos deverão estar desmilitarizados. Esse gotejar — duas ou três unidades por ano — é também o mecanismo com que se foi esticando a vida do programa: ao abrandar a retirada do inventário existente, a Força Aérea prolongou a existência do F-117 mais de um quarto de século depois da sua retirada oficial. Os números da frota sobrevivente variam consoante a fonte e o ano, e convém declará-lo: o relato do serviço posterior à retirada fala de um inventário de cerca de 45 F-117; um membro da tripulação entrevistado em 2022 durante o exercício Savannah Sentry afirmou que havia cerca de 48 aparelhos em condições de voo no inventário da Força Aérea; a Simple Flying estima que se mantiveram a voar entre 40 e 45 exemplares; e a ficha da Air & Space Forces Magazine regista aproximadamente 39 unidades em armazenamento «Type 1000» e um total combinado de 45 aparelhos em condição de voo ou de armazenamento regenerável em 2023, com cerca de três células por ano sujeitas a desmilitarização e eliminação. A mesma fonte indica que a Força Aérea contratou a manutenção do tipo para apoio a ensaios e treino pelo menos até 2034.

Durante mais de uma década, tudo o que aconteceu com esses aviões aconteceu sem reconhecimento oficial. A primeira fenda surgiu em março de 2019, quando se informou que quatro F-117 tinham sido destacados em segredo para o Médio Oriente em 2016 e que um deles tivera de realizar uma aterragem de emergência em Ali Al Salem, no Kuwait, no final desse ano. Existem ainda relatos não confirmados — recolhidos pela Sandboxx News e citados pela Simple Flying — de que o tipo levou a cabo missões de ataque na Síria em 2017; o raciocínio que se oferece é que o ambiente de ameaça era relativamente benigno, de modo que até um avião antigo como o F-117 sobreviveria, enquanto a importância da missão não justificava arriscar um B-2, cuja perda por avaria ou abate teria entregue tecnologia muito mais sensível. Os Estados Unidos nunca reconheceram essa missão de ataque, e o dado deve ser tomado pelo que é: um relato não confirmado.

O reconhecimento formal chegou em 2021. A 13 de setembro desse ano, um par de F-117 aterrou no aeroporto internacional de Fresno Yosemite, na Califórnia, com o programa de treinar nos dias seguintes com os F-15C/D Eagle da 144th Fighter Wing da Guarda Nacional Aérea da Califórnia. Os observadores anotaram pormenores reveladores: um dos aparelhos levava letras vermelhas na deriva e o outro, brancas, e verificou-se que um dos dois não tinha montados os refletores de radar — os dispositivos que se instalam em tempo de paz precisamente para que o avião seja visível ao controlo aéreo e aos radares. Nesse mesmo ano, a Força Aérea publicou fotografias na DVIDS, o seu serviço oficial de distribuição de imagens, o que constituiu o primeiro reconhecimento por parte do serviço de que o aparelho continuava a voar depois da sua retirada oficial.

A partir daí as aparições encadearam-se. Em janeiro de 2022, observaram-se dois F-117 em voo na Saline Military Operating Area; um deles tinha partes do exterior cobertas com um revestimento «de aspeto espelhado», que se crê ser um tratamento experimental destinado a reduzir a assinatura infravermelha do avião — uma linha de trabalho coerente com o facto de o F-117, sem pós-combustão e com tubeiras planas, ter sido sempre um banco de ensaios natural para a gestão da assinatura térmica. Em maio de 2022, um F-117 participou no exercício Savannah Sentry, no Air Dominance Center de Savannah (Geórgia), um exercício conjunto com unidades da Força Aérea no ativo e da Guarda Nacional Aérea; no vídeo que documentou o exercício, um membro da tripulação afirmou fora de câmara que o F-117 é por vezes empregue em tarefas de treino do tipo agressor e que fora levado para o Savannah Sentry para participar «em capacidade não classificada». Em maio de 2023, dois F-117 participaram no exercício Northern Edge 23-1, a primeira vez que foram avistados oficialmente a operar fora do território continental dos Estados Unidos após a sua retirada. A 1 de fevereiro de 2024 viram-se dois no campo de ensaios R-2508, no deserto de Mojave. E em setembro de 2025 avistaram-se dois F-117 sobre Los Angeles a serem reabastecidos em voo por um KC-46 Pegasus da Força Aérea, a primeira vez que se documentava a transferência de combustível entre esses dois tipos; a Força Aérea reconhecera anteriormente os seus planos de certificar o KC-46 para reabastecer o F-117, pelo que o avistamento confirmava uma intenção já declarada.

O papel que o Nighthawk desempenha hoje descreve-se em termos coerentes nas diversas fontes: a Força Aérea emprega-o em treino de esquadra agressora e de defesa contra mísseis de cruzeiro, e em investigação e desenvolvimento. Em anos recentes, uma parte da frota restante, voada por pilotos de ensaios da Força Aérea, tem sido utilizada de forma muito ativa para investigação e desenvolvimento, ensaios e avaliação e treino. Os F-117 reapareceram a apoiar vários exercícios e a operar com maior frequência e de forma mais aberta ao lado de aviões agressores em Nellis e na MCAS Miramar. O contexto é o reconhecimento por parte da Força Aérea de que necessita de treino mais avançado e mais representativo da ameaça real: na mesma linha, reativou o 65th Aggressor Squadron em Nellis com F-35A dos primeiros lotes, para enriquecer o treino de combate de quinta geração. Um avião que foi construído para ser invisível aos radares inimigos serve agora, na sua segunda vida, para ensinar às tripulações e aos operadores de sensores norte-americanos como se encontra e se combate um alvo de baixa observabilidade. É uma inversão completa da missão original, e provavelmente a razão mais sólida pela qual o tipo sobrevive.

A par da carreira efetivamente vivida, há uma carreira que não chegou a existir e que ajuda a perceber os limites do conceito. A Marinha dos Estados Unidos avaliou o F-117 em 1984 e determinou que não era apto para uso a partir de porta-aviões. No início dos anos noventa, com o programa A/F-X cancelado, a Lockheed propôs à Marinha uma versão melhorada e capaz de operar a partir do convés, batizada «Seahawk» — o nome aparece também como «Sea Hawk». Era uma proposta não solicitada e foi mal recebida pelo Departamento de Defesa, que não mostrou interesse nas capacidades monomissão que lhe eram oferecidas, sobretudo porque o dinheiro sairia do programa Joint Advanced Strike Technology, o que viria a converter-se no Joint Strike Fighter. Tecnicamente, o F-117N teria diferido bastante do modelo terrestre: estabilizadores horizontais, cabina de bolha, uma asa com menor flecha e uma cauda reconfigurada, além de uma mudança de motorização para turbofans General Electric F414 em vez dos F404. Podia ser equipado opcionalmente com pontos de fixação exteriores que acrescentariam 3600 kg (8000 libras) de carga, e com um radar de ataque a superfície com capacidade ar-ar que lhe teria permitido transportar mísseis AIM-120 AMRAAM. Ou seja, a proposta desmontava boa parte da lógica original do Nighthawk — carga exclusivamente interna, ausência de radar emissor, missão única de ataque noturno — para o tornar vendável.

Rejeitado pela Marinha, a Lockheed voltou com uma proposta atualizada que incorporava capacidade de pós-combustão e punha muito mais a tónica no F-117N como aparelho multimissão e não apenas de ataque. Esta versão renovada ficou também conhecida como A/F-117X. Para alargar o interesse, a Lockheed propôs ainda um F-117B terrestre que partilhava a maioria das capacidades do F-117N, e ofereceu-o à Força Aérea norte-americana e à Royal Air Force. A relação britânica com o tipo vinha de longe: dois pilotos da RAF avaliaram formalmente o avião em 1986 como recompensa pela ajuda britânica no bombardeamento norte-americano da Líbia desse ano, e oficiais de intercâmbio da RAF começaram a voar o F-117 em 1987, mas os britânicos declinaram uma oferta de compra durante a administração Reagan. Nem o F-117N nem o F-117B chegaram a ser encomendados. O Nighthawk acabou por ser, em toda a sua história, um avião de um só cliente e de um só modelo de produção.

O censo de exemplares conservados é invulgarmente amplo para um avião que esteve classificado durante metade da sua vida, e explica por que razão o F-117 continua a ser familiar para o público. Entre os protótipos, o YF-117A 79-10780 «Scorpion 1» está exposto sobre um pedestal na Nellis Boulevard, à entrada da Nellis Air Force Base (Nevada); foi aí colocado a 16 de maio de 1992 e foi o primeiro F-117 convertido em guardião de portão. O 79-10781 «Scorpion 2» encontra-se no National Museum of the United States Air Force, em Wright-Patterson AFB, nos arredores de Dayton (Ohio); foi entregue ao museu a 17 de julho de 1991, retirado ali uma vez concluído o seu programa de ensaios. O 79-10782 «Scorpion 3», em Holloman AFB (Novo México), foi repintado para representar o primeiro F-117A que lançou armamento em combate; fora empregue em ensaios acústicos e de sistemas de navegação e foi o aparelho que, exibindo uma bandeira pintada na sua superfície inferior, revelou a existência do tipo a altos cargos em Groom Lake a 14 de dezembro de 1983, na primeira apresentação semipública do avião; foi exposto em Holloman a 5 de abril de 2008. O 79-10783 «Scorpion 4» esteve exposto no Blackbird Airpark Museum da Air Force Plant 42 de Palmdale (Califórnia); em junho de 2012 foi transferido dali para Edwards AFB para trabalhos de restauro, com o plano de o exibir no Air Force Flight Test Museum.

Entre os aparelhos de série, o 80-0785 está montado sobre um poste à entrada das instalações da Skunk Works na Air Force Plant 42 de Palmdale; trata-se, na realidade, de uma célula híbrida composta pelos restos do 80-0785, o primeiro F-117A de produção, e pelos exemplares de ensaio estático 778 e 779, fixada a um pedestal como monumento. O 81-0794 «Delta Dawn» chegou ao Museum of Aviation de Warner Robins a 18 de maio de 2023, com previsão de restauro parcial e exposição. O 82-0799 «Midnight Rider» chegou ao Hill Aerospace Museum a 5 de agosto de 2020 para ser preparado e pintado. O 82-0803 «Unexpected Guest» está exposto ao ar livre junto à Biblioteca Presidencial Ronald Reagan, em Simi Valley (Califórnia), também fixado a um pedestal como monumento. O 84-0810 «Dark Angel» foi entregue pelo Tonopah Test Range ao Pima Air & Space Museum segundo informações difundidas nas redes sociais a 13 de novembro de 2022, e em novembro de 2024 continuava visível no exterior do hangar de restauro e manutenção. O 85-0813 «The Toxic Avenger» foi entregue ao Castle Air Museum de Atwater (Califórnia) a 29 de julho de 2022 para restauro e posterior exposição; esperava-se que os trabalhos demorassem cerca de um ano e custassem uns 75 000 dólares. O 85-0816 «Lone Wolf», no Evergreen Aviation & Space Museum de McMinnville (Oregon), está em restauro; foi o primeiro F-117 que lançou uma bomba durante a Operação Tempestade no Deserto. O 85-0817 «Shaba» chegou ao Kalamazoo Air Zoo a 11 de dezembro de 2020, o seu restauro ficou concluído e foi exposto em julho de 2022. O 85-0819 «Raven Beauty» chegou ao Stafford Air & Space Museum a 11 de julho de 2024 para preservação, com previsão de ficar acessível ao público a 24 de julho de 2024. O 85-0831 encontra-se no Strategic Air Command & Aerospace Museum de Ashland (Nebraska), onde foi restaurado e está exposto; servira como avião de ensaios na Air Force Plant 42 de Palmdale entre 1987 e 2008. O 85-0833 «Black Devil» foi apresentado no Palm Springs Air Museum a 3 de outubro de 2020 e está exposto após um período de restauro. Há também uma anomalia no censo: o 84-0827, uma fuselagem nua, apareceu listado como «sucata» num sítio web de excedentes governamentais no início de 2020 e o seu destino é desconhecido.

Fora dos Estados Unidos só se conserva um F-117, e não como peça de museu aeronáutico, mas como troféu. Os destroços do 82-0806 «Something Wicked», abatido sobre a Sérvia, estão expostos no Museu da Aviação de Belgrado, junto ao aeroporto Nikola Tesla. Esse fragmento de célula facetada é provavelmente o objeto mais eloquente do legado do F-117: a prova física de que a baixa observabilidade reduz drasticamente as probabilidades de interceção, mas não as anula. Os efeitos desse abate estenderam-se muito para além do avião perdido. Além da vitória propagandística para a Sérvia, houve um comprometimento tecnológico real: funcionários russos confirmaram ter examinado os destroços, um trabalho que contribuiu para o desenvolvimento do caça Sukhoi Su-57 e do bombardeiro Tupolev PAK DA, em desenvolvimento, e afirmou-se que a China comprou também peças dos despojos, contribuindo para o programa do caça Chengdu J-20. Os Estados Unidos regressaram ao local com a intenção de bombardear e destruir os destroços, mas nessa altura já havia civis sérvios a guardá-los com os seus próprios corpos e os ataques foram abortados. Na Sérvia, o Nighthawk continua a ser uma importante fonte de orgulho nacional na memória de um período historicamente traumático.

O legado técnico do programa mede-se melhor pelo que tornou possível do que pelo que o próprio avião chegou a ser. O F-117 foi o primeiro aparelho operacional concebido para explorar a tecnologia furtiva e, com ele, a indústria e a Força Aérea aprenderam a construir, manter, planear e empregar uma frota de baixa observabilidade: não apenas a moldar uma célula, mas a gerir revestimentos absorventes, a planear missões com um sistema automatizado desenvolvido especificamente para aproveitar as suas características, a operar de noite e a integrar a furtividade na arquitetura de um pacote de ataque. Esse corpo de conhecimento passou diretamente para o B-2, o F-22, o F-35 e, mais tarde, o B-21: o Nighthawk foi o primeiro de uma linhagem furtiva muito mais capaz. Os próprios documentos que justificaram a sua retirada reconheciam-no ao enumerar quem herdava o seu papel.

O que envelheceu mal foi a abordagem facetada. As facetas planas eram a única solução prática nos anos setenta, quando a capacidade de cálculo disponível só permitia prever com fiabilidade a reflexão de superfícies planas, mas impunham um preço aerodinâmico duríssimo. Os primeiros aviões furtivos foram concebidos dando prioridade à mínima secção radar em detrimento do desempenho aerodinâmico, e aparelhos tão furtivos como o F-117 são aerodinamicamente instáveis nos três eixos e precisam de correções constantes de um sistema de comandos elétricos para manter o voo controlado; o Nighthawk levava comandos de voo elétricos quadruplamente redundantes precisamente por isso. Tampouco tinha pós-combustão, porque o jato quente aumentaria a sua assinatura infravermelha, e voar acima da velocidade do som produziria tanto um estrondo sónico como um aquecimento superficial do revestimento que também aumenta essa assinatura. A consequência é que o seu comportamento em combate manobrado nunca poderia igualar o de um caça dedicado, algo irrelevante no seu caso, porque na realidade era um bombardeiro. Havia ainda uma dependência logística estrutural: todas as saídas do F-117 no Iraque exigiram reabastecimento em voo, o que prendia o avião furtivo a aviões-cisterna que não o são de todo. As técnicas de conceção posteriores permitiram formas furtivas sem esse sacrifício: o F-22, o F-35 e o Su-57 têm características de desempenho que igualam ou superam as dos caças de primeira linha graças aos avanços em sistemas de controlo de voo, motores, construção de célula e materiais. O F-117 foi, nesse sentido, um exemplar evolutivo necessário e sem descendência direta: ninguém voltou a construir facetas.

A outra herança do programa é o impulso que deu à contrafurtividade. Se o F-117 demonstrou que era possível penetrar defesas densas, também obrigou a que as defesas mudassem. A via mais citada é o radar de comprimento de onda longo: os sistemas em VHF têm comprimentos de onda comparáveis ao tamanho dos elementos estruturais de um avião e deveriam provocar dispersão na região de ressonância e não na região ótica, o que permite detetar a maioria dos aviões furtivos. Essa lógica levou o Instituto de Investigação de Radioengenharia de Níjni Novgorod (NNIIRT) a desenvolver AESA em VHF como o NEBO SVU, capaz de realizar a aquisição de alvos para baterias de mísseis superfície-ar; o P-18 é um exemplo de radar terrestre em VHF com capacidade contrafurtiva. A limitação é igualmente real: o maior comprimento de onda dá uma resolução fraca em comparação com uma antena de banda X de tamanho semelhante, pelo que estes sistemas têm de ser muito grandes antes de alcançarem a resolução necessária para guiar um disparo. No âmbito naval, a empresa neerlandesa Thales Nederland, anteriormente Holland Signaal, desenvolveu o radar naval de agrupamento em fase SMART-L, que opera em banda L e tem capacidade contrafurtiva, e que equipa todos os navios da classe De Zeven Provinciën da Marinha neerlandesa. E no extremo do espectro, os radares transhorizonte: afirma-se que a rede australiana JORN (Jindalee Operational Radar Network), com a sua frequência em HF e o seu ressalto na ionosfera, supera as características furtivas do F-117A. A formulação geral que resume essa vulnerabilidade é que os aviões furtivos estão otimizados para derrotar radares de frequência muito mais alta e a partir do setor frontal, não radares de baixa frequência que os observam de cima.

O abate de 1999 deixou ainda uma lição doutrinária que sobrevive ao avião. A furtividade não é um manto de invisibilidade: reduz drasticamente as probabilidades de interceção, mas não as elimina. E a furtividade não reside apenas na célula, mas na forma como o pacote de ataque é composto e executado — as rotas, a repetição, a escolta, a supressão de defesas, o momento. A Força Aérea extraiu essa conclusão de imediato: a perda na Sérvia levou-a a criar uma subsecção da sua escola de armamento existente para melhorar as táticas, ampliou-se o treino conjunto com outras unidades e o F-117 passou a participar em exercícios Red Flag, saindo do isolamento operacional em que vivera. Que hoje o mesmo avião seja empregue como agressor e como alvo de instrução para as defesas próprias fecha esse arco com certa ironia.

Na memória coletiva, o Nighthawk ocupa um lugar desproporcionado em relação ao seu número. O seu nome oficial é «Night Hawk», embora a forma alternativa «Nighthawk» seja a de uso corrente. Como dava prioridade à furtividade sobre a aerodinâmica, ganhou a alcunha de «Wobblin' Goblin» — duende cambaleante — pela sua suposta instabilidade a baixa velocidade, uma alcunha que os pilotos do F-117 consideram imerecida e que provavelmente é um resíduo dos tempos do Have Blue e dos primeiros aparelhos de desenvolvimento, quando a instabilidade era de facto um problema. Na Força Aérea persiste «Goblin», sem o «cambaleante», pelo aspeto do avião. Durante a Operação Tempestade no Deserto, os sauditas chamaram-lhe «Shaba», «fantasma» em árabe, um nome que um dos aparelhos conservados traz pintado. Alguns pilotos chamaram-lhe também «Stinkbug», percevejo. E durante o bombardeamento da NATO sobre a Jugoslávia em 1999 recebeu em sérvio a alcunha de «Nevidljivi», «o invisível», que se tornou irónica depois do abate perto de Buđanovci e deu origem à frase «não sabíamos que era invisível». Fora do âmbito militar, a sua silhueta serviu até de emblema desportivo: a equipa profissional de futebol americano Omaha Nighthawks usou o F-117 Nighthawk como logótipo.

Assim, o avião que foi negado pelos comandos da Força Aérea até 10 de novembro de 1988 e que voou a sua primeira missão de combate no ano seguinte acabou convertido em duas coisas ao mesmo tempo: uma peça de museu repartida por uma dúzia de instituições norte-americanas e um troféu em Belgrado, e uma frota fantasma que continua a descolar de Tonopah para ensinar outros a encontrar o que não deveria ver-se. A Força Aérea retirou-o oficialmente em 2008, mas nunca se desfez dele; o calendário do Congresso e o gotejar de três desmilitarizações por ano fixam 2034 como a data em que o Nighthawk deixará realmente de existir. Terá sido então, contando desde o primeiro voo em 1981, um avião com cinquenta e três anos de vida útil, dos quais apenas vinte e cinco foram de serviço operacional declarado. O resto decorreu no deserto, entre o segredo e a instrução, que é mais ou menos onde começou.