Lockheed F-117 Nighthawk

Le F-117 n'est pas né d'une idée d'avion, mais d'un problème de survie. Pendant la guerre du Viêt Nam, les missiles surface-air à guidage radar et l'artillerie antiaérienne abattirent un nombre si élevé d'appareils américains que les planificateurs durent entourer chaque formation d'attaque d'un cortège d'avions de soutien : patrouilles de chasse, appareils de guerre électronique et missions spécifiques de suppression des défenses antiaériennes ennemies. Chaque bombe larguée sur l'objectif exigeait une demi-douzaine de sorties consacrées à lui ouvrir la voie. La leçon se répéta, aggravée, en octobre 1973 : pendant la guerre du Kippour, l'armée de l'air israélienne perdit 109 appareils en dix-huit jours face à un réseau intégré de radars de surveillance, de lanceurs mobiles et de canons antiaériens de fabrication soviétique. L'arithmétique qui découlait de ce chiffre était accablante. Si l'OTAN subissait en Europe centrale le même taux de pertes que celui qu'Israël avait connu dans le Sinaï et sur le Golan, son aviation tactique serait épuisée en deux semaines. Une étude du Defense Science Board de 1974 le dit sans détour : en cas de conflit en Europe centrale, les défenses antiaériennes du pacte de Varsovie empêcheraient très probablement l'aviation alliée d'attaquer des objectifs en Europe de l'Est.

Ce diagnostic s'accompagnait en outre d'un précédent douloureux et très concret pour l'entreprise même qui allait construire l'avion. En 1955, la division des projets avancés de Lockheed — la Skunk Works — avait reçu de la CIA le contrat de construction de l'U-2, un avion de reconnaissance conçu pour survoler l'Union soviétique et photographier des objectifs d'intérêt stratégique ; il fut testé à Groom Lake, dans le désert du Nevada, et effectua son premier survol le 4 juillet 1956. Les survols prirent fin le 1er mai 1960, lorsque Francis Gary Powers fut abattu en mission au-dessus du territoire soviétique. L'altitude n'était plus un refuge. La réponse de la Skunk Works fut la vitesse : fin 1959, elle obtint un contrat de 96 millions de dollars pour cinq A-12, un appareil de plus de Mach 3 construit en titane, dont les difficultés de fabrication retardèrent le premier vol jusqu'en 1962, et dont dériverait le SR-71 Blackbird, en vol depuis 1966 et en service jusqu'en 1998. De cette même famille sortirent aussi le drone D-21 et le M-21 qui le lançait. Mais la vitesse et l'altitude étaient des ressources finies face à des missiles qui s'amélioraient chaque année. Il restait une troisième voie, jusque-là jamais explorée sérieusement : ne pas voler plus haut ni plus vite, mais ne pas apparaître sur l'écran.

La base théorique de cette troisième voie existait depuis des décennies et n'était pas américaine. Dès 1936, le pionnier britannique du radar Robert Watson-Watt avait signalé que réduire la surface équivalente radar d'un objet pouvait permettre d'échapper à sa détection. L'outil mathématique qui transformait cette intuition en ingénierie fut publié par un Soviétique. Piotr Iakovlevitch Oufimtsev, né le 8 juillet 1931 à Oust-Tcharychskaïa Pristan, dans l'Altaï sibérien, au sein d'une famille paysanne, obtint en 1959 un doctorat en ingénierie électrique à l'Institut central de recherche en radiotechnique du ministère de la Défense à Moscou, puis, en 1970, un doctorat d'État ès sciences en physique théorique et mathématique à l'université de Leningrad. Sa biographie portait la marque de la terreur stalinienne : son père fut victime de la répression alors qu'il avait trois ans et mourut au goulag. En 1962, alors qu'il était scientifique en chef de l'Institut de radiotechnique de Moscou, il publia aux éditions Sovetskoïe Radio le livre « Méthode des ondes de bord dans la théorie physique de la diffraction », dont les résultats parurent aussi dans la revue de l'institut. Il y démontrait, en prolongeant des travaux antérieurs du physicien allemand Arnold Sommerfeld, que l'intensité de l'écho radar renvoyé par un objet dépend de la configuration de ses bords et non de sa taille, et qu'il était possible de calculer la surface équivalente radar le long de la surface d'une aile et de son bord. La conclusion, évidente une fois énoncée, était que même un grand avion pouvait réduire drastiquement sa signature si on lui donnait la géométrie adéquate.

Oufimtsev obtint l'autorisation de publier à l'international parce que ses supérieurs jugeaient que ce travail n'avait aucune valeur militaire ou économique notable. En 1971, la Division de technologie étrangère de l'Air Force Systems Command, sur la base de Wright-Patterson (Ohio), traduisit le livre en anglais et le déposa au Defense Technical Information Center d'Alexandria (Virginie) sous la forme du rapport technique AD 733203. Il y resta, à la disposition de qui saurait quoi chercher, jusqu'à ce qu'un analyste de Lockheed nommé Denys Overholser le découvre et comprenne ce qu'il avait sous les yeux : non pas une spéculation, mais l'appareil mathématique permettant l'analyse par éléments finis de la réflexion du radar, c'est-à-dire de calculer à l'avance quelle quantité d'énergie renverrait une surface donnée. Les sources divergent sur la date exacte de la découverte : Wikipédia en espagnol la situe en 1970 et affirme que Lockheed entama alors le développement de l'avion furtif, tandis que la version anglaise la date de façon générique « dans les années 1970 », alors que la compétition de la DARPA était déjà en cours. Ce qu'aucune source ne conteste, c'est pourquoi cela ne s'était pas produit plus tôt : dans les années 1960, le résultat théorique était inapplicable. Un avion conçu selon ces critères serait aérodynamiquement instable, et l'électronique de l'époque ne pouvait pas fournir les calculateurs de vol qui maintiendraient plus tard le F-117 et le B-2 en l'air. Sans informatique, pas d'avion invisible.

L'impulsion institutionnelle vint de la Defense Advanced Research Projects Agency. En 1974, l'agence posa discrètement à cinq constructeurs aéronautiques deux questions : quels étaient les seuils de signature en deçà desquels un avion devenait pratiquement indétectable, et l'entreprise s'estimait-elle capable de concevoir et de construire un tel appareil. Fairchild et Grumman déclinèrent. General Dynamics soutint que la solution passait par les contre-mesures électroniques et quitta la discussion. Restèrent McDonnell Douglas et Northrop, qui reçurent chacune 100 000 dollars pour poursuivre les recherches. Lockheed ne fut pas consultée : elle était absente du secteur de l'avion de chasse depuis dix ans. Elle l'apprit par la bande. Ed Martin, directeur des sciences et de l'ingénierie de la Lockheed California Company, eut vent de l'affaire au Pentagone et à Wright-Patterson, et en informa Johnson lui-même, avec Ben Rich — tout juste nommé président de la Skunk Works après le départ à la retraite de Clarence « Kelly » Johnson en 1975. La CIA autorisa la Skunk Works à révéler à la DARPA les caractéristiques de basse observabilité de l'A-12, du M-21 et du D-21, son sésame pour entrer dans la course. Rich et Martin demandèrent officiellement à participer ; l'agence refusa d'abord, invoquant un manque de fonds, puis, après de longues discussions, admit Lockheed dans le programme sans contrat gouvernemental, c'est-à-dire à ses propres risques.

Le travail commença en interne. Le concepteur préliminaire Dick Scherrer demanda des formes sur lesquelles fonder un projet à surface équivalente radar réduite et fut mis en contact avec Overholser, qui lui recommanda des surfaces planes. Overholser lui-même se souviendrait ainsi de la conversation : « Quand Dick Scherrer m'a demandé… je lui ai dit : eh bien, c'est simple, tu le fais avec des surfaces planes, et tu les inclines, en écartant les bords de l'angle de vue du radar, et ainsi tu fais en sorte que l'énergie soit réfléchie loin du radar. » Scherrer dessina ensuite un appareil préliminaire à facettes. Overholser recruta le mathématicien Bill Schroeder, qui lui avait justement enseigné des années plus tôt les mathématiques du problème, et Kenneth Watson fut nommé concepteur en chef. En quelques semaines, l'équipe écrivit un programme capable d'évaluer la surface équivalente radar des formes proposées : il s'appela ECHO 1. Les premiers résultats étaient faux sur les bords, précisément à cause de la diffraction, et c'est alors qu'Overholser intégra au code les résultats d'Oufimtsev. Avec la correction, ECHO 1 permit de passer rapidement au crible une vingtaine de configurations possibles pour ne retenir qu'une aile delta à facettes.

La forme obtenue ne convainquit personne au sein même de la division. On lui donna le surnom moqueur de « Hopeless Diamond » — « diamant sans espoir », jeu de mots avec le diamant Hope — en raison de son aspect et des doutes sur sa viabilité, et Kelly Johnson résuma le scepticisme général par une phrase restée dans les annales : « Notre vieux drone D-21 a une surface radar plus faible que ce fichu diamant. » La discussion de fond n'avait rien d'anecdotique : c'était la bifurcation technique du programme. Un rapport interne de la Skunk Works de mai 1975, intitulé « Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies », recueillait une étude conceptuelle baptisée « Little Harvey », avec un dessin de Johnson représentant un appareil aux formes doucement fondues. Johnson défendait que la meilleure combinaison de vitesse et de furtivité s'obtenait avec des surfaces courbes continues ; Ben Rich soutenait que les facettes planes réduisaient bien davantage la signature et que le contrôle aérodynamique pouvait être confié à des calculateurs. Rich l'emporta sur Johnson, ce qui n'arrivait que très rarement. La géométrie à facettes du F-117 ne fut donc pas une préférence esthétique : ce fut la seule forme dont les ordinateurs des années 1970 savaient calculer la réflexion. Comme la littérature du programme le reconnaîtrait elle-même par la suite, les superordinateurs ultérieurs permirent de conserver la furtivité avec des surfaces courbes — le B-2 en est le résultat — parce qu'ils pouvaient absorber l'énorme surcroît de calcul que cela exige.

Avant de découper le métal, il y eut des maquettes en bois. Un modèle en balsa de 24 pouces servit à étudier la disposition de la structure interne et des trappes d'accès, et fournit déjà un avertissement : l'atelier de maquettes trouva presque impossible de faire converger toutes les surfaces planes en un point unique dans un angle, exactement la même difficulté que rencontreraient plus tard les ouvriers en fabriquant le prototype en usine. On construisit deux maquettes au tiers, l'une recouverte de tôle pour vérifier les calculs d'ECHO 1 et l'autre destinée à la soufflerie. La première fut emmenée sur le site de mesure radar de Grey Butte, dans le désert des Mojaves près de Palmdale, où les mesures confirmèrent les prédictions du programme. Rich gagna contre Johnson la pièce de vingt-cinq cents que celui-ci avait pariée, convaincu que le D-21 avait une signature plus faible que le diamant.

À l'été 1975, la DARPA invita officieusement Lockheed, Northrop et McDonnell Douglas à développer un appareil sous le nom d'Experimental Survivable Testbed (XST). McDonnell Douglas, qui avait su identifier les seuils d'indétectabilité, ne fut pas capable de concevoir et de produire un avion qui les respecte et fut écartée. La phase 1 exigeait de Lockheed et de Northrop qu'elles construisent des maquettes grandeur nature pour mesurer leur surface équivalente radar, conçoivent des véhicules aptes au vol et les essaient en soufflerie ; la phase 1 franchie, un seul maître d'œuvre passerait à la phase 2, la construction et les essais en vol de deux démonstrateurs. Les projets des deux entreprises étaient dans l'ensemble semblables, bien que celui de Northrop présentât des surfaces plus anguleuses et plus planes encore ; Northrop calculait les signatures avec un programme maison appelé GENSCAT, analogue à ECHO 1. Le 1er novembre 1975, les deux sociétés reçurent chacune un contrat de 1,5 million de dollars pour la phase 1. Pendant quatre mois, elles devaient construire des maquettes en bois grandeur nature qui seraient évaluées dans l'installation RATSCAT (Radar Target Scatter) de l'US Air Force à White Sands, au Nouveau-Mexique. Lockheed y dressa un mât construit pour l'occasion, d'un coût de 187 000 dollars, sur lequel serait juché le modèle. La maquette arriva sur le site en mars 1976 et, le mois suivant, Lockheed fut déclarée vainqueur, car le XST de Northrop présentait une signature bien supérieure dans l'hémisphère latéral. La DARPA, consciente de ce qu'elle avait appris, demanda à Northrop de ne pas dissoudre son équipe : en sortiraient le programme Battlefield Surveillance Aircraft-Experimental, puis le Tacit Blue et, enfin, le bombardier B-2.

La phase 2 reçut le nom de code Have Blue. En 1976, la DARPA chargea la Skunk Works de construire et d'essayer deux chasseurs d'attaque furtifs, et Ben Rich dut arracher à la direction de Lockheed 10,4 millions de dollars de fonds propres, obtenus en juin. Les trois objectifs du programme étaient fixés par écrit : valider la réduction de la visibilité dans le spectre des radiofréquences, dans l'infrarouge et dans le visible, ainsi que la réduction de l'observabilité acoustique ; démontrer des qualités de vol acceptables ; et vérifier la capacité des modèles de calcul à prédire avec exactitude les caractéristiques de basse observabilité d'un avion en vol. Autrement dit, il ne suffisait pas que l'avion soit invisible : il fallait démontrer que le programme informatique avait raison. Le coût total des deux appareils s'éleva à 35 millions de dollars, sous le budget et dans un délai record — dix-huit mois de fabrication dans le bâtiment 82 de Burbank —, ce qui fut possible en empruntant des technologies déjà existantes. William J. Perry, sous-secrétaire à la Défense pour la recherche et l'ingénierie, fut déterminant pour mener le projet à bien.

Les démonstrateurs étaient des appareils à échelle réduite, d'environ le quart de la masse du futur F-117, avec une flèche alaire de 72,5 degrés et des dérives verticales inclinées vers l'intérieur, en « V » inversé. Leur masse brute oscillait entre 9 200 et 12 500 livres (4 200 à 5 700 kg). Les moteurs étaient deux General Electric J85 de 2 950 livres de poussée (13,1 kN) chacun ; ici, les sources divergent sur la provenance des groupes motopropulseurs, certaines les attribuant à l'avion d'entraînement Northrop T-38A et d'autres au T-2C Buckeye. Elles diffèrent aussi sur l'origine du train d'atterrissage : on cite aussi bien celui de l'A-10 que celui du Northrop F-5. Sur le reste, il y a concordance : le système de commandes de vol électriques provenait du F-16 et les systèmes environnementaux du C-130. La prise d'air, située au-dessus de l'aile, était recouverte d'une grille à faible réflectivité, et sur le dos du fuselage furent installées des trappes d'admission supplémentaire pour le décollage, lorsque le moteur réclame un débit supérieur à celui que laisse passer la grille. Un matériau absorbant les ondes radar mis au point dans un laboratoire de Lockheed fut appliqué sur les surfaces planes, et le pare-brise reçut des revêtements spéciaux lui donnant des propriétés métalliques, de sorte que le radar ne voie pas l'intérieur du cockpit. Comme la furtivité primait sur tout le reste, l'avion était intrinsèquement instable et nécessita un système de commandes de vol électriques à quadruple redondance pour se comporter normalement.

La construction utilisa de l'outillage excédentaire du programme C-5. L'assemblage final du premier appareil, le HB1001, devait s'achever en août 1977 pour passer aux essais au sol jusqu'à la mi-octobre et à une présentation secrète le 23 octobre, après laquelle l'avion serait démonté pour être transféré vers la zone d'essais. Le 1er septembre, alors que l'appareil était à moitié terminé, les ouvriers de Lockheed déclenchèrent une grève qui dura quatre mois ; un groupe de cadres prit en charge l'assemblage et l'acheva en six semaines, de sorte que les essais au sol commencèrent le 17 octobre. Le secret fut préservé avec des moyens presque domestiques : pour les essais moteur en plein air, on gara deux semi-remorques en parallèle devant le bâtiment 82 et l'on jeta un filet de camouflage par-dessus ; un voisin finit par se plaindre du bruit, mais personne ne fit le rapprochement. Le HB1001 reçut une couche de peinture ferreuse et, durant le week-end des 12 et 13 novembre, un schéma de camouflage imaginé par Alan Brown, ingénieur technique en chef de Have Blue, avec trois couleurs en trois tons chacune, dont l'unique fonction était d'empêcher un observateur occasionnel de reconnaître le facettage. Le 16 novembre, l'avion, démonté et chargé dans un C-5, vola de l'aéroport de Burbank à Groom Lake, y fut remonté et, après quatre essais de roulage, fut prêt.

Le HB1001 prit l'air pour la première fois le 1er décembre 1977, avec aux commandes le pilote d'essai de Lockheed Bill Park. Park effectua aussi les quatre sorties suivantes, poursuivi par un T-38 que pilotait alors le commandant Ken Dyson, un pilote de F-15 que l'US Air Force avait sondé en 1976. Dyson fit voler le HB1001 pour la première fois le 17 janvier 1978, cette fois avec Park en chasseur-suiveur. Ils furent les deux seuls pilotes du programme et alternèrent entre le démonstrateur et l'avion d'accompagnement. Les essais permirent d'affiner le système de commandes de vol électriques et confirmèrent les prévisions des aérodynamiciens sur le comportement de l'appareil. Tout se déroula avec une normalité raisonnable jusqu'au 4 mai 1978, lors du trente-sixième vol. L'avion cabra juste au contact de la piste et le choc fut si dur qu'il laissa le train bloqué en position semi-rentrée ; Park interrompit l'atterrissage et remonta, et lorsque les tentatives de sortie du train échouèrent et que le carburant s'épuisa, il dut s'éjecter. L'appareil fut détruit aux abords de Groom Lake. Park survécut avec une commotion cérébrale qui l'obligea à renoncer aux vols d'essai. Dyson, qui se trouvait dans l'avion suiveur, le relata ainsi : « Juste avant l'atterrissage, l'avion a cabré… Il a eu l'air de heurter le sol très fort… Il a rentré le train dans le moteur et en l'air, et quand il a essayé de le sortir en approche, seuls une des jambes principales et la roulette de nez sont descendues. Pendant tout ce temps, le carburant se consumait… Je lui ai suggéré de monter à 10 000 pieds pour s'éjecter… Il a commencé à monter, mais les moteurs ont commencé à s'éteindre faute de carburant, alors il s'est éjecté. »

Le second appareil, le HB1002, était presque terminé lorsque le premier fut perdu, et l'on y intégra les leçons apprises, y compris la reconstruction du fuselage arrière. Il se distinguait par une couche de peinture grise et par l'absence du tube d'instrumentation d'essais que le HB1001 portait au nez. Comme sa mission était de mesurer l'écho radar, on lui retira le parachute de récupération de vrille — peu furtif — et on le recouvrit entièrement de matériau absorbant. Il vola pour la première fois le 20 juillet 1978 avec Dyson aux commandes, qui fut son seul pilote. Il fut perdu le 11 juillet 1979 lors du cinquante-deuxième vol : une fuite hydraulique provoqua un incendie du moteur, la perte de pression hydraulique qui s'ensuivit déclencha de fortes oscillations en tangage et le pilote s'éjecta sans dommage. L'enquête établit qu'un collier de l'échappement s'était desserré, laissant les gaz chauds pénétrer dans le compartiment du moteur droit jusqu'à ce que la chaleur accumulée fasse céder les conduites hydrauliques. Les épaves des deux appareils furent enterrées en secret quelque part dans le complexe de la base aérienne de Nellis. Bien que les deux démonstrateurs aient été perdus, Have Blue fut considéré comme un succès : les données recueillies étaient positives et validaient tant la forme que la méthode de calcul. Le gouvernement augmenta en conséquence le financement de la technologie furtive, et une bonne partie de cette hausse fut consacrée à la production d'un avion furtif opérationnel. Wikipédia en espagnol désigne le premier démonstrateur sous le nom de « XST-1 » et le second sous celui de « HB-1002 », et s'accorde sur les chiffres de 36 et 52 vols.

Le passage à un appareil de série commença avant même la fin des essais. En octobre 1977, juste avant la phase 2 de la compétition XST, Lockheed fut chargée d'étudier d'éventuels avions opérationnels, et les sources divergent sur la date de signature du contrat correspondant et sur sa portée. Une version situe l'attribution du programme Senior Trend en novembre 1977, le jour même où le HB1001 fut transféré à Groom Lake, avec une commande du Tactical Air Command de cinq appareils de développement à l'échelle réelle et de vingt de série. Une autre — reprise aussi bien dans la fiche du F-117 que dans l'histoire de la Skunk Works elle-même — date la décision de produire l'avion du 1er novembre 1978, avec un contrat attribué à Lockheed Advanced Development Projects à Burbank. Une troisième, Wikipédia en espagnol, avance la décision de production à 1973, date incompatible avec le reste du récit. Le programme fut dirigé par Ben Rich, avec Alan Brown comme chef de projet ; Rich fit appel au mathématicien Bill Schroeder et à Overholser, mathématicien et spécialiste du radar, pour exploiter le travail d'Oufimtsev, et les trois développèrent le programme informatique « Echo », qui rendit possible la conception d'un avion à panneaux plans — des facettes — disposés de manière à disperser plus de 99 % de l'énergie du signal radar qui l'éclairait.

L'appareil de série n'était pas un Have Blue agrandi. La flèche alaire fut réduite pour résoudre un problème de centre de gravité détecté lors des essais ; le fuselage avant fut raccourci pour offrir une meilleure visibilité au pilote ; les dérives verticales, au lieu de s'incliner vers l'intérieur, furent inclinées vers l'extérieur par rapport à l'axe longitudinal ; et l'on aménagea deux soutes internes d'armement, chacune capable d'accueillir une bombe guidée laser de 2 000 livres (910 kg) ou une bombe nucléaire tactique B61. La motorisation se composait de deux turbosoufflantes General Electric F404 sans postcombustion, profondément modifiées pour fonctionner à plus basse température, au point de se comporter davantage comme des turboréacteurs ; elles furent repensées pour produire une poussée de masse minimale, ce qui facilita la conception d'une prise d'air et d'une tuyère compatibles avec la furtivité. La prise d'air était recouverte d'une grille métallique conductrice qui masquait le compresseur au radar, et les gaz d'échappement étaient délibérément mélangés à de l'air froid pour abaisser la signature thermique. La tuyère n'était pas circulaire mais en forme de fente, une géométrie qui minimise la section transversale du jet et maximise son mélange avec l'air ambiant. L'avion était ravitaillable en vol et portait un empennage en « V ».

Le prix de tout cela se paya en performances, et se paya sans rabais. Le F-117 resta limité au régime subsonique : sans postcombustion, il n'y avait pas de poussée pour davantage, franchir le mur du son aurait produit un bang sonique qui aurait trahi l'avion, et l'échauffement de la peau aurait fait exploser sa signature infrarouge. La chaleur à la prise d'air et à la tuyère déconseillait en outre certaines manœuvres sollicitant la poussée. L'aile avait un très faible allongement et une flèche de 50 degrés, nécessaire pour dévier latéralement les ondes radar incidentes. La vitesse maximale s'établit à 623 mph (1 003 km/h ; 541 nœuds) à haute altitude, la vitesse ascensionnelle maximale à 2 820 pieds (860 m) par minute et le plafond de service entre 43 000 et 45 000 pieds (13 000 à 14 000 m). Sur le plan aérodynamique, l'appareil était instable sur les trois axes principaux et dépendait entièrement d'un système de commandes de vol électriques à quadruple redondance qui corrigeait sans relâche son attitude ; sans ce calcul, l'avion ne se maintenait pas en l'air. Sa capacité de combat manœuvrant ne pourrait jamais égaler celle d'un véritable chasseur, ce qui ne préoccupait personne puisque ce n'était pas un chasseur. Le cockpit se révéla spacieux, avec des affichages et des commandes bien disposés, mais le champ de vision était assez obstrué, avec un large angle mort vers l'arrière.

La surface équivalente radar qui en résulte avoisine les 0,001 m² (0,0108 pied carré). Ce chiffre fut atteint en additionnant forme et matériaux : l'avion était recouvert de près d'une tonne de matériaux absorbant les ondes radio, fabriqués en feuilles planes, collés et dont les joints étaient comblés par un mastic que, dans le programme, on appelait « le beurre ». Et il fut atteint aussi par soustraction : le F-117 n'avait pas de radar. Non seulement parce qu'un radar actif trahirait l'avion par ses propres émissions, mais parce qu'une antenne de radar inactive agit à son tour comme un réflecteur de l'énergie d'autrui. Savoir s'il emportait ou non des équipements de détection radar restait une information classifiée en 2008. Un appareil sans radar et sans émissions devait naviguer et attaquer autrement : le F-117 intégra ses systèmes de navigation et d'attaque dans un ensemble d'avionique numérique, avec une navigation inertielle de haute précision et un système de planification automatisé capable d'exécuter à lui seul toutes les phases d'une mission d'attaque, largage de l'armement compris. L'acquisition des objectifs était assurée par un système d'imagerie thermique infrarouge, couplé à un télémètre-désignateur laser qui mesurait la distance et marquait la cible pour les bombes guidées laser. La soute interne divisée admettait 5 000 livres (2 300 kg) d'armement, typiquement une paire de bombes guidées laser GBU-10, GBU-12 ou GBU-27, ou deux bombes perforantes BLU-109. Pour réduire le coût du développement, l'avionique, les commandes de vol électriques et d'autres systèmes furent empruntés au F-16, au B-52, au F/A-18 et au F-15E.

Le secret conditionna jusqu'à la logistique d'achat des pièces. Pour ne laisser aucune trace, les composants étaient détournés d'autres programmes aéronautiques et commandés avec des adresses et des données falsifiées, et l'on alla jusqu'à retirer des entrepôts de l'US Air Force trois millions de dollars d'équipements sans déclarer à quoi ils serviraient. L'avion fut en outre conçu avec la capacité de larguer des armes nucléaires — deux bombes à chute libre, B57 et B61, avec un panneau spécifique dans le cockpit pour dialoguer avec les liaisons d'action permissive — bien qu'il n'ait jamais joué de rôle nucléaire normalisé, restant dans un état de disponibilité nucléaire latente ou de réserve. Sur le papier, c'était l'appareil idéal pour une frappe stratégique contre l'Union soviétique, non seulement par sa forme et sa peinture, mais par un logiciel de planification de vol capable de tracer des routes minimisant l'exposition au dense réseau antiaérien du pacte de Varsovie. On étudia son déploiement avancé au Royaume-Uni et en Corée du Sud, mais on y renonça en raison du risque que représentait la sortie du pays d'une technologie aussi sensible. En 1985, lors d'un largage d'essai d'une B61 inerte à Groom Lake, l'avion connut un problème de vibrations. Les pilotes s'entraînaient à des missions conventionnelles précises avec des GBU-27 contre des objectifs du pacte de Varsovie au départ de bases britanniques, dans ce qui serait théoriquement la phase non nucléaire initiale d'une troisième guerre mondiale ; l'un d'eux avait pour cible un objectif à Rostock, en Allemagne de l'Est.

La désignation de l'appareil est l'une des anomalies les plus commentées de la nomenclature militaire américaine. Dans le système postérieur à 1962, la lettre « F » correspond en général à un chasseur air-air, le « B » à un bombardier et le « A » à un avion d'attaque au sol. Le F-117 est un avion d'attaque, si bien que son « F » contredit le système du département de la Défense. Ce n'était pas la première fois : l'US Air Force avait fait de même depuis la fin des années 1950 avec des appareils d'attaque comme le Republic F-105 Thunderchief et le General Dynamics F-111 Aardvark. Un documentaire télévisé cita le chef de projet Alan Brown attribuant la décision au général Robert J. Dixon, chef du Tactical Air Command, qui estimait que les pilotes de chasse de tout premier ordre exigés par le nouvel appareil seraient plus attirés par un avion à désignation de chasseur que par un avion à désignation de bombardier ou d'attaque. Aux premiers temps, on envisagea même une mission air-air pour le F-117 : chasser les avions soviétiques d'alerte avancée et de contrôle aéroporté A-50 « Mainstay ». On ne la jugea pas efficace et la tâche passa à l'Advanced Tactical Fighter naissant, qui deviendrait le F-22 Raptor.

Le numéro ne colle pas non plus. Un « 117 » suggère une désignation antérieure au système tri-armées de 1962 et placerait numériquement l'avion dans l'ancienne série Century des chasseurs, alors que le plus logique était qu'il reçoive le F-19, numéro qui était libre et qu'aucun autre appareil n'allait occuper après le F-111. L'explication documentée est prosaïque : aux appareils exotiques qui volaient dans le sud du Nevada, y compris des chasseurs soviétiques capturés, on attribuait des indicatifs radio arbitraires, et les avions obtenus par les États-Unis par divers moyens dans le cadre du programme Constant Peg recevaient des numéros de la série F pour leur évaluation. L'indicatif « 117 » avait déjà été utilisé par l'énigmatique 4477th Test and Evaluation Squadron, les « Red Hats » ou « Red Eagles », qui faisait voler des MiG expatriés dans la zone, sans qu'il existe le moindre lien entre cet indicatif et la désignation F-19 que l'US Air Force envisageait alors. L'usage du « 117 » à la radio devint une habitude et, lorsque Lockheed publia le premier manuel de vol de l'avion — le « dash one » de l'US Air Force —, la couverture portait « F-117A ». Le nom officiel de l'appareil est « Night Hawk », employé aussi sous la forme « Nighthawk ».

Le premier YF-117A, numéro de série 79-10780, fut transféré à Groom Lake en mai 1981 à bord d'un C-5, et des fuites de carburant retardèrent encore son premier vol. Il décolla le 18 juin 1981 avec Harold Farley aux commandes, onze mois après la date initialement prévue, juillet 1980, et seulement 31 mois après la décision de développement à l'échelle réelle. Wikipédia en espagnol date ce premier vol du prototype réel de 1982, en désaccord avec les autres sources, qui s'accordent sur le 18 juin 1981. Le premier F-117A de série fut livré en 1982 et la capacité opérationnelle fut atteinte en octobre 1983. Cinq appareils de développement à l'échelle réelle furent construits, désignés « YF-117A », et le dernier des 59 avions de série fut livré le 3 juillet 1990. L'évaluation officielle de l'US Air Force souligna la méthode plus que le produit : « Une gestion rationalisée par l'Aeronautical Systems Center de la base de Wright-Patterson, dans l'Ohio, a combiné une technologie furtive révolutionnaire avec un développement et une production simultanés pour mettre rapidement l'avion en service… Le programme F-117A démontre qu'un avion furtif peut être conçu pour être fiable et maintenable. »

La forme de l'appareil déconcerta les pilotes eux-mêmes. Un pilote de la Royal Air Force qui le fit voler comme officier d'échange raconta qu'en voyant pour la première fois une photographie du F-117 encore secret, « j'ai ricané et je me suis dit : à l'évidence, ça ne peut pas voler ». De ces premières années, il garda le surnom de « Wobblin' Goblin », le lutin vacillant, en raison de sa prétendue instabilité à basse vitesse ; les pilotes du F-117 soutiennent que ce surnom est immérité et probablement un résidu de l'époque de Have Blue et des premiers appareils de développement de Senior Trend, lorsque l'instabilité était bel et bien un problème. Dans l'US Air Force, le « Goblin » tout court perdura en raison de l'aspect de l'avion, et certains pilotes l'appelaient « Stinkbug », la punaise puante.

L'appareil avait besoin d'un foyer où personne ne le verrait. À l'été 1979, on choisit l'aérodrome du Tonopah Test Range — siège du projet Senior Trend sous le nom de site PS-66 —, situé à 27 milles marins (50 km) au sud-est de Tonopah, dans le Nevada, et à 140 milles (230 km) au nord-ouest de Las Vegas. Le terrain existait depuis 1957 au service des programmes d'armes nucléaires de la Commission de l'énergie atomique. À partir d'octobre 1979, il fut reconstruit et agrandi par phases avec un soin qui trahit la nature du locataire : il fut doté d'emblée de police militaire de l'US Air Force ; la ligne de vol fut fermée par une double clôture dont le seul accès à la piste était constitué de portes contrôlées, l'espace entre les clôtures étant éclairé la nuit et pourvu de détecteurs d'intrusion ; des contrôles de sécurité furent établis sur l'unique route publique d'accès au champ de tir. Au début, les installations se réduisaient à quelques bâtiments, une petite cantine et seize caravanes aménagées pour l'hiver. La piste de 6 000 pieds (1 829 m) fut allongée à 10 000 (3 048 m) et l'on ajouta des voies de circulation, une plate-forme en béton, un grand hangar de maintenance et un réservoir de propane. La deuxième phase apporta une autre voie de circulation, une nouvelle tour de contrôle, un hangar de 42 000 pieds carrés (3 900 m²), un magasin de pièces de rechange, une cantine, un réservoir d'eau et une vaste capacité de stockage de carburant. La troisième prolongea la piste de 2 000 pieds (610 m) supplémentaires jusqu'à 12 000 (3 658 m), élargit les voies et la plate-forme, installa des câbles d'arrêt et de nouvelles aides à la navigation. Le résultat final est un aérodrome doté d'une piste de 12 000 par 150 pieds (3 658 × 46 m), d'une approche aux instruments, d'un éclairage nocturne et de plus de cinquante hangars.

L'unité chargée du développement opérationnel fut le 4450th Tactical Group, initialement basé à Nellis et dont la mission était d'amener le F-117A classifié à sa capacité opérationnelle initiale. Entre 1981 — avant même l'arrivée des premiers appareils — et 1989, le groupe fit voler des LTV A-7 Corsair II, d'abord pour mettre l'entraînement de tous ses pilotes au même niveau selon un schéma commun, puis comme avions suiveurs lors des essais du F-117A. L'A-7 remplissait de surcroît une fonction qui ne figurait dans aucun manuel : c'était la couverture. Une unité qui faisait voler des Corsair II en plein jour justifiait l'existence de pilotes, de mécaniciens et de mouvements aériens sans obliger à expliquer quoi que ce soit d'autre. Le transfert du 4450th de Groom Lake à Tonopah débuta le 17 mai 1982 et s'acheva au début de 1983 ; l'unité dite « R » du Tactical Air Command, connue sous le nom de « Baja Scorpions », resta à Groom Lake jusqu'à ce que Lockheed livre le dernier F-117 de série en juillet 1990, et pendant toute la vie opérationnelle de l'avion, le personnel de Tonopah puis de Holloman continua à se rendre temporairement à Groom Lake pour des vols de vérification des éléments classifiés de l'appareil.

La vie de ces gens fut, littéralement, double. Presque tout le personnel de l'US Air Force et leurs familles résidaient à Las Vegas. Chaque lundi matin, ils embarquaient à Nellis dans un Boeing 727-100 affrété auprès de Key Airlines — il y avait une quinzaine de vols quotidiens entre les deux bases — et volaient jusqu'à Tonopah, où ils logeaient dans les dortoirs du « Mancamp » pendant la semaine de travail pour rentrer le jeudi après-midi ou le vendredi matin. Les chambres disposaient d'une salle de bains privée, d'une télévision avec une trentaine de chaînes par câble, d'un téléphone avec service local illimité vers Las Vegas, d'une buanderie et d'un accès vingt-quatre heures sur vingt-quatre aux installations de loisirs et de restauration. C'était une vie confortable, en échange de l'impossibilité de dire chez soi à quoi l'on s'occupait.

Les opérations routinières avec le F-117A commencèrent fin 1982 et étaient régies par l'horloge solaire. Avant les sorties de chaque nuit, un briefing collectif des pilotes avait lieu, suivi de l'étude individuelle des objectifs et des routes. Les portes des hangars ne s'ouvraient pas avant une heure après le coucher du soleil, ce qui situait le premier décollage vers sept heures du soir en hiver et neuf heures et demie en été. Avec le temps, on en vint à faire voler deux vagues par nuit, avec huit appareils principaux et deux de réserve, jusqu'à totaliser dix-huit sorties : la première vague, la « early-go », rentrait à Tonopah et les avions étaient pris en charge au sol pendant qu'un second groupe de pilotes se préparait pour la « late-go ». Les vols se faisaient en silence radio et sans contact avec le contrôle de la circulation aérienne. L'entraînement simulait des missions réelles, normalement avec deux objectifs et plusieurs points de virage ; certaines nuits, on organisait un « turkey shoot » avec jusqu'à quatorze cibles, où les pilotes cumulaient des points comptabilisés en fin de journée pour désigner le vainqueur. Les missions parcouraient tout le sud-ouest et les objectifs changeaient chaque fois afin que l'exercice ne devienne pas routinier.

Le secret fut maintenu pendant presque toute la décennie 1980 et eut un coût humain qui ne fut pas rendu public à l'époque. Lorsqu'un F-117 s'écrasa dans la forêt nationale de Sequoia en juillet 1986, tuant le pilote et provoquant un incendie, l'US Air Force établit aussitôt un espace aérien réglementé ; des gardes armés interdirent l'accès au site, pompiers compris, tandis qu'un hélicoptère de combat survolait la zone. Tous les débris du F-117 furent retirés et remplacés par ceux d'un F-101A Voodoo accidenté qui était conservé dans la Zone 51, de sorte que quiconque arriverait ensuite trouve les restes d'un autre avion. Lorsqu'en octobre 1987 se produisit un autre accident mortel, cette fois dans les limites de Nellis, les militaires ne donnèrent de nouveau à la presse qu'une information minimale. Pendant ce temps, la presse spécialisée écrivait sur un supposé chasseur furtif « F-19 » dont la Testor Corporation alla jusqu'à commercialiser une maquette à l'échelle entièrement erronée, et des rumeurs circulaient sur un successeur du SR-71 pratiquement invisible au radar baptisé « Aurora ». La désinformation fonctionnait : le public débattait de la mauvaise forme d'un avion portant le mauvais nom. On pense, en tout cas, que l'Union soviétique connaissait l'existence de l'appareil quelques années avant qu'elle soit rendue publique.

Durant les premières années du programme, entre 1984 et la mi-1992, la flotte de F-117 fut basée sur l'aérodrome du Tonopah Test Range, dans le Nevada, au sein du 4450th Tactical Group, la seule unité de F-117A de l'Air Combat Command. Le groupe avait son quartier général administratif sur la base aérienne de Nellis, à plus de deux cents kilomètres de distance, une séparation délibérée qui permettait d'entretenir la fiction selon laquelle l'unité n'existait pas en tant que formation de combat. Le 4450th s'articulait en trois escadrons : le 4450th Tactical Squadron et le 4451st Tactical Squadron, actifs entre 1981 et 1989, et le 4453rd Test and Evaluation Squadron, qui fut intégré en 1985 et se maintint jusqu'à la même date. Pour l'entraînement de jour et pour accumuler des heures de vol sans exposer l'appareil noir, l'unité employa des avions LTV A-7 Corsair II, une couverture plausible qui fournissait en outre aux pilotes une plate-forme d'attaque conventionnelle pour entretenir les savoir-faire de base. La capacité opérationnelle initiale fut atteinte en octobre 1983, à peine deux ans après le premier vol du prototype.

La vie clandestine de l'unité imposa une routine sans équivalent dans le reste de l'aviation américaine. La majeure partie du personnel et de leurs familles résidait à Las Vegas, si bien que chaque semaine il fallait organiser un transport aérien commercial et un transport routier pour acheminer les gens entre Las Vegas et Tonopah : on travaillait dans le désert pendant la semaine et l'on rentrait chez soi le week-end, avec la consigne permanente de ne pas dire où l'on avait été. Les appareils volaient dans le secret le plus absolu et uniquement de nuit, pratique qui se maintint jusqu'en novembre 1988. Les pilotes disaient à leurs amis et à leur famille qu'ils pilotaient des Northrop F-5 dans des escadrons d'agresseurs contre le Tactical Air Command, un alibi qui cadrait avec le type de missions nocturnes et avec la présence d'appareils agresseurs au Nevada. Entre eux, ils s'appelaient les « Bandits », et chacun des 558 pilotes de l'USAF qui allaient piloter le F-117 reçut un numéro Bandit — « Bandit 52 », par exemple — indiquant l'ordre séquentiel de son premier vol sur le type, une numérotation qui devint la mémoire interne du programme et la seule liste publique de ceux qui y étaient passés.

L'entretien de la flotte fut, dès le début, l'aspect le plus coûteux du système. Le F-117 était recouvert presque entièrement de matériau absorbant les ondes radar, un revêtement laborieux et cher à conserver : après chaque mission, les spécialistes examinaient minutieusement le revêtement spécial pour identifier les réparations nécessaires et, quand il le fallait, réappliquaient les couches, les laissaient durcir et les inspectaient à nouveau. Tout panneau mal scellé, tout bord dentelé endommagé dégradait la signature radar qui constituait la raison d'être de l'appareil. Le programme défendit néanmoins qu'un avion furtif pouvait être conçu pour être fiable et maintenable : les statistiques de maintenance du F-117A étaient comparables à celles d'autres chasseurs tactiques de complexité similaire. Le soutien logistique était assuré par le Sacramento Air Logistics Center, sur la base aérienne de McClellan (Californie), tandis que les améliorations du système d'armes étaient exécutées dans le cadre d'un programme planifié à l'Air Force Plant 42, à Palmdale. L'autre pièce singulière était le système automatisé de planification de missions, développé spécifiquement pour exploiter les capacités du F-117A : la pénétration de zones densément défendues exigeait un calcul préalable et détaillé des routes, des seuils de détection et des fenêtres d'attaque qu'aucun pilote ne pouvait improviser en vol.

Les années de secret laissèrent aussi leurs pertes, et avec elles le problème de savoir comment dissimuler un accident sans dissimuler les morts. La base de données de l'Aviation Safety Network recense huit pertes du type, sept aux États-Unis et une en Serbie. La première, le 20 avril 1982, concerna le 79-0785 exploité par Lockheed Corporation elle-même et ne fit aucune victime. Le 11 juillet 1986, le 80-0792 de l'USAF fut perdu avec la mort du pilote, en un point situé à une quinzaine de milles marins au nord-est de Bakersfield (Californie) ; la documentation décrit cet accident comme un écrasement dans la Sequoia National Forest en juillet 1986 qui tua le pilote et provoqua un incendie, après quoi l'USAF établit un espace aérien réglementé, des gardes armés interdirent l'accès au site — y compris aux pompiers — et un hélicoptère de combat survola la zone en cercles ; tous les débris du F-117 furent retirés et remplacés par ceux d'un F-101A Voodoo afin que l'enquête officielle puisse être attribuée à un autre appareil. Le 14 octobre 1987, le 85-0815 fut perdu, là aussi avec la mort du pilote, à proximité du Tonopah Test Range lui-même.

Le silence officiel prit fin le 10 novembre 1988. Jusqu'à cette date, l'USAF avait nié l'existence de l'appareil ; ce jour-là, le sous-secrétaire à la Défense J. Daniel Howard exhiba une photographie granuleuse de l'avion, et le Pentagone reconnut formellement le programme alors que la flotte restait stationnée à Tonopah. Il convient de signaler que les sources ne concordent pas tout à fait sur la date : la majorité de la documentation situe la reconnaissance publique en novembre 1988, mais la fiche de GlobalSecurity.org affirme que l'appareil « fut finalement dévoilé en 1989 ». La première présentation devant le public et la presse se fit encore attendre un an et demi : le F-117A fut montré publiquement pour la première fois à Nellis en avril 1990. Cette même année, la production fut close, avec la livraison du dernier des 59 F-117 de série le 3 juillet 1990, et en 1989 le programme avait reçu le trophée Collier, l'une des récompenses aéronautiques les plus prestigieuses du monde. La séquence est révélatrice de la pudeur avec laquelle la révélation fut administrée : d'abord la photographie, ensuite le trophée, et seulement à la fin l'avion.

En octobre 1989, la structure de commandement fut normalisée. Le 4450th Tactical Group fut désactivé et ses moyens furent réactivés sous le nom de 37th Tactical Fighter Wing, toujours à Tonopah, avec trois escadrons de numérotation conventionnelle : le 415th Tactical Fighter Squadron, le 416th Tactical Fighter Squadron et le 417th Tactical Fighter Training Squadron, tous trois actifs entre 1989 et 1992. Le changement n'altéra ni la localisation ni la routine, mais il modifia le statut : le F-117 cessait d'être un groupe expérimental camouflé pour devenir une escadre de chasse à désignation ordinaire dans l'ordre de bataille. Au cours de sa vie, le type vola en outre sous d'autres désignations d'unités : le 57th Fighter Weapons Wing à Nellis, le 410th Flight Test Squadron — puis 410th Test Squadron — à Palmdale et le Détachement 1 du Test Evaluation Group à Holloman, dépendant du 53rd Wing d'Eglin.

Le baptême du feu intervint deux mois après la réorganisation, lors de l'invasion américaine du Panama. L'opération Just Cause mobilisa 27 684 militaires et plus de trois cents aéronefs, parmi lesquels des transports tactiques C-130 Hercules des 317th et 314th Tactical Airlift Wing — les premiers équipés du système de largage par mauvais temps AWADS —, des canonnières AC-130 Spectre, des avions d'observation et d'attaque OA-37B Dragonfly, des transports stratégiques C-141 Starlifter et C-5 Galaxy, des hélicoptères d'attaque AH-64 Apache et les F-117A du 37th Tactical Fighter Wing. Ce fut le premier déploiement au combat de l'AH-64, du véhicule HMMWV et du F-117A lui-même. Les radars panaméens furent brouillés par deux EF-111A de guerre électronique du 390th ECS, appartenant au 366th TFW. Les sources divergent sur la date exacte de l'attaque des F-117 : le Musée national de l'USAF date le premier combat du type du 19 décembre 1989, lorsque deux F-117A du 37th TFW attaquèrent des objectifs militaires au Panama, tandis que la chronique de l'opération situe le début de l'invasion le 20 décembre 1989 à 00 h 46 heure locale. L'offensive commença par l'assaut d'installations stratégiques, dont l'aéroport civil de Punta Paitilla, à Panama City, et la garnison et l'aérodrome des Forces de défense panaméennes à Río Hato, où Noriega possédait en outre une résidence en bord de plage. Sur Río Hato fut parachuté le 75e régiment de Rangers au complet, divisé en deux éléments, Team Black et Team Gold, avec la moitié du commandement et du contrôle du quartier général, l'ensemble du 2e bataillon et deux compagnies du 3e bataillon, avec pour mission de neutraliser les unités panaméennes et les « Macho de Montes », de prendre la piste et de sécuriser l'installation de Noriega.

Au moins deux F-117 larguèrent des bombes sur l'aérodrome de Río Hato immédiatement avant le saut. Le but n'était pas de détruire la caserne, mais d'étourdir et de désorganiser la troupe panaméenne cantonnée, et c'est précisément là que les débuts de l'avion devinrent polémiques : la documentation relève que les bombes tombèrent plus loin des baraquements que prévu. La discussion publique qui suivit — pour savoir si l'arme avait failli, si l'objectif avait été mal défini ou si l'effet recherché avait malgré tout été obtenu — laissa une impression ambiguë sur les débuts du système le plus cher et le plus secret de l'inventaire. La documentation disponible décrit le fait avec cette sobriété et ne permet pas d'aller plus loin ; elle ne fournit ni le détail de la distance ni les conclusions de l'enquête ultérieure.

La véritable épreuve vint dans le Golfe. Durant les opérations Desert Shield et Desert Storm, en 1990 et 1991, les 415e et 416e escadrons du 37th Tactical Fighter Wing furent transférés sur une base en Arabie saoudite d'où ils opéreraient contre l'Irak. Les sources divergent sur le nombre d'appareils engagés : certaines indiquent que seuls 36 chasseurs furtifs furent déployés dans Desert Storm, et d'autres que 42 F-117 larguèrent des bombes au cours de la campagne. Le chiffre de 36 est celui qui sert à calculer la contribution relative du type : sur les 229 avions tactiques de la coalition capables de larguer et de désigner des bombes guidées laser, les 36 F-117 représentaient 15,7 % ; et comme seule l'aviation américaine disposait des bombes I-2000 conçues pour les objectifs durcis, le F-117 en vint à représenter 32 % de tous les avions de la coalition capables de délivrer ce type de munition.

La première nuit de la campagne, celle du 17 janvier 1991, le F-117 ouvrit la guerre au-dessus de Bagdad. La capitale irakienne était protégée par soixante batteries de missiles surface-air et un très grand nombre de canons antiaériens, et la planification alliée estima qu'il était le seul appareil capable de franchir cette ceinture : le F-117 fut le seul avion à réaction de la coalition autorisé à frapper des objectifs à l'intérieur du tissu urbain de Bagdad. Selon GlobalSecurity.org, le type fut responsable de plus de 31 % des objectifs frappés durant le premier jour de guerre. Sa charge habituelle était de deux bombes guidées laser GBU-27 de 2 000 livres, logées dans la soute interne à double compartiment et employées en combinaison avec le capteur infrarouge frontal et le capteur infrarouge descendant à désignateur laser situé sous le fuselage, à droite. Avec elles, il détruisit ou mit hors d'usage des centrales électriques irakiennes, des quartiers généraux militaires, des centres de communications, des centres d'opérations de la défense aérienne, des aérodromes, des dépôts de munitions et des usines d'armement chimique, biologique et nucléaire. En dehors de Bagdad, l'effort du F-117 fut consacré surtout à détruire des aérodromes, en combinaison avec d'autres munitions aériennes.

Les chiffres globaux de la campagne continuent de faire l'objet de nuances. La documentation relève que le F-117 effectua environ 1 300 sorties et obtint des impacts directs sur ce que le commandement américain décrivit comme 1 600 objectifs de grande valeur en Irak, au cours de 6 905 heures de vol ; le Musée national de l'USAF, pour sa part, chiffre à 1 271 les sorties réalisées durant Desert Storm. Au total, les F-117 larguèrent 2 077 bombes, environ un tiers de tout le bombardement guidé de l'aviation américaine dans la guerre. Les relevés d'après-guerre montrent que le F-117 frappa dix-huit fois plus d'objectifs par avion que ses homologues non furtifs. Et surtout : pas un seul appareil ne fut perdu ni aucun dommage de combat enregistré durant toute la campagne, un résultat que la propagande alliée exploita à fond. Sur les forces irakiennes furent lancés des tracts montrant le F-117 détruisant des objectifs terrestres et avertissant : « Fuyez maintenant et sauvez-vous. »

Tout ne fut pas propre. Deux avions furtifs bombardèrent l'abri d'Amiriyah, à Bagdad, et causèrent la mort d'au moins 408 civils irakiens. Les images des corps brûlés et mutilés furent diffusées à la télévision et déclenchèrent une controverse immédiate sur la nature du bâtiment : les uns soutinrent qu'il s'agissait d'un abri civil, les autres d'un centre d'opérations militaire irakien où les civils avaient été délibérément introduits pour servir de boucliers humains. L'épisode s'inscrivit dans une bataille de propagande plus large. Le bombardement des télécommunications, de l'approvisionnement en eau et des infrastructures de transport de Bagdad reçut une attention médiatique énorme, et la couverture opposa en permanence la mort de civils à l'affirmation américaine selon laquelle le bombardement furtif était très efficace pour détruire des objectifs militaires. Ce fut la première guerre retransmise en direct depuis le front, surnommée « la guerre du jeu vidéo » en raison de la diffusion quotidienne d'images prises par les caméras des avions américains, et le F-117 resta à jamais associé à ces enregistrements en noir et blanc de réticules de visée sur des bâtiments.

Le débat sur l'efficacité réelle vint après, et fut considérablement moins favorable. Les premières affirmations sur les performances du F-117 se révélèrent exagérées : les rapports initiaux, qui parlaient de 80 % d'objectifs atteints — chiffre que le Musée national de l'USAF continue de reprendre sous la forme de « taux de réussite des missions de 80 pour cent » —, furent ensuite ramenés à une fourchette de 41 à 60 %. La première nuit, les F-117 manquèrent 40 % des objectifs de défense aérienne qui leur étaient assignés, dont le Centre d'opérations de la défense aérienne de Bagdad, et sur les dix objectifs de cette catégorie qui purent être évalués, huit étaient toujours opérationnels après l'attaque. Le livre blanc de l'USAF sur Desert Storm soutenait que « le F-117 était le seul avion que les planificateurs osaient risquer au-dessus du centre de Bagdad » et que cette zone était particulièrement bien défendue ; la révision ultérieure nuança ces deux affirmations, en soulignant que des dizaines de F-16 furent affectés de façon routinière à l'attaque de Bagdad dans les premiers jours de la guerre, que la plupart des défenses antiaériennes se trouvaient en périphérie de la ville et non au centre, et que de nombreux autres avions frappèrent des objectifs en zone urbaine avec des pertes minimes lorsqu'ils attaquaient de nuit, comme le F-117, évitant ainsi les canons antiaériens à pointage optique et les missiles à guidage infrarouge, qui constituaient la plus grande menace pour les avions de la coalition. La documentation consultée atteste cette révision des chiffres, mais ne l'attribue pas à un rapport précis, de sorte qu'elle est rapportée ici sans être imputée à aucun organisme.

La guerre terminée, le programme sortit enfin du désert du Nevada. En 1992, toute la flotte fut transférée sur la base aérienne de Holloman, au Nouveau-Mexique, sous le commandement du 49th Fighter Wing ; la cérémonie officielle d'arrivée du F-117 à Holloman eut lieu le 9 mai 1992. Le 49th Fighter Wing devint la seule base d'affectation du type, et son 49th Operations Group se chargea de la mise en œuvre et de l'entretien des appareils. Le 7th Fighter Squadron, surnommé « Screamin' Demons », joua le rôle d'unité de transition, préparant des pilotes expérimentés de l'aviation à leur affectation sur F-117A, tandis que le 8th Fighter Squadron « Black Sheep » et le 9th Fighter Squadron « Flying Knights » furent désignés pour employer l'avion au combat ; le 7th fut actif sur le type entre 1992 et 2006, le 8th entre 1992 et 2008 et le 9th entre 1993 et 2008. Parallèlement, le 410th Flight Test Squadron, rattaché au 412th Test Wing d'Edwards, assura le travail d'essais depuis Palmdale entre 1993 et 2008. L'intégration avec le reste de l'aviation fut toutefois lente. L'appareil avait opéré en secret depuis Tonopah pendant près d'une décennie, et son insertion parmi les « iron jets » non furtifs avança lentement ; comme le résuma plus tard un pilote vétéran du type, « à cause du secret persistant, les autres ont continué à voir l'avion comme quelque chose qui ne les regardait pas, un système isolé ».

Les années 1990 furent pour le F-117 une période de déploiements répétés et de modernisation discrète. L'escadre et ses appareils furent envoyés à plusieurs reprises en Asie du Sud-Ouest ; lors du premier de ces déploiements, et à l'aide du ravitaillement en vol, les pilotes volèrent sans escale de Holloman au Koweït, soit environ 18,5 heures de vol continu dans un cockpit monoplace. La documentation atteste que les F-117 furent déployés dans le Golfe plusieurs fois au cours de la seconde moitié de la décennie pour appuyer les frappes américaines contre l'Irak, conçues pour priver Saddam Hussein de ses programmes d'armes de destruction massive et le forcer à respecter le régime d'inspections des Nations unies ; les sources consultées ne nomment pas les opérations précises de cette période, de sorte qu'elles sont décrites ici par leur finalité et non par leur dénomination. En août 1998, le type atteignit les 150 000 heures de vol cumulées. Quant aux améliorations, l'armement interne en vint à inclure deux unités de chacun des types suivants : bombes Mk 84 de 2 000 livres, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-27 Paveway III, pénétrateurs BLU-109, munitions à correction de dispersion due au vent WCMD et armes Mk 61. Parallèlement fut expérimenté le projet IRRCA — intégration d'informations en temps réel vers et depuis le cockpit pour les avions de combat —, dont la première phase, achevée en octobre 1998, permit à un pilote de recevoir des informations de menace en direct et de replanifier manuellement sa mission depuis le cockpit, et dont la seconde phase, exécutée avec des appareils opérationnels venus de Holloman, démontra la transmission de données de mission et d'objectif en temps réel depuis le cockpit vers les postes de contrôle au sol. La flotte continua de subir des pertes en temps de paix : le 4 août 1992, le 82-0801 fut perdu à environ huit milles au nord-est de Holloman, sans victimes ; le 10 mai 1995, le 85-822 du 9th Fighter Squadron s'écrasa à environ sept milles au sud de Zuni (Nouveau-Mexique), avec la mort du pilote ; le 1er mai 1997, le 82-0803 subit de gros dommages à Holloman même ; et le 14 septembre 1997, le 81-10793 fut perdu à l'aéroport de Baltimore-Martin State, dans le Maryland, accident sur lequel l'Air Combat Command publia le rapport d'enquête le 12 décembre de cette année-là.

La campagne du Kosovo changea de façon irréversible l'image de l'appareil. Au printemps 1999, durant l'opération Allied Force, le F-117 opéra de nouveau comme fer de lance de la campagne aérienne de l'OTAN, et trouva en face de lui un adversaire qui se préparait depuis des années à ce moment précis. Le 3e bataillon de la 250e brigade de missiles de défense aérienne de l'armée yougoslave était commandé par le lieutenant-colonel — puis colonel — Zoltán Dani, un officier serbe d'origine hongroise né en 1956 qui, pendant la guerre, agit sous l'alias de Gvozden Đukić et ne révéla son identité qu'à sa retraite. Il convient de signaler que les sources désignent son unité de façons différentes : les unes parlent du 3e bataillon de la 250e brigade de missiles de défense aérienne, d'autres de la 3e batterie de la 250e brigade de missiles et d'autres encore du 3e détachement de missiles du 250e bataillon yougoslave de défense aérienne. L'unité était équipée de la version yougoslave du système soviétique Isaïev S-125 « Neva » — désignation OTAN SA-3 « Goa » —, un système de la génération des années 1960 que le commandement allié jugeait obsolète.

Dani avait tiré ses conclusions de la guerre du Liban de 1982, où la défense antiaérienne syrienne fut anéantie pour être restée immobile, et il fit de la mobilité constante la clé de la survie. Bien que le S-125 ne soit pas par conception un système mobile, ses missiles à propergol solide peuvent être transportés dans des conditions proches de celles du tir, et Dani entraîna son unité à démonter l'équipement en quatre-vingt-dix minutes avec un éclairage minimal — une heure de moins que le temps standard — et à le faire avec le meilleur camouflage possible. Il réduisit en outre le nombre de lanceurs 5P73 et de missiles V-601M actifs de la configuration d'origine de quatre par quatre à seulement deux par deux : une diminution délibérée de capacité, justifiée par le fait que les fenêtres de tir disponibles face à la capacité Wild Weasel de l'OTAN allaient être très rares et très brèves si l'on voulait préserver la batterie. L'économie devint en outre une nécessité, car l'attaque aérienne alliée du 24 mars 1999, à 20 h 20, détruisit quatre-vingts recharges de missiles V-601M prêts à l'emploi stockées dans deux voûtes en béton de la base de missiles de Jakovo. Dani imposa comme règle de terrain stricte que le radar de conduite de tir UNV du SA-3 ne pouvait rester allumé que pendant deux périodes de vingt secondes au maximum en combat, après quoi l'équipement devait être démonté immédiatement et transporté par camion vers une position de lancement de rechange préparée, qu'il y ait eu tir ou non. La règle se révéla décisive : d'autres unités antiaériennes yougoslaves qui émirent pendant des périodes plus longues, ou qui oublièrent de se déplacer, furent touchées par des missiles antiradiation AGM-88 HARM et perdirent des équipements radar et du personnel.

Le reste de ses procédures allait dans le même sens. Pour entraîner ses équipages sous cette pression, Dani obtint l'accès à un simulateur électronique de signaux « Accord » qui permettait aux opérateurs de radar et de guidage de s'exercer à des scénarios de combat avec des engagements simulés ; plusieurs soldats furent écartés de leurs postes, tant lors des exercices d'avant-guerre que pendant les tours de garde en campagne, lorsqu'on constata qu'ils ne supportaient pas le stress psychologique d'être la cible d'avions ennemis. Il fut décidé de lancer deux missiles presque simultanément contre n'importe quel objectif afin de maximiser la probabilité d'impact. De façon peu habituelle, les tirs étaient réservés aux avions de l'OTAN qui avaient déjà accompli leur mission d'attaque au sol et quittaient l'espace aérien yougoslave : leur cap nord les éloignait des puissantes sources de brouillage aéroportées alliées, ce qui permettait au radar UNV non modernisé du SA-3 de travailler avec moins d'interférences. Les camions de l'unité se déplacèrent sans relâche pendant les 78 jours de la guerre, transportant missiles, radars et équipements entre une douzaine de positions de rechange, pour la plupart des remblais hérités de batteries SA-2 déjà retirées du service. Et autour des positions furent plantés des équipements radar extraits de chasseurs MiG-21 irakiens confisqués, qui jouaient le rôle de leurres émetteurs actifs et détournaient une partie des missiles antiradiation : des dizaines de MiG-21 et de MiG-23 irakiens envoyés en Yougoslavie pour révision industrielle avaient été saisis en 1991, après l'invasion irakienne du Koweït.

La nuit du 27 mars 1999, cette accumulation de précautions produisit la première destruction en vol d'un avion furtif de l'histoire. Le F-117A de numéro de série 82-0806, baptisé « Something Wicked » et ayant 39 sorties de l'opération Desert Storm à son actif, volait sous l'indicatif « Vega 31 », piloté par le lieutenant-colonel Darrell Patrick « Dale » Zelko, né le 30 novembre 1963 et vétéran de la guerre du Golfe. Vers 20 h 15 heure locale, plusieurs missiles furent lancés avec une portée d'environ treize kilomètres. L'appareil fut touché à une distance de 13 km et à une altitude de 26 000 pieds, soit environ 8 000 mètres, à proximité du village de Buđanovci. Sur la façon dont l'interception fut réalisée, la documentation rapporte une version qui contredit celle diffusée par le commandement serbe : le F-117 ne fut pas acquis par radar, malgré les affirmations de l'armée serbe, mais suivi visuellement depuis sa base de décollage en Italie, après avoir volé à plusieurs reprises sur la même route pendant plusieurs jours, et les missiles SA-3 furent tirés vers le point de croisement prévu par où l'avion allait passer, de sorte que la fragmentation de la tête de guerre provoqua la perte de l'appareil. Cette divergence est signalée ici parce qu'elle touche au cœur de l'épisode : savoir si la destruction s'explique par la discipline d'émission et l'information préalable sur des routes répétées, ou par la capacité du radar lui-même à détecter le F-117.

Zelko vit monter les deux missiles à travers la faible couverture nuageuse et se diriger droit vers lui. Le premier passa au-dessus, assez près pour secouer l'avion, mais sans détoner. Le second explosa à proximité, et ses éclats et son onde de choc causèrent des dommages importants qui firent que l'appareil se mit à tomber de manière incontrôlée. L'explosion fut assez forte pour être vue depuis un KC-135 Stratotanker de l'OTAN qui volait au-dessus de la Bosnie. Soumis à de fortes accélérations tandis que l'avion tournoyait, Zelko eut les plus grandes difficultés à adopter la bonne posture d'éjection. Une fois le parachute ouvert, et contrairement à ce que prescrivait sa formation, il utilisa la radio de survie alors qu'il descendait encore, estimant que l'altitude donnerait à son signal la portée maximale possible ; il émit ainsi un appel de détresse et parvint à contacter le KC-135 même qui avait été témoin de la destruction.

Il atterrit dans un champ au sud de Ruma, à environ un kilomètre au sud d'une voie rapide à quatre voies aujourd'hui intégrée à la route européenne E70, et à un peu moins d'un kilomètre de l'endroit où son avion s'était écrasé. Il se dissimula aussitôt dans un fossé de drainage qu'il avait repéré depuis les airs comme cachette pendant sa descente ; de là, il sentit les ondes de choc des bombes que l'OTAN larguait sur des objectifs de la périphérie de Belgrade. Soldats, policiers et habitants yougoslaves ratissèrent intensément la zone, et à un moment donné les chercheurs arrivèrent à quelques centaines de mètres du fossé où il était caché ; selon Zelko lui-même, il apprit plus tard qu'il avait été à quelques minutes d'être capturé. Le sauvetage fut exécuté par une équipe de recherche et de sauvetage au combat de l'aviation américaine — composée, entre autres, du sergent-chef Eric Giacchino et de l'aviateur de première classe John M. Jordan — avec deux hélicoptères Sikorsky MH-53 et un Sikorsky HH-60 Pave Hawk, mis en œuvre selon l'une des sources par le 20th Special Operations Squadron, aux premières heures du matin suivant. Les sources divergent sur la durée : la documentation principale parle d'un sauvetage six heures après la destruction, tandis que la monographie de l'épisode le situe environ huit heures plus tard. Les premières dépêches de presse identifièrent à tort le pilote comme le « capitaine Ken "Wiz" Dwelle », parce que c'était le nom peint sur la verrière de l'appareil.

Le sort des débris préoccupa davantage que celui du pilote. Les photographies montrent que l'avion heurta le sol à faible vitesse et en position inversée, et que la cellule resta relativement intacte. Des chasseurs-bombardiers F-15E Strike Eagle armés de missiles AGM-130 furent mis en alerte immédiate pour détruire l'épave, mais lorsqu'on put déterminer avec certitude le lieu de l'impact, une équipe de CNN et d'autres civils étaient déjà arrivés, et l'attaque fut annulée. La capture des débris par les forces yougoslaves surprit analystes et pilotes. Paul G. Kaminski, qui avait joué un rôle majeur dans le développement du F-117, soutint que, bien que l'avion fût en service depuis quinze ans, « il y a des choses dans cet appareil qui, même si elles ne sont pas aujourd'hui des technologies de pointe aux États-Unis, sont assurément en avance sur ce que possèdent certains adversaires potentiels », et précisa qu'il craignait davantage le développement d'avions furtifs étrangers que celui de technologies antifurtives. Le gouvernement américain, en revanche, minimisa l'affaire en alléguant que le F-117 reposait sur une technologie des années 1970, que l'existence de l'appareil avait été révélée en 1988 et que l'avion apparaissait fréquemment dans les meetings aériens ; le général Bruce A. Carlson déclara que, si la Serbie remettait les débris à la Russie, le résultat serait minime. Le 2 avril, le gouvernement yougoslave annonça son intention de remettre des pièces du F-117 abattu aux autorités russes. Une délégation commerciale russe se rendit sur place et emporta des matériaux et des composants de systèmes ; des responsables russes confirmèrent ensuite avoir examiné les débris, ce qui, selon la documentation, contribua au développement du chasseur Soukhoï Su-57 et du bombardier Tupolev PAK DA. La Chine, pour sa part, aurait acquis des pièces de l'épave, avec une contribution au chasseur Chengdu J-20. On avance que la collaboration militaire et de renseignement entre la Chine et la Yougoslavie, y compris celle relative à ces débris, influença le bombardement américain de l'ambassade de Chine à Belgrade le 7 mai 1999. En 2011, l'amiral croate Davor Domazet-Lošo, chef de l'état-major militaire en 1999, déclara à la BBC que des agents chinois avaient ratissé la zone où le F-117 « s'était désintégré » en achetant des composants récupérés aux paysans locaux ; la BBC cita aussi un haut officier militaire serbe anonyme selon lequel certains composants furent ramassés par des « collectionneurs de souvenirs » puis transférés à des « attachés militaires étrangers ». Une partie des débris est conservée aujourd'hui au Musée de l'aviation de Belgrade, et durant la campagne elle-même le paramilitaire serbe Arkan alla jusqu'à montrer à des journalistes occidentaux un petit fragment de caoutchouc de l'avion comme « souvenir ».

La destruction ne fut pas le seul dommage subi par le type durant la campagne. Des sources américaines affirment qu'un second F-117A fut pris pour cible et touché le 30 avril 1999 ; l'appareil serait rentré endommagé à la base aérienne de Spangdahlem, en Allemagne, et n'aurait plus jamais volé. Un autre pilote de F-117A corrobora l'épisode en 2020, mais l'incident reste classifié et seuls des détails limités ont été rendus publics. Malgré cela, l'USAF continua d'employer le F-117 durant toute l'opération Allied Force. Le 2 mai, la même 250e brigade abattit un F-16CJ américain piloté par le lieutenant-colonel David L. Goldfein, commandant du 555th Fighter Squadron et futur chef d'état-major de l'armée de l'air, qui fut secouru ; Dani revendiqua aussi cette destruction, que l'OTAN attribua d'abord à une défaillance mécanique jusqu'à ce que le pilote lui-même raconte avoir été touché par un missile. Dans une campagne où les défenses antiaériennes yougoslaves purent tirer jusqu'à sept cents missiles, seuls deux avions pilotés de l'OTAN furent abattus : un F-16 et un F-117A. L'abattage du 82-0806 reste la première et — jusqu'en 2024 — la seule occasion où un avion furtif a été abattu par un tir terrestre hostile au combat. En Serbie, l'appareil gagna le surnom de « Nevidljivi », l'Invisible.

Les conséquences furent plus tactiques que techniques. La perte du F-117 en Serbie conduisit l'USAF à créer une sous-section au sein de son école d'armement déjà existante pour améliorer les tactiques du type, l'entraînement conjoint avec d'autres unités fut renforcé et le F-117 se mit à participer aux exercices Red Flag, rompant enfin l'isolement opérationnel qu'il traînait depuis Tonopah. Le mythe de l'invulnérabilité, en revanche, ne se reconstitua pas : une batterie de missiles de conception soviétique des années 1960, commandée avec discipline et patience, avait démontré que la basse observabilité réduisait le risque mais ne l'éliminait pas, surtout si l'attaquant répétait routes et horaires. Des années plus tard, en 2011, Zoltán Dani — alors boulanger et propriétaire d'un restaurant familial dans son Skorenovac natal — et Dale Zelko, désormais retiré de l'armée de l'air, se rencontrèrent en personne et nouèrent une amitié qui fit le tour du monde.

Le F-117 fut de nouveau employé dans l'opération Enduring Freedom en 2001, bien que son rôle fût réduit. Les talibans ne disposaient pas d'une aviation moderne et, après la campagne de bombardement initiale d'octobre, les objectifs justifiant l'emploi d'un appareil aussi cher et aussi spécifique furent rares, et son utilisation fut limitée en conséquence. La dernière guerre du type survint deux ans plus tard. Les premières bombes larguées dans l'opération Iraqi Freedom, en 2003, partirent de deux F-117. Au petit matin du 19 mars, les forces américaines abandonnèrent le plan de frappes initiales de décapitation contre 55 hauts responsables irakiens en recevant des informations selon lesquelles Saddam Hussein rendait visite à Uday et Qusay à Dora Farms, dans la zone agricole de Dora, au sud de Bagdad. Vers 04 h 42 heure de Bagdad, deux F-117 Nighthawk du 8th Expeditionary Fighter Squadron larguèrent sur le complexe quatre bombes antibunker de 2 000 livres guidées par satellite ; les sources désignent l'arme de deux manières : les unes l'identifient comme une GBU-27 « Bunker Buster » améliorée et guidée par satellite, et les autres comme une EGBU-27 Advanced Paveway III, une charge décrite comme inhabituelle pour le F-117. Le bombardement aérien fut complété par une quarantaine de missiles de croisière Tomahawk tirés depuis plusieurs navires, dont le croiseur de la classe Ticonderoga USS Cowpens — auquel on attribue le premier impact —, les destroyers de la classe Arleigh Burke USS Donald Cook et USS Porter, et deux sous-marins en mer Rouge et dans le golfe Persique. Le F-117 fut choisi pour délivrer la charge antibunker parce que Bagdad, toute proche, était fortement fortifiée en armement antiaérien et parce que le renseignement américain indiquait que le bunker de Saddam Hussein était trop renforcé pour les missiles. Le renseignement ultérieur montra que Saddam Hussein avait bien été à Dora Farms, mais qu'il était parti plusieurs heures avant le bombardement. Pour cette période, l'USAF estima le coût opérationnel à 35 000 dollars par bombe de type JDAM délivrée par le F-117.

Cette mission d'ouverture fut, en pratique, le dernier grand moment de combat du Nighthawk. Dans les années suivantes, l'appareil fut réservé à des missions très précises : vers 2005, on l'employait surtout lorsqu'il fallait qu'un pilote vérifie que l'objectif visé était le bon, ou lorsqu'il était vital de minimiser les dommages collatéraux. Sa cellule à facettes, avancée pour son temps, exigeait une quantité de maintenance considérable et était dépassée par des formes épurées obtenues grâce à la conception assistée par ordinateur, tandis que d'autres systèmes d'armes — le B-2 Spirit, et un F-22 Raptor qui acquérait peu à peu la capacité de larguer des bombes guidées — assumaient progressivement les missions qui avaient justifié son existence.

Vers 2005, le Nighthawk avait cessé d'être l'instrument d'ouverture qu'il avait été en 1991 pour devenir un outil de niche. L'US Air Force ne le réservait plus qu'à des missions très précises : celles où un pilote devait vérifier personnellement que l'objectif visé avait bien été atteint, ou celles où réduire au minimum les dommages collatéraux était critique. Le reste de ses missions avait migré vers d'autres plateformes. Le F-22 Raptor intégra la capacité de larguer des bombes guidées, et le B-2 Spirit, en service depuis 1997, représentait un saut générationnel par rapport au F-117, tant en portée et en charge utile que dans le traitement de la signature radar lui-même. En même temps, la cellule à facettes qui avait rendu l'avion possible dans les années 1970 était devenue un fardeau : bien qu'avancée pour son époque, elle exigeait une quantité énorme de maintenance et avait été dépassée par les formes adoucies que permettait la conception assistée par ordinateur. Le revêtement absorbant les ondes radar couvrait presque entièrement l'appareil, était laborieux et coûteux à conserver et obligeait, après chaque mission, les spécialistes de maintenance à examiner minutieusement le revêtement pour déterminer les réparations nécessaires ; lorsqu'elles étaient requises, il fallait réappliquer les couches, les laisser durcir et les inspecter de nouveau. Aucun autre avion de combat américain de sa génération n'imposait une servitude semblable.

La décision formelle vint par la voie budgétaire. L'US Air Force avait prévu à un moment de retirer le F-117 en 2011, mais la Program Budget Decision 720 (PBD 720), datée du 28 décembre 2005, proposa d'avancer le retrait à octobre 2008 afin de libérer quelque 1 070 millions de dollars permettant d'acheter davantage de F-22. Le document fixait le calendrier avec une précision comptable : dix F-117 seraient retirés durant l'exercice budgétaire 2007 et les quarante-deux restants durant l'exercice 2008. L'argument technique qui accompagnait le chiffre était que d'autres avions et missiles de l'inventaire pouvaient désormais délivrer de l'armement de précision de façon furtive — on citait expressément le B-2 Spirit, le F-22 et le missile de croisière JASSM —, de sorte que la capacité singulière qui justifiait le maintien d'une flotte petite, coûteuse et dédiée à un seul type de mission avait cessé d'être singulière. À cela s'ajouta l'introduction prévue du F-35 Lightning II, un appareil multirôle qui promettait de porter la basse observabilité à un nombre d'unités bien supérieur et pour un coût opérationnel bien inférieur. Dans la formulation résumée qui circula alors, l'US Air Force retirait le F-117 parce qu'une nouvelle génération d'avions furtifs — B-2, F-22 et le F-35 sur le point d'entrer en service — offrait de meilleures capacités, et parce que le F-117 était cher à faire voler et à entretenir.

Fin 2006, l'US Air Force ferma l'unité de formation officielle du F-117 et annonça le retrait du type. La décision entraînait avec elle le sort de Holloman AFB, au Nouveau-Mexique, qui avait été la maison du Nighthawk depuis son transfert de Tonopah : en 2006, on annonça que Holloman cesserait d'accueillir le F-117A, en même temps que l'annonce du retrait de l'avion du service en 2008. La base ne fut pas vidée, mais préparée à la relève. Le 2 juin 2008, les deux premiers F-22 rejoignirent Holloman en vol, et le 6 juin eut lieu la cérémonie officielle de bienvenue du chasseur de cinquième génération. Le même aérodrome qui avait vu décoller de nuit les Nighthawk pendant une quinzaine d'années se mit à mettre en œuvre l'avion qui avait financé leur retrait.

Les adieux furent organisés comme une succession d'événements. Le 12 mars 2007, après une cérémonie à Holloman pour commémorer la carrière de l'appareil, les six premiers F-117 destinés au retrait effectuèrent leur dernier vol. Le général de brigade David L. Goldfein, commandant du 49th Fighter Wing, déclara lors de cette cérémonie qu'avec le départ de ces avions « la boucle est bouclée : leur service à la défense de notre nation accompli, leur mission remplie et le travail bien fait », et qu'on les envoyait « à leur dernière demeure, un foyer qu'ils connaissent intimement, leur première et seule maison hors de Holloman ». La phrase n'avait rien de rhétorique : on les renvoyait à Tonopah, l'aérodrome secret du désert du Nevada où le type avait vécu ses premières années d'exploitation clandestine.

Le démantèlement s'exécuta en huit phases, les avions opérationnels étant ramenés à Tonopah en sept vagues, du 13 mars 2007 à l'arrivée de la dernière le 22 avril 2008. Le tronçon final est documenté avec quelques nuances entre les sources : selon le récit de GlobalSecurity, les équipes de pilotes et de maintenance de Holloman lancèrent leur dernière formation de quatre appareils le 21 avril 2008, avec une escale nocturne au centre de soutien logistique du F-117 à Palmdale (Californie) pour une cérémonie finale avant de se retirer à Tonopah ; la chronique qui situe l'arrivée de la dernière vague le 22 avril 2008 est compatible avec ce départ de la veille, et la revue Air & Space Forces date du 22 avril 2008 le retrait officiel de la flotte. Quatre appareils continuèrent à voler au-delà d'avril avec le 410th Flight Test Squadron à Palmdale, consacrés aux essais en vol. En août, il en restait deux. Le dernier F-117 quitta Palmdale pour rejoindre Tonopah en vol le 11 août 2008 ; l'escadron d'essais, le 410th, fut désactivé lors d'une cérémonie le 1er août 2008, c'est-à-dire avant que le dernier avion ne quitte l'aérodrome. Sur l'immatriculation de ce dernier exemplaire, les sources divergent : le récit de la clôture du programme l'identifie comme le numéro de série 86-0831, tandis que l'inventaire des appareils conservés enregistre un 85-0831 avec la même trajectoire d'avion d'essais à la Plant 42 de Palmdale entre 1987 et 2008.

Ce qui fut vraiment insolite, ce n'est pas le calendrier, mais le sort des avions. À la différence de la plupart des appareils retirés par l'US Air Force, qui vont à Davis-Monthan AFB pour être démolis ou dispersés vers des musées, la plupart des F-117 furent placés en stockage « Type 1000 » dans leurs hangars d'origine de l'aérodrome du Tonopah Test Range. On leur démonta les ailes — la version de GlobalSecurity ajoute aussi les empennages — et on les rangea dans les mêmes hangars climatisés qui les avaient abrités quand le programme était noir. La raison pour laquelle ils n'allèrent pas au cimetière habituel est explicite : comme les avions contenaient encore du matériel classifié, l'US Air Force ne pouvait pas les entreposer dans des installations normales et recourut aux hangars de Tonopah, une enceinte de plus de cinquante hangars dotée de sa propre infrastructure de soutien, d'une double clôture et d'un poste de contrôle de sécurité, construite en son temps précisément pour cacher le Nighthawk aux satellites. En 2008, la flotte survivante de cinquante-deux F-117A de production fut stockée de cette manière, ailes démontées, dans ses hangars d'origine. Le régime « Type 1000 » n'était pas une retraite mais une hibernation : une partie de la flotte restait en état de revoler rapidement si l'on en avait un jour besoin.

Cette condition ne fut pas une décision discrétionnaire de l'US Air Force, mais un ordre du Congrès. La loi d'autorisation de la défense nationale de 2007 établit que tous les F-117 mis en réserve à partir du 30 septembre 2006 devaient être maintenus « dans un état permettant de remettre cet avion en service à l'avenir ». Le législateur craignait que le retrait accéléré ne laisse un trou de capacité avant que le F-22 et le F-35 ne soient disponibles en nombre suffisant, et il obligea l'US Air Force à conserver toute la flotte en état récupérable. La conséquence pratique est que le F-117 ne fut jamais détruit : il fut rangé. Un seul appareil fut démoli durant ces années. Le 79-0784 fut démantelé sur les installations d'essais de Palmdale le 26 avril 2008 ; c'était le dernier F-117 restant à Palmdale et il fut détruit précisément pour mettre à l'épreuve une méthode efficace de destruction de ces avions, un détail qui en dit long sur le caractère peu routinier de la mise au rebut d'une cellule recouverte de matériaux classifiés. Cinq autres appareils allèrent dans des musées, dont les quatre premiers YF-117A et quelques débris du F-117 abattu au-dessus de la Serbie.

La démilitarisation finit par arriver, mais à un rythme délibérément lent. Depuis 2022, l'US Air Force prévoit de démilitariser trois F-117 par an jusqu'en 2034, date à laquelle tous devraient être démilitarisés. Ce goutte-à-goutte — deux ou trois unités par an — est aussi le mécanisme par lequel la vie du programme a été étirée : en ralentissant le retrait de l'inventaire existant, l'US Air Force a prolongé l'existence du F-117 plus d'un quart de siècle après son retrait officiel. Les chiffres de la flotte survivante varient selon la source et l'année, et il convient de le signaler : le récit du service postérieur au retrait parle d'un inventaire d'environ 45 F-117 ; un membre d'équipage interrogé en 2022 pendant l'exercice Savannah Sentry affirma qu'il y avait environ 48 appareils en état de vol dans l'inventaire de l'US Air Force ; Simple Flying estime que de 40 à 45 exemplaires continuèrent de voler ; et la fiche d'Air & Space Forces Magazine consigne environ 39 unités en stockage « Type 1000 » et un total combiné de 45 appareils en état de vol ou en stockage régénérable en 2023, avec environ trois cellules par an soumises à démilitarisation et élimination. La même source indique que l'US Air Force a sous-traité l'entretien du type pour l'appui aux essais et à l'entraînement au moins jusqu'en 2034.

Pendant plus d'une décennie, tout ce qui arriva à ces avions arriva sans reconnaissance officielle. La première brèche s'ouvrit en mars 2019, lorsqu'on rapporta que quatre F-117 avaient été déployés en secret au Moyen-Orient en 2016 et que l'un d'eux avait dû effectuer un atterrissage d'urgence à Ali Al Salem, au Koweït, à la fin de cette année-là. Il existe en outre des rapports non confirmés — repris par Sandboxx News et cités par Simple Flying — selon lesquels le type mena des missions d'attaque en Syrie en 2017 ; le raisonnement avancé est que l'environnement de menace était relativement bénin, de sorte que même un avion ancien comme le F-117 y survivrait, tandis que l'importance de la mission ne justifiait pas de risquer un B-2, dont la perte par panne ou par destruction aurait livré une technologie bien plus sensible. Les États-Unis n'ont jamais reconnu cette mission d'attaque, et l'information doit être prise pour ce qu'elle est : un rapport non confirmé.

La reconnaissance formelle vint en 2021. Le 13 septembre de cette année-là, une paire de F-117 se posa à l'aéroport international de Fresno Yosemite, en Californie, avec pour programme de s'entraîner les jours suivants avec les F-15C/D Eagle du 144th Fighter Wing de la Garde nationale aérienne de Californie. Les observateurs relevèrent des détails révélateurs : l'un des appareils portait des lettres rouges sur la dérive et l'autre des blanches, et l'on constata que l'un des deux n'avait pas ses réflecteurs radar montés — les dispositifs que l'on installe en temps de paix précisément pour que l'avion soit visible du contrôle aérien et des radars. Cette même année, l'US Air Force publia des photographies sur DVIDS, son service officiel de diffusion d'images, ce qui constitua la première reconnaissance par le service du fait que l'appareil continuait de voler après son retrait officiel.

À partir de là, les apparitions s'enchaînèrent. En janvier 2022, deux F-117 furent observés en vol dans la Saline Military Operating Area ; l'un d'eux avait des parties de l'extérieur recouvertes d'un revêtement « d'aspect spéculaire », dont on pense qu'il s'agissait d'un traitement expérimental destiné à réduire la signature infrarouge de l'avion — une ligne de travail cohérente avec le fait que le F-117, sans postcombustion et avec des tuyères plates, fut toujours un banc d'essai naturel pour la gestion de la signature thermique. En mai 2022, un F-117 participa à l'exercice Savannah Sentry, à l'Air Dominance Center de Savannah (Géorgie), un exercice conjoint avec des unités de l'US Air Force d'active et de la Garde nationale aérienne ; dans la vidéo qui documenta l'exercice, un membre d'équipage affirma hors caméra que le F-117 est parfois employé pour des missions d'entraînement de type agresseur et qu'il avait été amené à Savannah Sentry pour participer « à titre non classifié ». En mai 2023, deux F-117 participèrent à l'exercice Northern Edge 23-1, la première fois qu'on les voyait officiellement opérer hors du territoire continental des États-Unis depuis leur retrait. Le 1er février 2024, deux furent vus sur le champ d'essais R-2508, dans le désert des Mojaves. Et en septembre 2025, deux F-117 furent aperçus au-dessus de Los Angeles pendant qu'ils étaient ravitaillés en vol par un KC-46 Pegasus de l'US Air Force, la première fois qu'on documentait un transfert de carburant entre ces deux types ; l'US Air Force avait reconnu auparavant son projet de certifier le KC-46 pour ravitailler le F-117, de sorte que l'observation confirmait une intention déjà déclarée.

Le rôle que joue aujourd'hui le Nighthawk est décrit en termes cohérents d'une source à l'autre : l'US Air Force l'emploie pour l'entraînement d'escadron agresseur et de défense contre les missiles de croisière, ainsi que pour la recherche et le développement. Ces dernières années, une partie de la flotte restante, pilotée par des pilotes d'essai de l'US Air Force, a été utilisée de façon très active pour la recherche et le développement, les essais et l'évaluation et l'entraînement. Les F-117 sont réapparus en appui à plusieurs exercices et opèrent plus fréquemment et plus ouvertement aux côtés d'avions agresseurs à Nellis et à la MCAS Miramar. Le contexte est la reconnaissance par l'US Air Force du fait qu'elle a besoin d'un entraînement plus avancé et plus représentatif de la menace réelle : dans la même ligne, elle a réactivé le 65th Aggressor Squadron à Nellis avec des F-35A des premiers lots, afin d'enrichir l'entraînement au combat de cinquième génération. Un avion qui fut construit pour être invisible aux radars ennemis sert désormais, dans sa seconde vie, à enseigner aux équipages et aux opérateurs de capteurs américains comment on trouve et combat une cible de basse observabilité. C'est une inversion complète de sa mission d'origine, et probablement la raison la plus solide pour laquelle le type survit.

À côté de la carrière effectivement vécue, il y a une carrière qui n'a jamais existé, et qui aide à comprendre les limites du concept. L'US Navy évalua le F-117 en 1984 et détermina qu'il n'était pas apte à l'usage depuis un porte-avions. Au début des années 1990, le programme A/F-X ayant été annulé, Lockheed proposa à la Navy une version améliorée et capable d'opérer depuis un pont, baptisée « Seahawk » — le nom apparaît aussi sous la forme « Sea Hawk ». C'était une proposition non sollicitée, et elle fut mal accueillie par le département de la Défense, qui ne montra aucun intérêt pour les capacités monomission qu'on lui offrait, surtout parce que l'argent aurait été prélevé sur le programme Joint Advanced Strike Technology, celui qui deviendrait finalement le Joint Strike Fighter. Techniquement, le F-117N aurait différé assez nettement du modèle terrestre : stabilisateurs horizontaux, verrière en bulle, aile à flèche réduite et queue reconfigurée, ainsi qu'un changement de motorisation avec des turbosoufflantes General Electric F414 au lieu des F404. Il pouvait être équipé en option de points d'emport externes qui auraient ajouté 3 600 kg (8 000 livres) de charge, et d'un radar d'attaque au sol à capacité air-air qui lui aurait permis d'emporter des missiles AIM-120 AMRAAM. Autrement dit, la proposition démontait une bonne partie de la logique d'origine du Nighthawk — charge exclusivement interne, absence de radar émetteur, mission unique d'attaque nocturne — pour le rendre vendable.

Rejetée par la Navy, Lockheed revint avec une proposition actualisée qui intégrait une capacité de postcombustion et mettait beaucoup plus l'accent sur le F-117N comme appareil multimission et pas seulement d'attaque. Cette version renouvelée fut aussi connue sous le nom d'A/F-117X. Pour élargir l'intérêt, Lockheed proposa en outre un F-117B terrestre qui partageait la plupart des capacités du F-117N, et l'offrit à l'US Air Force et à la Royal Air Force. La relation britannique avec le type était ancienne : deux pilotes de la RAF évaluèrent formellement l'avion en 1986 en récompense de l'aide britannique lors du bombardement américain de la Libye cette année-là, et des officiers d'échange de la RAF commencèrent à voler sur F-117 en 1987, mais les Britanniques déclinèrent une offre d'achat sous l'administration Reagan. Ni le F-117N ni le F-117B ne furent jamais commandés. Le Nighthawk resta, dans toute son histoire, un avion à client unique et à modèle de production unique.

Le recensement des exemplaires conservés est exceptionnellement large pour un avion qui fut classifié pendant la moitié de sa vie, et il explique pourquoi le F-117 reste familier du public. Parmi les prototypes, le YF-117A 79-10780 « Scorpion 1 » est exposé sur piédestal sur Nellis Boulevard, à l'entrée de Nellis Air Force Base (Nevada) ; il y fut placé le 16 mai 1992 et fut le premier F-117 devenu gardien de porte. Le 79-10781 « Scorpion 2 » se trouve au National Museum of the United States Air Force, à Wright-Patterson AFB, en périphérie de Dayton (Ohio) ; il fut remis au musée le 17 juillet 1991, retiré là une fois son programme d'essais achevé. Le 79-10782 « Scorpion 3 », à Holloman AFB (Nouveau-Mexique), a été repeint pour représenter le premier F-117A à avoir largué de l'armement au combat ; il avait été employé pour des essais acoustiques et de systèmes de navigation et fut l'appareil qui, arborant un drapeau peint sur sa face inférieure, révéla l'existence du type à de hauts responsables à Groom Lake le 14 décembre 1983, lors de la première présentation semi-publique de l'avion ; il fut exposé à Holloman le 5 avril 2008. Le 79-10783 « Scorpion 4 » fut exposé au Blackbird Airpark Museum de l'Air Force Plant 42 de Palmdale (Californie) ; en juin 2012, il fut transféré de là à Edwards AFB pour des travaux de restauration, avec le projet de l'exposer à l'Air Force Flight Test Museum.

Parmi les appareils de série, le 80-0785 est monté sur mât à l'entrée des installations de la Skunk Works à l'Air Force Plant 42 de Palmdale ; il s'agit en réalité d'une cellule hybride composée des restes du 80-0785, premier F-117A de production, et des exemplaires d'essais statiques 778 et 779, fixée à un piédestal comme monument. Le 81-0794 « Delta Dawn » arriva au Museum of Aviation de Warner Robins le 18 mai 2023, avec une restauration partielle et une exposition prévues. Le 82-0799 « Midnight Rider » arriva au Hill Aerospace Museum le 5 août 2020 pour être préparé et repeint. Le 82-0803 « Unexpected Guest » est exposé en plein air près de la bibliothèque présidentielle Ronald Reagan de Simi Valley (Californie), lui aussi fixé à un piédestal comme monument. Le 84-0810 « Dark Angel » fut remis par le Tonopah Test Range au Pima Air & Space Museum selon des informations diffusées sur les réseaux sociaux le 13 novembre 2022, et en novembre 2024 il était toujours visible à l'extérieur du hangar de restauration et de maintenance. Le 85-0813 « The Toxic Avenger » fut remis au Castle Air Museum d'Atwater (Californie) le 29 juillet 2022 pour sa restauration et son exposition ultérieure ; les travaux devaient durer environ un an et coûter quelque 75 000 dollars. Le 85-0816 « Lone Wolf », à l'Evergreen Aviation & Space Museum de McMinnville (Oregon), est en cours de restauration ; ce fut le premier F-117 à larguer une bombe durant l'opération Desert Storm. Le 85-0817 « Shaba » arriva au Kalamazoo Air Zoo le 11 décembre 2020, sa restauration s'acheva et il fut exposé en juillet 2022. Le 85-0819 « Raven Beauty » arriva au Stafford Air & Space Museum le 11 juillet 2024 pour sa préservation, avec une ouverture au public prévue le 24 juillet 2024. Le 85-0831 se trouve au Strategic Air Command & Aerospace Museum d'Ashland (Nebraska), où il a été restauré et est exposé ; il avait servi d'avion d'essais à l'Air Force Plant 42 de Palmdale entre 1987 et 2008. Le 85-0833 « Black Devil » fut présenté au Palm Springs Air Museum le 3 octobre 2020 et est exposé après une période de restauration. Il y a aussi une anomalie dans le recensement : le 84-0827, un fuselage nu, apparut répertorié comme « ferraille » sur un site d'excédents gouvernementaux au début de 2020 et son sort est inconnu.

En dehors des États-Unis, un seul F-117 est conservé, et non comme pièce de musée aéronautique mais comme trophée. Les restes du 82-0806 « Something Wicked », abattu au-dessus de la Serbie, sont exposés au Musée de l'aviation de Belgrade, à côté de l'aéroport Nikola Tesla. Ce fragment de cellule à facettes est probablement l'objet le plus éloquent de l'héritage du F-117 : la preuve physique que la basse observabilité réduit drastiquement les probabilités d'interception, mais ne les annule pas. Les effets de cette destruction s'étendirent bien au-delà de l'avion perdu. Outre la victoire de propagande pour la Serbie, il y eut un compromis technologique réel : des responsables russes confirmèrent avoir examiné les débris, un travail qui contribua au développement du chasseur Soukhoï Su-57 et du bombardier Tupolev PAK DA en développement, et l'on a affirmé que la Chine acheta aussi des pièces de l'épave, apportant sa contribution au programme du chasseur Chengdu J-20. Les États-Unis revinrent sur place avec l'intention de bombarder et de détruire les débris, mais à ce moment-là des civils serbes les gardaient de leur propre corps et les attaques furent annulées. En Serbie, le Nighthawk reste une source importante de fierté nationale dans le souvenir d'une période historiquement traumatique.

L'héritage technique du programme se mesure mieux à ce qu'il a rendu possible qu'à ce que l'avion lui-même est devenu. Le F-117 fut le premier appareil opérationnel conçu pour exploiter la technologie furtive, et avec lui l'industrie et l'US Air Force apprirent à construire, entretenir, planifier et employer une flotte à basse observabilité : non seulement à façonner une cellule, mais à gérer des revêtements absorbants, à planifier des missions grâce à un système automatisé développé spécialement pour tirer parti de ses caractéristiques, à opérer de nuit et à intégrer la furtivité dans l'architecture d'un paquet d'attaque. Ce corpus de connaissances fut transféré directement au B-2, au F-22, au F-35 puis au B-21 : le Nighthawk fut le premier d'une lignée furtive bien plus capable. Les documents mêmes qui justifièrent son retrait le reconnaissaient en énumérant ceux qui héritaient de son rôle.

Ce qui a mal vieilli, c'est l'approche à facettes. Les facettes planes étaient la seule solution pratique dans les années 1970, quand la puissance de calcul disponible ne permettait de prédire de façon fiable que la réflexion de surfaces planes, mais elles imposaient un prix aérodynamique très lourd. Les premiers avions furtifs furent conçus en donnant la priorité à la surface équivalente radar minimale plutôt qu'aux performances aérodynamiques, et des appareils aussi discrets que le F-117 se révèlent aérodynamiquement instables sur les trois axes et exigent des corrections constantes d'un système de commandes de vol électriques pour maintenir un vol contrôlé ; c'est précisément pour cela que le Nighthawk était doté de commandes de vol électriques à quadruple redondance. Il n'avait pas non plus de postcombustion, car le jet chaud aurait accru sa signature infrarouge, et voler au-dessus de la vitesse du son aurait produit à la fois un bang supersonique et un échauffement superficiel du revêtement qui accroît lui aussi cette signature. Il en résulte que son comportement en combat manœuvrant ne pourrait jamais égaler celui d'un chasseur spécialisé, ce qui était sans importance dans son cas puisqu'il était en réalité un bombardier. Il existait en outre une dépendance logistique structurelle : toutes les sorties du F-117 en Irak ont nécessité un ravitaillement en vol, ce qui liait l'avion furtif à des ravitailleurs qui, eux, ne le sont absolument pas. Les techniques de conception ultérieures ont permis des formes furtives sans ce sacrifice : le F-22, le F-35 et le Su-57 ont des performances qui égalent ou surpassent celles des chasseurs de première ligne grâce aux progrès des systèmes de commandes de vol, des moteurs, de la construction des cellules et des matériaux. Le F-117 fut, en ce sens, un spécimen évolutif nécessaire et sans descendance directe : plus personne n'a construit de facettes.

L'autre héritage du programme est l'élan qu'il a donné à la contre-furtivité. Si le F-117 a démontré qu'il était possible de pénétrer des défenses denses, il a aussi obligé les défenses à changer. La voie la plus souvent citée est le radar à grande longueur d'onde : les systèmes VHF ont des longueurs d'onde comparables à la taille des éléments structurels d'un avion et devraient provoquer une diffusion dans la région de résonance et non dans la région optique, ce qui permet de détecter la plupart des avions furtifs. Cette logique a conduit l'Institut de recherche en radioingénierie de Nijni Novgorod (NNIIRT) à développer des AESA en VHF comme le NEBO SVU, capable d'assurer l'acquisition d'objectifs pour des batteries de missiles sol-air ; le P-18 est un exemple de radar terrestre VHF doté d'une capacité contre-furtive. La limite est tout aussi réelle : la plus grande longueur d'onde donne une résolution médiocre comparée à celle d'une antenne en bande X de taille similaire, si bien que ces systèmes doivent être très grands avant d'atteindre la résolution nécessaire pour guider un tir. Dans le domaine naval, l'entreprise néerlandaise Thales Nederland, anciennement Holland Signaal, a développé le radar naval à antenne réseau à commande de phase SMART-L, qui fonctionne en bande L et possède une capacité contre-furtive, et qui équipe tous les navires de la classe De Zeven Provinciën de la marine néerlandaise. Et à l'extrémité du spectre, les radars transhorizon : on affirme que le réseau australien JORN (Jindalee Operational Radar Network), par sa fréquence en HF et son rebond sur l'ionosphère, surpasse les caractéristiques furtives du F-117A. La formulation générale qui résume cette vulnérabilité est que les avions furtifs sont optimisés pour déjouer des radars de fréquence bien plus élevée et depuis le secteur frontal, et non des radars basse fréquence qui les observent par le dessus.

La destruction de 1999 a en outre laissé une leçon doctrinale qui survit à l'avion. La furtivité n'est pas un manteau d'invisibilité : elle réduit drastiquement les probabilités d'interception, mais ne les élimine pas. Et la discrétion ne réside pas seulement dans la cellule, mais dans la façon dont le paquet d'attaque est composé et exécuté — les routes, la répétition, l'escorte, la suppression des défenses, le moment. L'US Air Force en tira aussitôt la conclusion : la perte en Serbie la conduisit à créer une sous-section de son école d'armement existante pour améliorer les tactiques, l'entraînement conjoint avec d'autres unités fut élargi et le F-117 commença à participer à des exercices Red Flag, sortant de l'isolement opérationnel dans lequel il avait vécu. Qu'aujourd'hui le même avion serve à la fois d'agresseur et de cible d'entraînement pour les défenses amies clôt cet arc avec une certaine ironie.

Dans la mémoire collective, le Nighthawk occupe une place disproportionnée par rapport à son nombre. Son nom officiel est « Night Hawk », bien que la forme alternative « Nighthawk » soit d'usage courant. Comme il privilégiait la furtivité sur l'aérodynamique, il s'est gagné le surnom de « Wobblin' Goblin » — le lutin titubant — pour son instabilité supposée à basse vitesse, un sobriquet que les pilotes du F-117 jugent immérité et qui est probablement un résidu de l'époque du Have Blue et des premiers appareils de développement, quand l'instabilité était bel et bien un problème. Dans l'US Air Force subsiste « Goblin », sans le « titubant », en raison de l'aspect de l'avion. Pendant l'opération Desert Storm, les Saoudiens l'appelèrent « Shaba », « fantôme » en arabe, un nom que l'un des appareils conservés porte peint sur son fuselage. Certains pilotes l'appelèrent aussi « Stinkbug », punaise. Et durant les bombardements de l'OTAN sur la Yougoslavie en 1999, il reçut en serbe le surnom de « Nevidljivi », « l'invisible », devenu ironique après sa destruction près de Buđanovci et qui donna lieu à la phrase « nous ne savions pas qu'il était invisible ». En dehors du domaine militaire, sa silhouette a même servi d'emblème sportif : l'équipe professionnelle de football américain des Omaha Nighthawks a utilisé le F-117 Nighthawk comme logo.

Ainsi, l'avion que les commandements de l'US Air Force nièrent jusqu'au 10 novembre 1988 et qui effectua sa première mission de combat l'année suivante est devenu deux choses à la fois : une pièce de musée répartie entre une douzaine d'institutions américaines et un trophée à Belgrade, et une flotte fantôme qui continue de décoller de Tonopah pour enseigner à d'autres à trouver ce qui ne devrait pas se voir. L'US Air Force l'a officiellement retiré en 2008, mais ne s'en est jamais défaite ; le calendrier du Congrès et le goutte-à-goutte de trois démilitarisations par an fixent 2034 comme la date à laquelle le Nighthawk cessera réellement d'exister. Il aura alors été, à compter du premier vol en 1981, un avion de cinquante-trois ans de vie utile, dont à peine vingt-cinq en service opérationnel déclaré. Le reste s'est écoulé dans le désert, entre le secret et l'instruction, c'est-à-dire à peu près là où tout a commencé.