Lockheed F-117 Nighthawk

Die F-117 entstand nicht aus der Idee eines Flugzeugs, sondern aus einem Überlebensproblem. Im Vietnamkrieg schossen radargelenkte Boden-Luft-Raketen und die Flugabwehrartillerie so viele amerikanische Maschinen ab, dass die Planer jeden Angriffsverband mit einem Tross von Unterstützungsflugzeugen umgeben mussten: Jagdpatrouillen, Maschinen für die elektronische Kriegführung und eigene Einsätze zur Unterdrückung der gegnerischen Luftabwehr. Jede Bombe, die über dem Ziel abgeworfen wurde, erforderte ein halbes Dutzend Einsätze, nur um ihr den Weg freizumachen. Die Lehre wiederholte sich, verschärft, im Oktober 1973: Im Jom-Kippur-Krieg verlor die israelische Luftwaffe binnen achtzehn Tagen 109 Maschinen gegen ein integriertes Netz aus Überwachungsradaren, mobilen Startgeräten und Flugabwehrkanonen sowjetischer Herkunft. Die Rechnung, die sich aus dieser Zahl ergab, war vernichtend. Hätte die NATO in Mitteleuropa dieselbe Verlustrate erlitten, die Israel auf dem Sinai und auf den Golanhöhen erlitten hatte, wären ihre taktischen Luftstreitkräfte binnen zwei Wochen aufgerieben gewesen. Eine Studie des Defense Science Board von 1974 sagte es ohne Umschweife: Im Konfliktfall in Mitteleuropa würde die Flugabwehr des Warschauer Pakts mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindern, dass die alliierte Luftwaffe Ziele in Osteuropa angreifen könne.

Diese Diagnose kam zudem mit einem schmerzhaften und ganz konkreten Vorläufer für ausgerechnet jenes Unternehmen, das das Flugzeug schließlich bauen sollte. 1955 hatte die Abteilung für fortgeschrittene Projekte von Lockheed – die Skunk Works – von der CIA den Auftrag zum Bau der U-2 erhalten, eines Aufklärungsflugzeugs, das die Sowjetunion überfliegen und strategisch interessante Ziele fotografieren sollte; erprobt wurde sie in Groom Lake in der Wüste Nevadas, und ihren ersten Überflug absolvierte sie am 4. Juli 1956. Die Überflüge endeten am 1. Mai 1960, als Francis Gary Powers auf einem Einsatz über sowjetischem Gebiet abgeschossen wurde. Die Höhe bot keinen Schutz mehr. Die Antwort der Skunk Works war die Geschwindigkeit: Ende 1959 erhielt sie einen Auftrag über 96 Millionen Dollar für fünf A-12, eine Maschine für mehr als Mach 3, aus Titan gebaut, deren Fertigungsschwierigkeiten den Erstflug bis 1962 verzögerten und aus der die SR-71 Blackbird hervorgehen sollte, die seit 1966 flog und bis 1998 im Dienst stand. Aus derselben Familie stammten auch die Drohne D-21 und die M-21, die sie startete. Doch Geschwindigkeit und Höhe waren endliche Ressourcen gegenüber Raketen, die sich Jahr für Jahr verbesserten. Es blieb ein dritter Weg, der bis dahin nie ernsthaft erkundet worden war: nicht höher oder schneller zu fliegen, sondern nicht auf dem Schirm zu erscheinen.

Die theoretische Grundlage dieses dritten Weges existierte seit Jahrzehnten und war nicht amerikanisch. Bereits 1936 hatte der britische Radarpionier Robert Watson Watt darauf hingewiesen, dass die Verringerung der Radarrückstrahlfläche eines Objekts dazu dienen könne, seiner Entdeckung zu entgehen. Das mathematische Werkzeug, das diese Intuition in Ingenieurwesen verwandelte, veröffentlichte ein Sowjetbürger. Pjotr Jakowlewitsch Ufimzew, geboren am 8. Juli 1931 in Ust-Tscharyschskaja Pristan im sibirischen Altai als Sohn einer Bauernfamilie, promovierte 1959 in Elektrotechnik am Zentralen Forschungsinstitut für Funktechnik des Verteidigungsministeriums in Moskau und erwarb 1970 an der Universität Leningrad einen Doktortitel der Wissenschaften in theoretischer und mathematischer Physik. Seine Biografie trug die Spuren des stalinistischen Terrors: Sein Vater wurde verfolgt, als er drei Jahre alt war, und starb im Gulag. 1962 veröffentlichte er als leitender Wissenschaftler des Moskauer Instituts für Funktechnik im Verlag Sowjetskoje Radio das Buch „Die Methode der Randwellen in der physikalischen Beugungstheorie“, dessen Ergebnisse auch in der Zeitschrift des Instituts erschienen. Darin wies er, in Fortführung früherer Arbeiten des deutschen Physikers Arnold Sommerfeld, nach, dass die Stärke des von einem Objekt zurückgeworfenen Radarechos von der Gestaltung seiner Kanten abhängt und nicht von seiner Größe, und dass es möglich war, die Radarrückstrahlfläche entlang der Oberfläche eines Flügels und seiner Kante zu berechnen. Die Schlussfolgerung, einmal ausgesprochen offensichtlich, lautete, dass selbst ein großes Flugzeug seine Signatur drastisch verringern konnte, wenn man ihm die richtige Geometrie gab.

Ufimzew erhielt die Erlaubnis zur internationalen Veröffentlichung, weil seine Vorgesetzten diese Arbeit für militärisch und wirtschaftlich ohne nennenswerten Wert hielten. 1971 übersetzte die Foreign Technology Division des Air Force Systems Command auf der Wright-Patterson Air Force Base (Ohio) das Buch ins Englische und hinterlegte es im Defense Technical Information Center in Alexandria (Virginia) als technischen Bericht AD 733203. Dort lag es, für jeden zugänglich, der wusste, wonach er suchen musste, bis ein Lockheed-Analyst namens Denys Overholser darauf stieß und begriff, was er vor sich hatte: keine Spekulation, sondern den mathematischen Apparat, der die Finite-Elemente-Analyse der Radarreflexion ermöglichte, das heißt die Vorausberechnung, wie viel Energie eine bestimmte Oberfläche zurückwerfen würde. Die Quellen widersprechen sich über das genaue Datum der Entdeckung: Die spanische Wikipedia verlegt es auf 1970 und behauptet, Lockheed habe damals die Entwicklung des Tarnkappenflugzeugs begonnen, während die englische Fassung es allgemein „in den 1970er Jahren“ ansiedelt, als der DARPA-Wettbewerb bereits lief. Was keine Quelle bestreitet, ist, warum es nicht früher geschah: In den sechziger Jahren war das theoretische Ergebnis nicht anwendbar. Ein nach diesen Kriterien entworfenes Flugzeug wäre aerodynamisch instabil gewesen, und die Elektronik jener Zeit konnte die Flugrechner nicht liefern, die später die F-117 und die B-2 in der Luft halten sollten. Ohne Rechenleistung gab es kein unsichtbares Flugzeug.

Den institutionellen Anstoß gab die Defense Advanced Research Projects Agency. 1974 stellte die Behörde fünf Luftfahrtherstellern vertraulich zwei Fragen: welche Signaturschwellen es gebe, unterhalb deren ein Flugzeug praktisch nicht mehr zu entdecken sei, und ob das Unternehmen sich zutraue, ein solches Fluggerät zu entwerfen und zu bauen. Fairchild und Grumman lehnten eine Teilnahme ab. General Dynamics beharrte darauf, dass die Lösung in elektronischen Gegenmaßnahmen liege, und verließ das Gespräch. Übrig blieben McDonnell Douglas und Northrop, die jeweils 100.000 Dollar erhielten, um die Forschung fortzusetzen. Lockheed wurde nicht konsultiert: Das Unternehmen war seit zehn Jahren aus dem Geschäft mit Jagdflugzeugen verschwunden. Es erfuhr auf Umwegen davon. Ed Martin, Direktor für Wissenschaft und Technik der Lockheed California Company, hörte im Pentagon und in Wright-Patterson von der Sache und unterrichtete gemeinsam mit Ben Rich – nach dem Rückzug von Clarence „Kelly“ Johnson 1975 frisch zum Präsidenten der Skunk Works ernannt – Johnson selbst. Die CIA ermächtigte die Skunk Works, der DARPA die Eigenschaften geringer Beobachtbarkeit der A-12, der M-21 und der D-21 offenzulegen, ihr Empfehlungsschreiben für den Einstieg in das Rennen. Rich und Martin beantragten formell die Teilnahme; die Behörde lehnte zunächst unter Hinweis auf fehlende Mittel ab und nahm Lockheed nach langer Diskussion ohne Regierungsvertrag in das Programm auf, das heißt auf eigenes Risiko.

Die Arbeit begann im eigenen Haus. Der Vorentwurfsingenieur Dick Scherrer bat um Formen, auf deren Grundlage sich ein Entwurf mit reduzierter Radarrückstrahlfläche aufbauen ließe, und wurde mit Overholser in Kontakt gebracht, der ihm ebene Flächen empfahl. Overholser selbst erinnerte sich an das Gespräch so: „Als Dick Scherrer mich fragte … sagte ich: Na ja, das ist einfach, man macht es mit ebenen Flächen und neigt sie, sodass die Kanten aus dem Blickwinkel des Radars wegzeigen, und so erreicht man im Grunde, dass die Energie vom Radar weg reflektiert wird.“ Scherrer zeichnete daraufhin ein facettiertes Vorentwurfsflugzeug. Overholser holte den Mathematiker Bill Schroeder dazu, der ihn Jahre zuvor genau in der Mathematik des Problems ausgebildet hatte, und Kenneth Watson wurde zum Chefkonstrukteur ernannt. Innerhalb weniger Wochen schrieb das Team ein Programm, das die Radarrückstrahlfläche der vorgeschlagenen Formen auswerten konnte: Es hieß ECHO 1. Die ersten Ergebnisse versagten an den Kanten, gerade infolge der Beugung, und da baute Overholser die Ergebnisse Ufimzews in den Code ein. Mit der Korrektur erlaubte ECHO 1, rund zwanzig mögliche Konfigurationen rasch zu sichten, bis ein facettierter Deltaflügel übrig blieb.

Die entstandene Form überzeugte innerhalb der Abteilung selbst niemanden. Man gab ihr den spöttischen Namen „Hopeless Diamond“ – „hoffnungsloser Diamant“, ein Wortspiel mit dem Hope-Diamanten – wegen ihres Aussehens und der Zweifel an ihrer Machbarkeit, und Kelly Johnson fasste die allgemeine Skepsis in einem überlieferten Satz zusammen: „Unsere alte D-21-Drohne hat eine kleinere Radarrückstrahlfläche als dieser verdammte Diamant.“ Der Streit in der Sache war keine Anekdote, sondern die technische Weggabelung des Programms. Ein interner Bericht der Skunk Works vom Mai 1975 mit dem Titel „Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies“ enthielt eine Konzeptstudie namens „Little Harvey“ mit einer Zeichnung Johnsons von einem Fluggerät mit sanft ineinander übergehenden Formen. Johnson vertrat die Auffassung, die beste Verbindung von Geschwindigkeit und Tarnung erreiche man mit durchgehend gekrümmten Flächen; Ben Rich hielt dagegen, ebene Facetten verringerten die Signatur weit stärker und die aerodynamische Steuerung lasse sich computergestützten Einheiten anvertrauen. Rich gewann die Auseinandersetzung gegen Johnson, was nur sehr selten vorkam. Die facettierte Geometrie der F-117 war also keine ästhetische Vorliebe: Sie war die einzige Form, deren Reflexion die Computer der siebziger Jahre berechnen konnten. Wie die Literatur zum Programm später selbst einräumte, ermöglichten spätere Supercomputer, die Tarnung auch mit gekrümmten Flächen zu wahren – die B-2 ist das Ergebnis –, weil sie den enormen zusätzlichen Rechenaufwand, den das erfordert, bewältigen konnten.

Bevor Metall geschnitten wurde, gab es Holzmodelle. Ein Balsamodell von 24 Zoll diente dazu, die Anordnung der inneren Struktur und der Wartungsklappen zu untersuchen, und enthielt bereits eine Warnung: Die Modellbauwerkstatt fand es nahezu unmöglich, alle ebenen Flächen in einer Ecke in einem einzigen Punkt zusammenlaufen zu lassen – genau dieselbe Schwierigkeit, auf die die Arbeiter später bei der Fertigung des Prototyps im Werk stoßen sollten. Es wurden zwei Modelle im Maßstab 1:3 gebaut, eines mit Metallfolie überzogen, um die Berechnungen von ECHO 1 zu überprüfen, und eines für den Windkanal. Das erste wurde zum Radarmessgelände von Grey Butte in der Mojave-Wüste nahe Palmdale gebracht, wo die Messungen die Vorhersagen des Programms bestätigten. Rich gewann Johnson die Fünfundzwanzig-Cent-Münze ab, die dieser in der Überzeugung gesetzt hatte, die D-21 habe eine kleinere Signatur als der Diamant.

Im Sommer 1975 lud die DARPA Lockheed, Northrop und McDonnell Douglas informell ein, unter der Bezeichnung Experimental Survivable Testbed (XST) ein Fluggerät zu entwickeln. McDonnell Douglas, das die Schwellen der Unentdeckbarkeit zu bestimmen verstanden hatte, war nicht in der Lage, ein Flugzeug zu entwerfen und zu bauen, das sie erfüllte, und schied aus. Phase 1 verlangte von Lockheed und Northrop, Modelle in Originalgröße zur Messung ihrer Radarrückstrahlfläche zu bauen, flugfähige Fahrzeuge zu entwerfen und im Windkanal zu erproben; nach Abschluss der Phase 1 sollte ein einziger Auftragnehmer in Phase 2 übergehen, den Bau und die Flugerprobung zweier Demonstratoren. Die Entwürfe beider Unternehmen glichen sich insgesamt, auch wenn der von Northrop noch kantigere und ebenere Flächen aufwies; Northrop berechnete die Signaturen mit einem eigenen Programm namens GENSCAT, einem Gegenstück zu ECHO 1. Am 1. November 1975 erhielten beide Unternehmen je einen Vertrag über 1,5 Millionen Dollar für Phase 1. Vier Monate lang sollten sie hölzerne Modelle in natürlicher Größe bauen, die in der RATSCAT-Anlage (Radar Target Scatter) der Luftwaffe in White Sands, New Mexico, bewertet werden sollten. Lockheed errichtete dort einen eigens gebauten Mast für 187.000 Dollar, auf den das Modell gesetzt werden sollte. Das Modell traf im März 1976 auf dem Gelände ein, und im folgenden Monat wurde Lockheed zum Sieger erklärt, weil Northrops XST in der seitlichen Halbkugel eine deutlich größere Signatur aufwies. Die DARPA, sich des Gelernten bewusst, bat Northrop, sein Team nicht aufzulösen: Daraus sollte das Programm Battlefield Surveillance Aircraft-Experimental hervorgehen, dann Tacit Blue und schließlich der Bomber B-2.

Phase 2 erhielt den Decknamen Have Blue. 1976 beauftragte die DARPA die Skunk Works, zwei Tarnkappen-Jagdbomber zu bauen und zu erproben, und Ben Rich musste der Lockheed-Führung 10,4 Millionen Dollar an Eigenmitteln abringen, die im Juni gesichert wurden. Die drei Ziele des Programms waren schriftlich festgelegt: die Verringerung der Sichtbarkeit im Hochfrequenz-, im Infrarot- und im sichtbaren Spektrum sowie die Verringerung der akustischen Beobachtbarkeit nachzuweisen; akzeptable Flugeigenschaften zu demonstrieren; und zu überprüfen, ob die Rechenmodelle die Eigenschaften geringer Beobachtbarkeit eines Flugzeugs im Flug genau vorhersagen konnten. Es genügte also nicht, dass das Flugzeug unsichtbar war: Es musste gezeigt werden, dass das Computerprogramm recht hatte. Die Gesamtkosten der beiden Maschinen beliefen sich auf 35 Millionen Dollar, unter dem Budget und in Rekordzeit – achtzehn Monate Fertigung in Gebäude 82 in Burbank –, was durch die Übernahme bereits vorhandener Technik gelang. William J. Perry, Unterstaatssekretär im Verteidigungsministerium für Forschung und Technik, war entscheidend dafür, das Projekt durchzubringen.

Die Demonstratoren waren Maschinen im verkleinerten Maßstab, mit etwa einem Viertel des Gewichts der künftigen F-117, mit einer Flügelpfeilung von 72,5 Grad und nach innen geneigten Seitenleitwerken in umgekehrter „V“-Form. Ihr Bruttogewicht lag zwischen 9.200 und 12.500 Pfund (4.200 bis 5.700 kg). Die Triebwerke waren zwei General Electric J85 mit je 2.950 Pfund Schub (13,1 kN); hier gehen die Quellen über die Herkunft der Antriebsanlagen auseinander, denn die einen schreiben sie dem Schulflugzeug Northrop T-38A zu, andere der T-2C Buckeye. Ebenso unterscheiden sich die Angaben zur Herkunft des Fahrwerks: Genannt werden sowohl das der A-10 als auch das der Northrop F-5. Im Übrigen herrscht Einigkeit: Das Fly-by-Wire-System stammte von der F-16 und die Umweltsysteme von der C-130. Der Lufteinlass, über dem Flügel angeordnet, war mit einem Gitter geringer Reflektivität abgedeckt, und auf dem Rumpfrücken wurden Klappen für zusätzliche Luftzufuhr beim Start eingebaut, wenn das Triebwerk mehr Durchsatz verlangt, als das Gitter durchlässt. Ein in einem Lockheed-Labor entwickeltes radarabsorbierendes Material wurde auf die ebenen Flächen aufgebracht, und die Frontscheibe erhielt Spezialbeschichtungen, die ihr metallische Eigenschaften verliehen, damit das Radar nicht in das Cockpit hineinsah. Da die Tarnung allem anderen vorgezogen wurde, war das Flugzeug von Natur aus instabil und benötigte ein vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, um sich normal zu verhalten.

Beim Bau wurden überschüssige Fertigungsvorrichtungen aus dem C-5-Programm verwendet. Die Endmontage des ersten Flugzeugs, HB1001, sollte im August 1977 abgeschlossen sein, um bis Mitte Oktober in Bodentests überzugehen und am 23. Oktober geheim vorgeführt zu werden; danach sollte das Flugzeug zerlegt und zum Erprobungsgelände gebracht werden. Am 1. September, als die Maschine halb fertig war, riefen die Lockheed-Arbeiter einen Streik aus, der vier Monate dauerte; eine Gruppe von Führungskräften übernahm die Montage und schloss sie in sechs Wochen ab, sodass die Bodentests am 17. Oktober begannen. Die Geheimhaltung wurde mit fast häuslichen Mitteln aufrechterhalten: Für die Triebwerksläufe im Freien wurden zwei Sattelauflieger parallel vor Gebäude 82 abgestellt und ein Tarnnetz darübergeworfen; ein Nachbar beschwerte sich einmal über den Lärm, aber niemand zog Schlüsse daraus. Die HB1001 erhielt eine Schicht eisenhaltiger Farbe und am Wochenende des 12. und 13. November ein von Alan Brown, dem leitenden technischen Ingenieur von Have Blue, entworfenes Tarnschema mit drei Farben in je drei Tönen, dessen einziger Zweck war, einen zufälligen Beobachter daran zu hindern, die Facettierung zu erkennen. Am 16. November flog das zerlegte und in eine C-5 verladene Flugzeug vom Flughafen Burbank nach Groom Lake, wurde dort wieder zusammengesetzt und war nach vier Rollversuchen bereit.

Die HB1001 flog erstmals am 1. Dezember 1977 mit dem Lockheed-Testpiloten Bill Park am Steuer. Park absolvierte auch die vier folgenden Flüge, verfolgt von einer T-38, die der damalige Major Ken Dyson steuerte, ein F-15-Pilot, den die Luftwaffe 1976 sondiert hatte. Dyson flog die HB1001 erstmals am 17. Januar 1978, diesmal mit Park als Begleitpilot. Sie waren die einzigen beiden Piloten des Programms und wechselten sich zwischen dem Demonstrator und dem Begleitflugzeug ab. Die Erprobung erlaubte es, das Fly-by-Wire-System zu verfeinern, und bestätigte die Vorhersagen der Aerodynamiker über das Verhalten des Flugzeugs. Alles verlief mit angemessener Normalität bis zum 4. Mai 1978, beim Flug Nummer 36. Das Flugzeug bäumte sich genau beim Aufsetzen auf, und der Schlag war so hart, dass das Fahrwerk in halb eingefahrener Stellung klemmte; Park brach die Landung ab und stieg auf, und als die Versuche, das Fahrwerk auszufahren, scheiterten und der Treibstoff zur Neige ging, musste er aussteigen. Das Flugzeug wurde in der Nähe von Groom Lake zerstört. Park überlebte mit einer Gehirnerschütterung, die ihn zwang, sich vom Testflug zurückzuziehen. Dyson, der im Begleitflugzeug saß, schilderte es so: „Kurz vor dem Aufsetzen bäumte sich das Flugzeug auf … Es schien sehr hart auf den Boden zu schlagen … Er zog das Fahrwerk in den Motor und in die Luft, und als er versuchte, es im Anflug auszufahren, kam nur eines der Hauptfahrwerksbeine und das Bugrad heraus. Die ganze Zeit wurde Treibstoff verbraucht … Ich schlug ihm vor, auf 10.000 Fuß zu steigen, um auszusteigen … Er begann zu steigen, aber die Triebwerke fingen an, wegen Treibstoffmangels auszugehen, also stieg er aus.“

Das zweite Flugzeug, HB1002, war fast fertig, als das erste verloren ging, und die gewonnenen Erkenntnisse flossen in es ein, darunter der Neuaufbau des hinteren Rumpfes. Es zeichnete sich durch einen grauen Anstrich aus und dadurch, dass ihm das Messrohr für die Erprobung fehlte, das die HB1001 in der Nase trug. Da seine Aufgabe darin bestand, das Radarecho zu messen, wurde der – wenig tarnkappentaugliche – Trudelfallschirm entfernt und die Maschine vollständig mit Absorbermaterial überzogen. Sie flog erstmals am 20. Juli 1978 mit Dyson am Steuer, der ihr einziger Pilot war. Verloren ging sie am 11. Juli 1979 beim Flug Nummer 52: Eine Hydraulikleckage verursachte einen Triebwerksbrand, der daraus folgende Hydraulikdruckverlust löste starke Nickschwingungen aus, und der Pilot stieg unverletzt aus. Die Untersuchung ergab, dass sich eine Schelle der Abgasanlage gelöst hatte, sodass heiße Gase in den Raum des rechten Triebwerks gelangten, bis die angesammelte Hitze die Hydraulikleitungen versagen ließ. Die Wracks beider Flugzeuge wurden heimlich irgendwo auf dem Gelände der Nellis Air Force Base vergraben. Obwohl beide Demonstratoren verloren gegangen waren, galt Have Blue als Erfolg: Die gesammelten Daten waren positiv und bestätigten sowohl die Form als auch die Berechnungsmethode. Die Regierung erhöhte daraufhin die Finanzierung der Tarnkappentechnik, und ein großer Teil dieser Erhöhung floss in die Herstellung eines einsatzfähigen Tarnkappenflugzeugs. Die spanische Wikipedia bezeichnet den ersten Demonstrator als „XST-1“ und den zweiten als „HB-1002“ und stimmt in den Zahlen von 36 und 52 Flügen überein.

Der Übergang zu einem Serienflugzeug begann sogar vor dem Abschluss der Erprobung. Im Oktober 1977, unmittelbar vor Phase 2 des XST-Wettbewerbs, wurde Lockheed beauftragt, mögliche einsatzfähige Flugzeuge zu untersuchen, und die Quellen widersprechen sich darüber, wann der entsprechende Vertrag unterzeichnet wurde und mit welchem Umfang. Eine Version setzt die Vergabe des Programms Senior Trend auf November 1977, denselben Tag, an dem die HB1001 nach Groom Lake gebracht wurde, mit einer Bestellung des Tactical Air Command über fünf Entwicklungsflugzeuge in voller Größe und zwanzig Serienmaschinen. Eine andere – sowohl im Datenblatt der F-117 als auch in der Geschichte der Skunk Works selbst verzeichnet – datiert die Entscheidung zur Produktion des Flugzeugs auf den 1. November 1978, mit einem Vertrag an Lockheed Advanced Development Projects in Burbank. Eine dritte, die spanische Wikipedia, zieht die Produktionsentscheidung auf 1973 vor, ein Datum, das mit der übrigen Darstellung unvereinbar ist. Das Programm leitete Ben Rich, mit Alan Brown als Projektleiter; Rich zog den Mathematiker Bill Schroeder und Overholser, Mathematiker und Radarspezialisten, heran, um Ufimzews Arbeit zu nutzen, und die drei entwickelten das Computerprogramm „Echo“, das es ermöglichte, ein Flugzeug aus ebenen Paneelen – Facetten – zu entwerfen, die so angeordnet waren, dass sie mehr als 99 % der Energie des sie anstrahlenden Radarsignals streuten.

Das Serienflugzeug war keine vergrößerte Have Blue. Die Flügelpfeilung wurde verringert, um ein bei den Versuchen entdecktes Schwerpunktproblem zu lösen; der vordere Rumpf wurde gekürzt, um dem Piloten bessere Sicht zu geben; die Seitenleitwerke wurden, statt nach innen geneigt zu sein, gegenüber der Längsachse nach außen gestellt; und es wurden zwei interne Waffenschächte vorgesehen, jeder in der Lage, eine lasergelenkte 2.000-Pfund-Bombe (910 kg) oder eine taktische Atombombe B61 aufzunehmen. Der Antrieb bestand aus zwei General-Electric-F404-Turbofans ohne Nachbrenner, die tiefgreifend für den Betrieb bei niedrigerer Temperatur modifiziert wurden, bis hin dazu, dass sie sich eher wie Turbojets verhielten; sie wurden für einen minimalen Massenschub neu ausgelegt, was den Entwurf eines tarnkappenkompatiblen Einlaufs und einer ebensolchen Düse erleichterte. Der Lufteinlass war mit einem leitfähigen Metallgitter abgedeckt, das den Verdichter vor dem Radar verbarg, und die Abgase wurden absichtlich mit kalter Luft vermischt, um die thermische Signatur zu senken. Die Düse war nicht kreisförmig, sondern ein Schlitz, eine Geometrie, die den Querschnitt des Strahls minimiert und seine Vermischung mit der Umgebungsluft maximiert. Das Flugzeug war luftbetankbar und besaß ein V-Leitwerk.

Der Preis für all das wurde in Leistung bezahlt, und zwar gründlich. Die F-117 blieb auf den Unterschallbereich beschränkt: Ohne Nachbrenner fehlte der Schub für mehr, das Durchbrechen der Schallmauer hätte einen Überschallknall erzeugt, der das Flugzeug verraten hätte, und die Erwärmung der Haut hätte ihre Infrarotsignatur in die Höhe schnellen lassen. Die Hitze am Einlauf und an der Düse riet zudem von bestimmten Schubmanövern ab. Der Flügel hatte eine sehr geringe Streckung und eine Pfeilung von 50 Grad, notwendig, um auftreffende Radarwellen seitlich abzulenken. Die Höchstgeschwindigkeit lag in großer Höhe bei 623 mph (1.003 km/h; 541 Knoten), die maximale Steigrate bei 2.820 Fuß (860 m) pro Minute und die Dienstgipfelhöhe zwischen 43.000 und 45.000 Fuß (13.000 bis 14.000 m). Aerodynamisch war das Flugzeug um alle drei Hauptachsen instabil und völlig von einem vierfach redundanten Fly-by-Wire-System abhängig, das seine Lage unablässig korrigierte; ohne diese Rechenleistung hielt sich das Flugzeug nicht in der Luft. Seine Fähigkeit zum Manöverkampf konnte nie die eines echten Jagdflugzeugs erreichen, was niemanden kümmerte, weil es kein Jagdflugzeug war. Das Cockpit erwies sich als geräumig, mit gut angeordneten Anzeigen und Bedienelementen, doch das Sichtfeld war ziemlich eingeschränkt, mit einem breiten toten Winkel nach hinten.

Die resultierende Radarrückstrahlfläche beträgt etwa 0,001 m² (0,0108 Quadratfuß). Diese Zahl wurde durch die Summe aus Form und Werkstoffen erreicht: Das Flugzeug war mit fast einer Tonne radarwellenabsorbierender Materialien überzogen, die in ebenen Platten gefertigt, aufgeklebt und an den Fugen mit einer Spachtelmasse gefüllt wurden, die im Programm „Butter“ hieß. Und sie wurde auch durch Weglassen erreicht: Die F-117 hatte kein Radar. Nicht nur, weil ein aktives Radar das Flugzeug durch seine eigenen Emissionen verraten würde, sondern weil eine inaktive Radarantenne ihrerseits als Reflektor fremder Energie wirkt. Ob sie Radarwarnausrüstung trug, war 2008 noch immer als Verschlusssache eingestuft. Ein Flugzeug ohne Radar und ohne Emissionen musste auf andere Weise navigieren und angreifen: Die F-117 integrierte ihre Navigations- und Angriffssysteme in eine digitale Avionik, mit hochgenauer Trägheitsnavigation und einem automatisierten Planungssystem, das allein alle Phasen eines Angriffseinsatzes einschließlich des Waffenabwurfs ausführen konnte. Die Zielerfassung übernahm ein Wärmebildsystem im Infrarotbereich, gekoppelt an einen Laser-Entfernungsmesser und -Zielbeleuchter, der die Entfernung maß und das Ziel für lasergelenkte Bomben markierte. Der geteilte interne Waffenschacht nahm 5.000 Pfund (2.300 kg) Bewaffnung auf, typischerweise ein Paar lasergelenkter Bomben GBU-10, GBU-12 oder GBU-27 oder zwei bunkerbrechende Bomben BLU-109. Um die Entwicklung zu verbilligen, wurden Avionik, Fly-by-Wire-Systeme und weitere Systeme von F-16, B-52, F/A-18 und F-15E übernommen.

Die Geheimhaltung bestimmte sogar die Logistik der Teilebeschaffung. Um keine Spuren zu hinterlassen, wurden Komponenten aus anderen Luftfahrtprogrammen abgezweigt und mit gefälschten Adressen und Angaben bestellt, und drei Millionen Dollar an Ausrüstung wurden aus den Lagern der Luftwaffe entnommen, ohne den Verwendungszweck anzugeben. Das Flugzeug wurde außerdem mit der Fähigkeit zum Einsatz von Atomwaffen konzipiert – zwei freifallende Bomben, B57 und B61, mit einem eigenen Cockpitpaneel zur Kommunikation mit den Permissive-Action-Link-Verbindungen –, auch wenn es nie eine normierte nukleare Rolle ausfüllte, sondern in einem Zustand latenter oder Reserve-Nuklearbereitschaft gehalten wurde. Auf dem Papier war es das ideale Flugzeug für einen strategischen Angriff auf die Sowjetunion, nicht nur wegen seiner Form und seines Anstrichs, sondern wegen einer Flugplanungssoftware, die Routen berechnen konnte, die die Exposition gegenüber dem dichten Flugabwehrnetz des Warschauer Pakts minimierten. Man erwog, es vorab im Vereinigten Königreich und in Südkorea zu stationieren, verwarf dies aber wegen des Risikos, eine so sensible Technik aus dem Land zu bringen. 1985 trat bei einem Testabwurf einer inerten B61 in Groom Lake ein Vibrationsproblem auf. Die Piloten trainierten für konkrete konventionelle Einsätze mit GBU-27 gegen Ziele des Warschauer Pakts von britischen Stützpunkten aus, in der theoretisch ersten nichtnuklearen Phase eines Dritten Weltkriegs; einem von ihnen war ein Ziel in Rostock in der DDR zugeteilt.

Die Bezeichnung des Flugzeugs ist eine der meistkommentierten Anomalien der amerikanischen Militärnomenklatur. Im System nach 1962 steht der Buchstabe „F“ in der Regel für ein Luft-Luft-Jagdflugzeug, „B“ für einen Bomber und „A“ für ein Erdkampfflugzeug. Die F-117 ist ein Angriffsflugzeug, ihr „F“ widerspricht also dem System des Verteidigungsministeriums. Es war nicht das erste Mal: Die Luftwaffe hatte dasselbe seit Ende der fünfziger Jahre mit Angriffsflugzeugen wie der Republic F-105 Thunderchief und der General Dynamics F-111 Aardvark getan. Eine Fernsehdokumentation zitierte den Projektleiter Alan Brown, der die Entscheidung General Robert J. Dixon zuschrieb, dem Chef des Tactical Air Command, der meinte, die von dem neuen Flugzeug geforderten erstklassigen Jagdpiloten würden sich von einem Flugzeug mit Jagdbezeichnung stärker angezogen fühlen als von einem mit Bomber- oder Angriffsbezeichnung. In den Anfangszeiten wurde sogar ein Luft-Luft-Auftrag für die F-117 erwogen: die Jagd auf die sowjetischen Frühwarn- und Führungsflugzeuge A-50 „Mainstay“. Er wurde nicht für wirksam befunden, und die Aufgabe ging an den entstehenden Advanced Tactical Fighter, aus dem die F-22 Raptor werden sollte.

Auch die Nummer passt nicht. Eine „117“ lässt eine Bezeichnung vor dem Tri-Service-System von 1962 vermuten und würde das Flugzeug numerisch in die alte Century-Serie der Jagdflugzeuge einordnen, obwohl logisch gewesen wäre, ihm die F-19 zu geben, eine freie Nummer, die nach der F-111 kein anderes Flugzeug mehr belegen sollte. Die dokumentierte Erklärung ist prosaisch: Den exotischen Maschinen, die im Süden Nevadas flogen, darunter erbeutete sowjetische Jagdflugzeuge, wurden willkürliche Funkrufzeichen zugewiesen, und die von den Vereinigten Staaten auf verschiedenen Wegen im Rahmen des Programms Constant Peg erworbenen Flugzeuge erhielten zur Evaluierung Nummern der F-Serie. Das Rufzeichen „117“ hatte bereits die rätselhafte 4477th Test and Evaluation Squadron, die „Red Hats“ oder „Red Eagles“, verwendet, die in der Gegend expatriierte MiGs flog, ohne dass irgendeine Beziehung zwischen diesem Rufzeichen und der Bezeichnung F-19 bestand, die die Luftwaffe damals erwog. Die Verwendung der „117“ im Funk wurde zur Gewohnheit, und als Lockheed das erste Flughandbuch des Flugzeugs veröffentlichte – das „Dash One“ der Luftwaffe –, stand auf dem Umschlag „F-117A“. Die offizielle Benennung des Flugzeugs lautet „Night Hawk“, auch in der Schreibweise „Nighthawk“ verwendet.

Die erste YF-117A, Seriennummer 79-10780, wurde im Mai 1981 in einer C-5 nach Groom Lake gebracht, und Treibstofflecks verzögerten ihren Erstflug noch weiter. Sie hob am 18. Juni 1981 mit Harold Farley am Steuer ab, elf Monate nach dem ursprünglich vorgesehenen Termin im Juli 1980 und nur 31 Monate nach der Entscheidung zur Entwicklung in voller Größe. Die spanische Wikipedia datiert diesen Erstflug des eigentlichen Prototyps auf 1982, im Widerspruch zu den übrigen Quellen, die sich auf den 18. Juni 1981 einigen. Die erste Serien-F-117A wurde 1982 ausgeliefert, und die Einsatzfähigkeit wurde im Oktober 1983 erreicht. Es wurden fünf Entwicklungsflugzeuge in voller Größe gebaut, bezeichnet als „YF-117A“, und das letzte der 59 Serienflugzeuge wurde am 3. Juli 1990 ausgeliefert. Die offizielle Bewertung der Luftwaffe hob die Methode über das Produkt hervor: „Ein straffes Management durch das Aeronautical Systems Center auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio verband revolutionäre Tarnkappentechnik mit gleichzeitiger Entwicklung und Produktion, um das Flugzeug rasch in den Dienst zu bringen … Das F-117A-Programm zeigt, dass ein Tarnkappenflugzeug zuverlässig und wartbar ausgelegt werden kann.“

Die Form des Flugzeugs verblüffte selbst die Piloten. Ein Pilot der Royal Air Force, der sie als Austauschoffizier flog, berichtete, beim ersten Anblick eines Fotos der noch geheimen F-117 habe er „gekichert und gedacht: Das kann ja offensichtlich nicht fliegen“. Aus jenen ersten Jahren schleppte sie den Spitznamen „Wobblin’ Goblin“ mit sich, der wackelnde Kobold, wegen ihrer angeblichen Instabilität bei niedriger Geschwindigkeit; die F-117-Piloten behaupten, der Spitzname sei unverdient und wahrscheinlich ein Überbleibsel aus der Zeit von Have Blue und der ersten Senior-Trend-Entwicklungsflugzeuge, als die Instabilität tatsächlich ein Problem war. In der Luftwaffe blieb wegen des Aussehens des Flugzeugs schlicht „Goblin“ hängen, und manche Piloten nannten es „Stinkbug“, die Stinkwanze.

Das Flugzeug brauchte ein Zuhause, in dem niemand es sah. Im Sommer 1979 wurde der Flugplatz der Tonopah Test Range ausgewählt – Sitz des Projekts Senior Trend unter dem Standortnamen PS-66 –, gelegen 27 Seemeilen (50 km) südöstlich von Tonopah in Nevada und 140 Meilen (230 km) nordwestlich von Las Vegas. Der Platz bestand seit 1957 im Dienst der Atomwaffenprogramme der Atomenergiekommission. Ab Oktober 1979 wurde er in Etappen umgebaut und erweitert, mit einer Sorgfalt, die die Natur des Mieters verrät: Er erhielt sofort Militärpolizei der Luftwaffe; die Flightline wurde mit einem Doppelzaun abgeriegelt, dessen einziger Zugang zur Piste kontrollierte Tore waren, wobei der Raum zwischen den Zäunen nachts beleuchtet und mit Einbruchsmeldern versehen war; auf der einzigen öffentlichen Zufahrtsstraße zum Testgelände wurden Sicherheitskontrollen eingerichtet. Anfangs beschränkten sich die Anlagen auf wenige Gebäude, eine kleine Kantine und sechzehn winterfest gemachte Wohnwagen. Die 6.000 Fuß (1.829 m) lange Piste wurde auf 10.000 (3.048 m) verlängert, und es kamen Rollwege, ein Betonvorfeld, ein großer Wartungshangar und ein Propantank hinzu. Die zweite Phase brachte einen weiteren Rollweg, einen neuen Kontrollturm, einen Hangar von 42.000 Quadratfuß (3.900 m²), ein Ersatzteillager, eine Kantine, einen Wassertank und umfangreiche Treibstofflagerkapazität. Die dritte verlängerte die Piste um weitere 2.000 Fuß (610 m) auf 12.000 (3.658 m), erweiterte Rollwege und Vorfeld und installierte Fangseile und neue Navigationshilfen. Das Endergebnis ist ein Flugplatz mit einer Piste von 12.000 mal 150 Fuß (3.658 × 46 m), Instrumentenanflug, Nachtbeleuchtung und mehr als fünfzig Hangars.

Die für die operative Entwicklung zuständige Einheit war die 4450th Tactical Group, zunächst in Nellis stationiert, mit dem Auftrag, die geheime F-117A zur anfänglichen Einsatzfähigkeit zu führen. Zwischen 1981 – noch bevor die ersten Flugzeuge eintrafen – und 1989 flog die Gruppe LTV A-7 Corsair II, zunächst um die Ausbildung all ihrer Piloten auf einen gemeinsamen Stand zu bringen und dann als Begleitflugzeuge bei den Erprobungen der F-117A. Die A-7 erfüllte außerdem eine Funktion, die in keinem Handbuch stand: Sie war die Tarnung. Eine Einheit, die bei Tageslicht Corsair II flog, rechtfertigte die Existenz von Piloten, Mechanikern und Flugbewegungen, ohne dass etwas weiter erklärt werden musste. Die Verlegung der 4450th von Groom Lake nach Tonopah begann am 17. Mai 1982 und wurde Anfang 1983 abgeschlossen; die sogenannte „R“-Unit des Tactical Air Command, bekannt als die „Baja Scorpions“, blieb in Groom Lake, bis Lockheed im Juli 1990 die letzte Serien-F-117 auslieferte, und während der gesamten Einsatzzeit des Flugzeugs reiste das Personal aus Tonopah und später aus Holloman weiterhin vorübergehend nach Groom Lake zu Kontrollflügen für die geheimen Elemente des Flugzeugs.

Das Leben dieser Leute war buchstäblich doppelt. Fast das gesamte Luftwaffenpersonal und seine Familien wohnten in Las Vegas. Jeden Montagmorgen bestiegen sie in Nellis eine bei Key Airlines gecharterte Boeing 727-100 – es gab etwa fünfzehn tägliche Flüge zwischen beiden Stützpunkten – und flogen nach Tonopah, wo sie während der Arbeitswoche in den Schlafsälen des sogenannten „Mancamp“ wohnten, um am Donnerstagnachmittag oder Freitagmorgen zurückzukehren. Die Zimmer hatten ein eigenes Bad, Fernsehen mit etwa dreißig Kabelkanälen, Telefon mit unbegrenztem Ortstarif nach Las Vegas, Wäscherei und rund um die Uhr Zugang zu Freizeit- und Verpflegungseinrichtungen. Es war ein komfortables Leben, dafür, dass man zu Hause nicht erzählen durfte, womit man sich beschäftigte.

Der Routinebetrieb mit der F-117A begann Ende 1982 und richtete sich nach der Sonnenuhr. Vor den Starts jeder Nacht fand ein gemeinsames Briefing der Piloten statt, gefolgt vom individuellen Studium von Zielen und Routen. Die Hangartore wurden erst eine Stunde nach Sonnenuntergang geöffnet, was den ersten Start im Winter auf gegen sieben Uhr abends und im Sommer auf halb zehn legte. Mit der Zeit wurden zwei Wellen pro Nacht geflogen, mit acht Hauptflugzeugen und zwei Reservemaschinen, bis zu achtzehn Einsätzen: Die erste Welle, der „Early-go“, kehrte nach Tonopah zurück, und die Flugzeuge wurden am Boden betreut, während eine zweite Pilotengruppe sich auf den „Late-go“ vorbereitete. Die Flüge fanden in Funkstille und ohne Kontakt zur Flugsicherung statt. Das Training simulierte reale Einsätze, normalerweise mit zwei Zielen und mehreren Wendepunkten; manche Nächte wurde ein „Turkey Shoot“ mit bis zu vierzehn Zielen veranstaltet, bei dem die Piloten Punkte sammelten, die am Ende des Tages gezählt wurden, um zu sehen, wer gewann. Die Einsätze führten durch den gesamten Südwesten, und die Ziele wechselten jedes Mal, damit sich die Übung nicht einspielte.

Die Geheimhaltung hielt sich fast das gesamte Jahrzehnt der 1980er Jahre und hatte einen menschlichen Preis, der damals nicht öffentlich gemacht wurde. Als im Juli 1986 eine F-117 im Sequoia National Forest abstürzte, den Piloten tötete und einen Brand auslöste, richtete die Luftwaffe sofort einen Sperrluftraum ein; bewaffnete Wachen verwehrten den Zugang zur Unfallstelle, auch den Feuerwehrleuten, während ein Kampfhubschrauber das Gebiet überflog. Sämtliche Trümmer der F-117 wurden entfernt und durch die einer verunglückten F-101A Voodoo ersetzt, die in der Area 51 lagerte, sodass, wer später kam, die Überreste eines anderen Flugzeugs vorfand. Als sich im Oktober 1987 ein weiterer tödlicher Unfall ereignete, diesmal innerhalb der Grenzen von Nellis, gab das Militär der Presse erneut nur minimale Informationen. Unterdessen schrieb die Fachpresse über einen angeblichen Tarnkappenjäger „F-19“, von dem die Testor Corporation sogar ein völlig falsches Modell im Maßstab vermarktete, und es kursierten Gerüchte über einen für das Radar praktisch unsichtbaren Nachfolger der SR-71 namens „Aurora“. Die Desinformation funktionierte: Die Öffentlichkeit diskutierte die falsche Form eines Flugzeugs mit dem falschen Namen. Man nimmt jedenfalls an, dass die Sowjetunion einige Jahre vor der Veröffentlichung von der Existenz des Flugzeugs wusste.

In den ersten Jahren des Programms, zwischen 1984 und Mitte 1992, war die F-117-Flotte auf dem Flugplatz der Tonopah Test Range in Nevada stationiert, eingegliedert in die 4450th Tactical Group, die einzige F-117A-Einheit des Air Combat Command. Die Gruppe hatte ihr Verwaltungshauptquartier auf der Nellis Air Force Base, mehr als zweihundert Kilometer entfernt, eine bewusste Trennung, die es erlaubte, die Fiktion aufrechtzuerhalten, die Einheit existiere nicht als Kampfverband. Die 4450th gliederte sich in drei Staffeln: die 4450th Tactical Squadron und die 4451st Tactical Squadron, aktiv zwischen 1981 und 1989, sowie die 4453rd Test and Evaluation Squadron, die 1985 hinzukam und bis zum selben Datum bestand. Für das Tagestraining und um Flugstunden zu sammeln, ohne das schwarze Flugzeug zu exponieren, setzte die Einheit LTV A-7 Corsair II ein, eine plausible Tarnung, die den Piloten zudem eine konventionelle Angriffsplattform bot, um grundlegende Fertigkeiten zu erhalten. Die anfängliche Einsatzfähigkeit wurde im Oktober 1983 erreicht, kaum zwei Jahre nach dem Erstflug des Prototyps.

Das Leben der Einheit im Verborgenen erzwang eine Routine, die im übrigen Teil der amerikanischen Luftwaffe ihresgleichen suchte. Der größte Teil des Personals und seiner Familien wohnte in Las Vegas, sodass jede Woche kommerzieller Lufttransport und Straßentransport organisiert werden mussten, um die Leute zwischen Las Vegas und Tonopah hin- und herzubringen: Man arbeitete unter der Woche in der Wüste und kehrte am Wochenende heim, mit der dauerhaften Anweisung, nicht zu erzählen, wo man gewesen war. Die Flugzeuge flogen in absoluter Geheimhaltung und ausschließlich nachts, eine Praxis, die bis November 1988 beibehalten wurde. Die Piloten erzählten Freunden und Familie, sie flögen Northrop F-5 in Aggressor-Staffeln gegen das Tactical Air Command, eine Ausrede, die zur Art der Nachteinsätze und zur Präsenz von Aggressor-Flugzeugen in Nevada passte. Untereinander nannten sie sich „Bandits“, und jeder der 558 USAF-Piloten, die die F-117 schließlich flogen, erhielt eine Bandit-Nummer – etwa „Bandit 52“ –, die die Reihenfolge seines ersten Flugs auf dem Typ angab, eine Nummerierung, die zum internen Gedächtnis des Programms und zur einzigen öffentlichen Liste derer wurde, die es durchlaufen hatten.

Die Wartung der Flotte war von Anfang an der kostspieligste Aspekt des Systems. Die F-117 war fast vollständig mit radarabsorbierendem Material überzogen, einer aufwendigen und teuer zu erhaltenden Beschichtung: Nach jedem Einsatz untersuchten Spezialisten die Spezialbeschichtung minutiös, um die nötigen Reparaturen zu ermitteln, trugen die Schichten bei Bedarf erneut auf, ließen sie aushärten und prüften sie wieder. Jedes schlecht versiegelte Paneel, jede beschädigte gezackte Kante verschlechterte die Radarsignatur, die der Daseinsgrund des Flugzeugs war. Das Programm vertrat jedoch die Auffassung, dass ein Tarnkappenflugzeug zuverlässig und wartbar ausgelegt werden könne: Die Wartungsstatistiken der F-117A waren mit denen anderer taktischer Jagdflugzeuge ähnlicher Komplexität vergleichbar. Die logistische Unterstützung lag beim Sacramento Air Logistics Center auf der McClellan Air Force Base (Kalifornien), während die Verbesserungen des Waffensystems über ein geplantes Programm in der USAF Plant 42 in Palmdale ausgeführt wurden. Das andere besondere Element war das automatisierte Einsatzplanungssystem, eigens entwickelt, um die Fähigkeiten der F-117A auszuschöpfen: Das Eindringen in dicht verteidigte Gebiete erforderte eine vorherige, detaillierte Berechnung von Routen, Entdeckungsschwellen und Angriffsfenstern, die kein Pilot im Flug improvisieren konnte.

Die Jahre der Geheimhaltung hinterließen auch Verluste und mit ihnen das Problem, wie man einen Unfall verbergen kann, ohne die Toten zu verbergen. Die Datenbank des Aviation Safety Network verzeichnet acht Verluste des Typs, sieben in den Vereinigten Staaten und einen in Serbien. Der erste, am 20. April 1982, betraf die 79-0785, betrieben von der Lockheed Corporation selbst, und forderte keine Opfer. Am 11. Juli 1986 ging die 80-0792 der USAF verloren, wobei der Pilot starb, an einer Stelle etwa fünfzehn Seemeilen nordöstlich von Bakersfield (Kalifornien); das Material beschreibt diesen Unfall als Absturz im Sequoia National Forest im Juli 1986, der den Piloten tötete und einen Brand auslöste, woraufhin die USAF einen Sperrluftraum einrichtete, bewaffnete Wachen den Zugang zur Stelle verwehrten – auch den Feuerwehrleuten – und ein Kampfhubschrauber das Gebiet kreisend überflog; sämtliche Trümmer der F-117 wurden entfernt und durch die einer F-101A Voodoo ersetzt, damit die offizielle Untersuchung einem anderen Flugzeug zugeschrieben werden konnte. Am 14. Oktober 1987 ging die 85-0815 verloren, ebenfalls mit dem Tod des Piloten, in der Nähe der Tonopah Test Range selbst.

Das offizielle Schweigen endete am 10. November 1988. Bis dahin hatte die USAF die Existenz des Flugzeugs geleugnet; an jenem Tag zeigte der stellvertretende Verteidigungsminister J. Daniel Howard ein körniges Foto des Flugzeugs, und das Pentagon erkannte das Programm formell an, während die Flotte weiterhin in Tonopah stationiert blieb. Es sei darauf hingewiesen, dass die Quellen im Datum nicht ganz übereinstimmen: Der Großteil des Materials setzt die öffentliche Anerkennung auf November 1988, doch das Datenblatt von GlobalSecurity.org behauptet, das Flugzeug sei „schließlich 1989 enthüllt“ worden. Die erste Vorführung vor Öffentlichkeit und Presse ließ noch anderthalb Jahre auf sich warten: Die F-117A wurde im April 1990 in Nellis erstmals öffentlich gezeigt. Im selben Jahr wurde die Produktion beendet, mit der Auslieferung der letzten der 59 Serien-F-117 am 3. Juli 1990, und 1989 hatte das Programm die Collier Trophy erhalten, eine der angesehensten Luftfahrtauszeichnungen der Welt. Die Abfolge verrät die Scheu, mit der die Enthüllung gehandhabt wurde: zuerst das Foto, dann die Trophäe und erst ganz am Ende das Flugzeug.

Im Oktober 1989 wurde die Kommandostruktur normalisiert. Die 4450th Tactical Group wurde deaktiviert und ihre Mittel als 37th Tactical Fighter Wing reaktiviert, noch in Tonopah, mit drei Staffeln konventioneller Nummerierung: der 415th Tactical Fighter Squadron, der 416th Tactical Fighter Squadron und der 417th Tactical Fighter Training Squadron, alle drei aktiv zwischen 1989 und 1992. Die Änderung berührte weder den Standort noch die Routine, wohl aber den Status: Die F-117 hörte auf, eine getarnte Versuchsgruppe zu sein, und wurde zu einem Jagdgeschwader mit gewöhnlicher Bezeichnung innerhalb der Gefechtsgliederung. Im Laufe ihres Lebens flog der Typ außerdem unter weiteren Einheitsbezeichnungen: dem 57th Fighter Weapons Wing in Nellis, der 410th Flight Test Squadron – später 410th Test Squadron – in Palmdale und dem Detachment 1 der Test Evaluation Group in Holloman, dem 53rd Wing in Eglin unterstellt.

Die Feuertaufe kam zwei Monate nach der Neuordnung, bei der amerikanischen Invasion in Panama. Die Operation Just Cause umfasste 27.684 Soldaten und mehr als dreihundert Luftfahrzeuge, darunter taktische Transporter C-130 Hercules des 317th und des 314th Tactical Airlift Wing – die ersten mit dem Abwurfsystem für schlechte Witterungsbedingungen AWADS ausgerüstet –, Kampfhubschrauber-Flugzeuge AC-130 Spectre, Beobachtungs- und Angriffsflugzeuge OA-37B Dragonfly, strategische Transporter C-141 Starlifter und C-5 Galaxy, Kampfhubschrauber AH-64 Apache und die F-117A des 37th Tactical Fighter Wing. Es war der erste Kampfeinsatz der AH-64, des Fahrzeugs HMMWV und der F-117A selbst. Die panamaischen Radare wurden von zwei EF-111A für die elektronische Kriegführung der 390th ECS gestört, die zum 366th TFW gehörte. Die Quellen widersprechen sich über das genaue Datum des Angriffs der F-117: Das Nationalmuseum der USAF datiert den ersten Kampfeinsatz des Typs auf den 19. Dezember 1989, als zwei F-117A des 37th TFW militärische Ziele in Panama angriffen, während die Chronik der Operation den Beginn der Invasion auf den 20. Dezember 1989 um 00:46 Uhr Ortszeit setzt. Die Offensive begann mit dem Sturm auf strategische Anlagen, darunter den zivilen Flughafen Punta Paitilla in Panama-Stadt sowie den Standort und den Flugplatz der panamaischen Verteidigungskräfte in Río Hato, wo Noriega zudem eine Residenz am Strand unterhielt. Über Río Hato sprang das gesamte 75. Ranger-Regiment mit dem Fallschirm ab, aufgeteilt in zwei Elemente, Team Black und Team Gold, mit der Hälfte von Führung und Kontrolle des Hauptquartiers, dem gesamten 2. Bataillon und zwei Kompanien des 3. Bataillons, mit dem Auftrag, die panamaischen Einheiten und die „Macho de Montes“ auszuschalten, die Piste einzunehmen und Noriegas Anlage zu sichern.

Mindestens zwei F-117 warfen unmittelbar vor dem Absprung Bomben auf den Flugplatz von Río Hato. Der Zweck war nicht, die Kaserne zu zerstören, sondern die in der Kaserne liegende panamaische Truppe zu betäuben und zu desorganisieren, und genau an diesem Punkt wurde das Debüt des Flugzeugs zur Kontroverse: Das Material verzeichnet, dass die Bomben weiter von den Baracken entfernt einschlugen als vorgesehen. Die öffentliche Diskussion, die folgte – darüber, ob die Waffe versagt hatte, ob das Ziel falsch definiert worden war oder ob die angestrebte Wirkung trotzdem erreicht wurde –, hinterließ einen zwiespältigen Eindruck vom Debüt des teuersten und geheimsten Systems des Bestands. Die verfügbare Dokumentation beschreibt den Vorfall mit dieser Nüchternheit und erlaubt es nicht, weiterzugehen; sie liefert weder die Einzelheit der Entfernung noch die Schlussfolgerungen der anschließenden Untersuchung.

Die eigentliche Bewährungsprobe kam am Golf. Während der Operationen Desert Shield und Desert Storm in den Jahren 1990 und 1991 verlegten die 415. und die 416. Staffel des 37th Tactical Fighter Wing auf einen Stützpunkt in Saudi-Arabien, von dem aus sie gegen den Irak operieren sollten. Die Quellen widersprechen sich über die Zahl der eingesetzten Flugzeuge: Einige geben an, nur 36 Tarnkappenjäger seien in Desert Storm verlegt worden, andere, dass 42 F-117 im Verlauf der Kampagne Bomben abwarfen. Die Zahl 36 wird verwendet, um den relativen Beitrag des Typs zu berechnen: Von den 229 taktischen Flugzeugen der Koalition, die lasergelenkte Bomben abwerfen und lenken konnten, machten die 36 F-117 15,7 % aus; und da nur die amerikanische Luftwaffe über die für gehärtete Ziele konzipierten I-2000-Bomben verfügte, stellte die F-117 bis zu 32 % aller Flugzeuge der Koalition, die diese Art von Munition liefern konnten.

In der ersten Nacht der Kampagne, in der des 17. Januar 1991, eröffnete die F-117 den Krieg über Bagdad. Die irakische Hauptstadt wurde von sechzig Boden-Luft-Raketenbatterien und einer sehr großen Zahl von Flugabwehrkanonen geschützt, und die alliierte Planung hielt sie für das einzige Flugzeug, das diesen Gürtel durchdringen konnte: Die F-117 war das einzige Strahlflugzeug der Koalition, das Ziele innerhalb des Stadtgebiets von Bagdad bekämpfen durfte. Laut GlobalSecurity.org zeichnete der Typ für mehr als 31 % der am ersten Kriegstag getroffenen Ziele verantwortlich. Ihre übliche Last waren zwei lasergelenkte Bomben GBU-27 von 2.000 Pfund, untergebracht im internen Waffenschacht mit zwei Abteilen und eingesetzt in Verbindung mit dem nach vorn blickenden Infrarotsensor und dem nach unten blickenden Infrarotsensor mit Laserbeleuchter am rechten unteren Rumpf. Damit zerstörte oder neutralisierte sie irakische Kraftwerke, militärische Hauptquartiere, Kommunikationszentren, Einsatzzentralen der Luftverteidigung, Flugplätze, Munitionsdepots und Anlagen für chemische, biologische und nukleare Waffen. Außerhalb von Bagdad galt der Einsatz der F-117 vor allem der Zerstörung von Flugplätzen, in Verbindung mit anderer Luftmunition.

Die Gesamtzahlen der Kampagne bleiben Gegenstand von Differenzierungen. Das Material verzeichnet, dass die F-117 ungefähr 1.300 Einsätze flog und direkte Treffer auf das erzielte, was das amerikanische Kommando als 1.600 hochwertige Ziele im Irak beschrieb, im Verlauf von 6.905 Flugstunden; das Nationalmuseum der USAF beziffert die während Desert Storm geflogenen Einsätze hingegen auf 1.271. Insgesamt warfen die F-117 2.077 Bomben ab, etwa ein Drittel der gesamten gelenkten Bombardierung der amerikanischen Luftwaffe im Krieg. Die Nachkriegsaufzeichnungen zeigen, dass die F-117 pro Flugzeug achtzehnmal mehr Ziele bekämpfte als ihre Pendants ohne Tarnkappe. Und vor allem: Es ging kein einziges Flugzeug verloren, und es wurde im Verlauf der gesamten Kampagne kein einziger Kampfschaden verzeichnet, ein Ergebnis, das die alliierte Propaganda weidlich ausschlachtete. Über den irakischen Streitkräften wurden Flugblätter abgeworfen, die die F-117 bei der Zerstörung von Bodenzielen zeigten und warnten: „Flieht jetzt und rettet euch.“

Nicht alles war sauber. Zwei Tarnkappenflugzeuge bombardierten den Schutzbunker von Amiriyah in Bagdad und verursachten den Tod von mindestens 408 irakischen Zivilisten. Die Bilder der verbrannten und verstümmelten Leichen wurden im Fernsehen verbreitet und lösten eine unmittelbare Kontroverse über die Natur des Gebäudes aus: Die einen behaupteten, es sei ein ziviler Schutzraum gewesen, die anderen, es habe sich um ein irakisches militärisches Einsatzzentrum gehandelt, in das die Zivilisten absichtlich als menschliche Schutzschilde gebracht worden seien. Die Episode ordnete sich in eine umfassendere Propagandaschlacht ein. Die Bombardierung der Telekommunikation, der Wasserversorgung und der Verkehrsinfrastruktur Bagdads erhielt enorme mediale Aufmerksamkeit, und die Berichterstattung stellte den Tod von Zivilisten ständig der amerikanischen Behauptung gegenüber, die Tarnkappenbombardierung sei bei der Zerstörung militärischer Ziele äußerst wirksam. Es war der erste live von der Front übertragene Krieg, aufgrund der täglichen Ausstrahlung von Bildern aus den Kameras amerikanischer Flugzeuge „der Videospielkrieg“ genannt, und die F-117 blieb für immer mit jenen Schwarz-Weiß-Aufnahmen von Fadenkreuzen auf Gebäuden verbunden.

Die Debatte über die tatsächliche Wirksamkeit kam später, und sie fiel erheblich weniger günstig aus. Die ersten Behauptungen über die Leistung der F-117 erwiesen sich als übertrieben: Die anfänglichen Berichte, die von 80 % getroffenen Zielen sprachen – eine Zahl, die das Nationalmuseum der USAF weiterhin als „Einsatzerfolgsquote von 80 Prozent“ verzeichnet –, wurden später auf eine Spanne von 41 bis 60 % herabgesetzt. In der ersten Nacht verfehlten die F-117 40 % der ihnen zugewiesenen Luftverteidigungsziele, darunter das Einsatzzentrum der Luftverteidigung von Bagdad, und von den zehn Zielen dieser Klasse, die sich bewerten ließen, waren acht nach dem Angriff weiterhin in Betrieb. Das Weißbuch der USAF zu Desert Storm behauptete, „die F-117 war das einzige Flugzeug, das die Planer über dem Zentrum von Bagdad zu riskieren wagten“, und jenes Gebiet sei besonders gut verteidigt gewesen; die spätere Überprüfung relativierte beide Aussagen, indem sie darauf hinwies, dass in den ersten Kriegstagen routinemäßig Dutzende F-16 zum Angriff auf Bagdad eingeteilt wurden, dass der größte Teil der Flugabwehr am Stadtrand und nicht im Zentrum lag und dass viele andere Flugzeuge Ziele im Stadtgebiet mit minimalen Verlusten bekämpften, wenn sie nachts angriffen, wie die F-117, und so den optisch gerichteten Flugabwehrkanonen und den infrarotgelenkten Raketen auswichen, die die größte Bedrohung für die Flugzeuge der Koalition darstellten. Das herangezogene Material belegt diese Revision der Zahlen, schreibt sie aber keinem konkreten Bericht zu, weshalb sie hier ohne Zuordnung zu einer Organisation wiedergegeben wird.

Nach dem Ende des Krieges verließ das Programm endlich die Wüste von Nevada. 1992 verlegte die gesamte Flotte auf die Holloman Air Force Base in New Mexico, unter das Kommando des 49th Fighter Wing; die offizielle Ankunftszeremonie der F-117 in Holloman fand am 9. Mai 1992 statt. Der 49th Fighter Wing wurde zum einzigen Heimatstützpunkt des Typs, und seine 49th Operations Group übernahm Betrieb und Wartung der Flugzeuge. Die 7th Fighter Squadron, genannt „Screamin’ Demons“, fungierte als Übergangseinheit und bereitete erfahrene Piloten der Luftwaffe auf ihre Versetzung zur F-117A vor, während die 8th Fighter Squadron „Black Sheep“ und die 9th Fighter Squadron „Flying Knights“ für den Kampfeinsatz des Flugzeugs bestimmt waren; die 7. war mit dem Typ zwischen 1992 und 2006 aktiv, die 8. zwischen 1992 und 2008 und die 9. zwischen 1993 und 2008. Parallel dazu trug die 410th Flight Test Squadron, dem 412th Test Wing in Edwards eingegliedert, die Erprobungsarbeit von Palmdale aus zwischen 1993 und 2008. Die Integration in die übrige Luftwaffe verlief jedoch schleppend. Das Flugzeug hatte fast ein Jahrzehnt lang im Geheimen von Tonopah aus operiert, und seine Einbindung in die „Iron Jets“ ohne Tarnkappe kam nur langsam voran; wie ein altgedienter Pilot des Typs später zusammenfasste: „Wegen der anhaltenden Geheimhaltung sahen die anderen das Flugzeug weiterhin als etwas, das sie nichts anging, als ein isoliertes System.“

Die neunziger Jahre waren für die F-117 eine Zeit wiederholter Verlegungen und diskreter Modernisierung. Das Geschwader und seine Flugzeuge wurden mehrfach nach Südwestasien entsandt; bei der ersten dieser Verlegungen flogen die Piloten mit Hilfe der Luftbetankung ohne Zwischenlandung von Holloman nach Kuwait, rund 18,5 Stunden ununterbrochenen Flugs in einem einsitzigen Cockpit. Das Material dokumentiert, dass die F-117 in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts mehrfach an den Golf verlegt wurden, um die amerikanischen Angriffe gegen den Irak zu unterstützen, die Saddam Hussein seiner Programme für Massenvernichtungswaffen berauben und ihn zur Einhaltung des Inspektionsregimes der Vereinten Nationen zwingen sollten; die herangezogenen Quellen nennen die konkreten Operationen jenes Zeitraums nicht, weshalb sie hier nach ihrem Zweck und nicht nach ihrer Bezeichnung beschrieben werden. Im August 1998 erreichte der Typ 150.000 angesammelte Flugstunden. Bei den Verbesserungen umfasste die interne Bewaffnung schließlich je zwei Einheiten der folgenden Typen: Bomben Mk 84 von 2.000 Pfund, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-27 Paveway III, bunkerbrechende BLU-109, windkorrigierte Streumunitionsdispenser WCMD und Waffen Mk 61. Parallel wurde das Projekt IRRCA erprobt – Integration von Echtzeitinformationen zum und vom Cockpit für Kampfflugzeuge –, dessen erste Phase, im Oktober 1998 abgeschlossen, einem Piloten erlaubte, Bedrohungsinformationen live zu empfangen und seinen Einsatz manuell aus dem Cockpit umzuplanen, und dessen zweite Phase, mit einsatzfähigen Flugzeugen aus Holloman durchgeführt, die Übertragung von Einsatz- und Zieldaten in Echtzeit aus dem Cockpit zu den Führungsstellen am Boden demonstrierte. Die Flotte erlitt weiterhin Verluste in Friedenszeiten: Am 4. August 1992 ging die 82-0801 etwa acht Meilen nordöstlich von Holloman verloren, ohne Opfer; am 10. Mai 1995 stürzte die 85-822 der 9th Fighter Squadron etwa sieben Meilen südlich von Zuni (New Mexico) ab, wobei der Pilot starb; am 1. Mai 1997 erlitt die 82-0803 in Holloman selbst schwere Schäden; und am 14. September 1997 ging die 81-10793 auf dem Flughafen Baltimore-Martin State in Maryland verloren, ein Unfall, zu dem das Air Combat Command am 12. Dezember jenes Jahres den Untersuchungsbericht veröffentlichte.

Die Kosovo-Kampagne veränderte das Bild des Flugzeugs unwiderruflich. Im Frühjahr 1999, während der Operation Allied Force, operierte die F-117 erneut als Speerspitze der Luftkampagne der NATO, und ihr gegenüber stand ein Gegner, der sich seit Jahren auf genau diesen Moment vorbereitet hatte. Das 3. Bataillon der 250. Luftabwehr-Raketenbrigade der jugoslawischen Armee stand unter dem Befehl von Oberstleutnant – später Oberst – Zoltán Dani, einem serbischen Offizier ungarischer Herkunft, geboren 1956, der während des Krieges unter dem Decknamen Gvozden Đukić agierte und seine Identität erst bei seinem Ruhestand preisgab. Es sei darauf hingewiesen, dass die Quellen seine Einheit unterschiedlich bezeichnen: Einige sprechen vom 3. Bataillon der 250. Luftabwehr-Raketenbrigade, andere von der 3. Batterie der 250. Raketenbrigade und wieder andere vom 3. Raketendetachement des 250. jugoslawischen Luftabwehrbataillons. Die Einheit war mit der jugoslawischen Version des sowjetischen Systems Isajew S-125 „Newa“ ausgerüstet – NATO-Bezeichnung SA-3 „Goa“ –, einem System der Generation der sechziger Jahre, das das alliierte Kommando für veraltet hielt.

Dani hatte seine Schlüsse aus dem Libanonkrieg von 1982 gezogen, in dem die syrische Flugabwehr vernichtet wurde, weil sie sich nicht bewegte, und er machte ständige Beweglichkeit zum Schlüssel des Überlebens. Obwohl das S-125 konstruktionsbedingt kein mobiles System ist, lassen sich seine Feststoffraketen in einem dem Schusszustand nahen Zustand transportieren, und Dani trainierte seine Einheit darauf, die Ausrüstung bei minimaler Beleuchtung in neunzig Minuten abzubauen – eine Stunde weniger als die Standardzeit – und dies mit bestmöglicher Tarnung zu tun. Zudem verringerte er die Zahl der aktiven Startgeräte 5P73 und der Raketen V-601M von der ursprünglichen Konfiguration von viermal vier auf nur zweimal zwei: ein bewusster Verlust an Kapazität, gerechtfertigt damit, dass die verfügbaren Schussfenster angesichts der Wild-Weasel-Fähigkeit der NATO sehr rar und sehr kurz sein würden, wenn man die Batterie erhalten wollte. Die Sparsamkeit wurde zudem zur Notwendigkeit, denn der alliierte Luftangriff vom 24. März 1999 um 20:20 Uhr zerstörte achtzig einsatzbereite Nachladungen von V-601M-Raketen, die in zwei Betongewölben der Raketenbasis Jakovo gelagert waren. Dani setzte als strenge Feldregel durch, dass das Feuerleitradar UNV des SA-3 im Gefecht höchstens zwei Zeiträume von zwanzig Sekunden eingeschaltet bleiben durfte, wonach die Ausrüstung sofort abzubauen und per Lastwagen zu einer vorbereiteten alternativen Feuerstellung zu verlegen war, gleichgültig, ob geschossen worden war oder nicht. Die Regel erwies sich als entscheidend: Andere jugoslawische Flugabwehreinheiten, die über längere Zeiträume sendeten oder vergaßen, sich zu verlegen, wurden von Anti-Radar-Raketen AGM-88 HARM getroffen und verloren Radarausrüstung und Personal.

Seine übrigen Verfahren zielten in dieselbe Richtung. Um seine Besatzungen unter diesem Druck zu trainieren, verschaffte sich Dani Zugang zu einem elektronischen Signalsimulator „Accord“, der Radar- und Lenkungsbedienern erlaubte, Gefechtsszenarien mit simulierten Begegnungen zu üben; mehrere Soldaten wurden von ihren Posten abgezogen, sowohl bei den Übungen vor dem Krieg als auch bei den Wachschichten im Feld, als sich zeigte, dass sie den psychischen Stress, Ziel feindlicher Flugzeuge zu sein, nicht aushielten. Man beschloss, auf jedes Ziel zwei Raketen nahezu gleichzeitig abzufeuern, um die Treffwahrscheinlichkeit zu maximieren. Ungewöhnlicherweise wurden die Schüsse NATO-Flugzeugen vorbehalten, die ihren Erdangriffsauftrag bereits erfüllt hatten und den jugoslawischen Luftraum verließen: Ihr Kurs nach Norden entfernte sie von den leistungsstarken luftgestützten Störquellen der Alliierten, wodurch das nicht modernisierte UNV-Radar des SA-3 mit weniger Störung arbeiten konnte. Die Lastwagen der Einheit wurden während der 78 Kriegstage unablässig umgesetzt und brachten Raketen, Radare und Ausrüstung zwischen einem Dutzend alternativer Stellungen hin und her, meist Erdwälle, die von bereits außer Dienst gestellten SA-2-Batterien übernommen worden waren. Und rund um die Stellungen wurden Radargeräte aus beschlagnahmten irakischen MiG-21-Jägern aufgestellt, die als aktive Täuschsender wirkten und einen Teil der Anti-Radar-Raketen ablenkten: Dutzende irakische MiG-21 und MiG-23, die zur Generalüberholung nach Jugoslawien geschickt worden waren, waren 1991 nach der irakischen Invasion Kuwaits beschlagnahmt worden.

In der Nacht des 27. März 1999 führte diese Anhäufung von Vorsichtsmaßnahmen zum ersten Abschuss eines Tarnkappenflugzeugs der Geschichte. Die F-117A mit der Seriennummer 82-0806, getauft „Something Wicked“ und mit 39 Einsätzen der Operation Desert Storm hinter sich, flog mit dem Rufzeichen „Vega 31“, gesteuert von Oberstleutnant Darrell Patrick „Dale“ Zelko, geboren am 30. November 1963 und Veteran des Golfkriegs. Gegen 20:15 Uhr Ortszeit wurden mehrere Raketen mit einer Reichweite von etwa dreizehn Kilometern abgefeuert. Das Flugzeug wurde in einer Entfernung von 13 km und in einer Höhe von 26.000 Fuß, rund 8.000 Metern, in der Nähe des Dorfes Buđanovci getroffen. Zur Frage, wie das Abfangen gelang, verzeichnet das Material eine Version, die der vom serbischen Kommando verbreiteten widerspricht: Die F-117 sei entgegen den Behauptungen der serbischen Armee nicht per Radar erfasst, sondern von ihrem Startplatz in Italien aus mehrere Tage lang wiederholt auf derselben Route fliegend visuell verfolgt worden, und die SA-3-Raketen seien auf den vorgesehenen Kreuzungspunkt abgefeuert worden, den das Flugzeug passieren würde, sodass die Splitterwirkung des Gefechtskopfes zum Verlust des Flugzeugs geführt habe. Diese Abweichung wird hier angeführt, weil sie das Herzstück der Episode betrifft: ob der Abschuss durch die Emissionsdisziplin und die Vorabinformation über wiederholte Routen zu erklären ist oder durch die Fähigkeit des Radars selbst, die F-117 zu erkennen.

Zelko sah die beiden Raketen durch die niedrige Wolkendecke aufsteigen und direkt auf sich zufliegen. Die erste flog darüber hinweg, nahe genug, um das Flugzeug zu erschüttern, aber ohne zu detonieren. Die zweite explodierte in der Nähe, und ihre Splitter und ihre Druckwelle richteten erhebliche Schäden an, sodass das Flugzeug unkontrolliert zu stürzen begann. Die Explosion war groß genug, um von einem NATO-Tankflugzeug KC-135 Stratotanker gesehen zu werden, das über Bosnien flog. Starken g-Kräften ausgesetzt, während das Flugzeug sich überschlug, hatte Zelko große Mühe, die richtige Ausstiegshaltung einzunehmen. Nachdem sich der Fallschirm geöffnet hatte, benutzte er entgegen seiner Ausbildung das Überlebensfunkgerät, während er noch sank, weil er überlegte, dass die Höhe seinem Signal die größtmögliche Reichweite geben würde; damit sandte er einen Notruf aus und konnte genau die KC-135 erreichen, die den Abschuss mitangesehen hatte.

Er landete auf einem Feld südlich von Ruma, ungefähr einen Kilometer südlich einer vierspurigen Schnellstraße, die heute Teil der Europastraße E70 ist, und knapp einen Kilometer von der Stelle entfernt, an der sein Flugzeug zerschellt war. Er versteckte sich sofort in einem Entwässerungsgraben, den er beim Abstieg aus der Luft als Versteck ausgemacht hatte; von dort spürte er die Druckwellen der Bomben, die die NATO auf Ziele am Stadtrand von Belgrad abwarf. Jugoslawische Soldaten, Polizisten und Anwohner durchkämmten das Gebiet intensiv, und zeitweise kamen die Suchenden bis auf wenige hundert Meter an den Graben heran, in dem er sich versteckt hielt; nach Zelkos eigener Aussage erfuhr er später, dass er nur Minuten davon entfernt gewesen war, gefangen genommen zu werden. Die Rettung führte ein Combat-Search-and-Rescue-Team der amerikanischen Luftwaffe durch – dem unter anderen Technical Sergeant Eric Giacchino und Airman First Class John M. Jordan angehörten – mit zwei Hubschraubern Sikorsky MH-53 und einem Sikorsky HH-60 Pave Hawk, laut einer der Quellen von der 20th Special Operations Squadron betrieben, in den frühen Morgenstunden des folgenden Tages. Die Quellen widersprechen sich in der Dauer: Das Hauptmaterial spricht von einer Rettung sechs Stunden nach dem Abschuss, während die Monografie zu der Episode sie ungefähr acht Stunden später ansetzt. Die ersten Pressemeldungen identifizierten den Piloten fälschlich als „Captain Ken ‚Wiz‘ Dwelle“, weil dies der auf die Cockpitumrandung gemalte Name des Flugzeugs war.

Das Schicksal der Trümmer beschäftigte mehr als das des Piloten. Die Fotografien zeigen, dass das Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit und in Rückenlage auf dem Boden aufschlug und dass die Zelle relativ intakt blieb. Mit Raketen AGM-130 bewaffnete Jagdbomber F-15E Strike Eagle wurden in sofortige Alarmbereitschaft versetzt, um das Wrack zu zerstören, doch als der Aufschlagort mit Sicherheit bestimmt werden konnte, waren bereits ein Team von CNN und andere Zivilisten eingetroffen, und der Angriff wurde abgebrochen. Die Bergung der Trümmer durch die jugoslawischen Streitkräfte überraschte Analysten und Piloten. Paul G. Kaminski, der eine Hauptrolle bei der Entwicklung der F-117 gespielt hatte, argumentierte, obwohl das Flugzeug seit fünfzehn Jahren im Dienst sei, „gibt es in diesem Flugzeug Dinge, die, auch wenn sie heute in den Vereinigten Staaten keine Spitzentechnologien sind, ganz sicher vor dem liegen, was manche potenziellen Gegner haben“, und stellte klar, er fürchte die Entwicklung ausländischer Tarnkappenflugzeuge mehr als die von Anti-Tarnkappen-Technologien. Die US-Regierung spielte die Angelegenheit hingegen herunter und verwies darauf, dass die F-117 auf Technik der siebziger Jahre beruhe, dass die Existenz des Flugzeugs 1988 enthüllt worden sei und dass das Flugzeug häufig auf Flugschauen zu sehen sei; General Bruce A. Carlson erklärte, falls Serbien die Trümmer an Russland übergebe, wäre das Ergebnis minimal. Am 2. April kündigte die jugoslawische Regierung ihre Absicht an, Teile der abgeschossenen F-117 den russischen Behörden zu übergeben. Eine russische Handelsdelegation besuchte die Stelle und nahm Materialien und Systemkomponenten mit; russische Beamte bestätigten später, die Trümmer untersucht zu haben, was laut dem Material zur Entwicklung des Jagdflugzeugs Suchoi Su-57 und des Bombers Tupolew PAK DA beitrug. China habe seinerseits Teile des Wracks erworben, mit Beitrag zum Jagdflugzeug Chengdu J-20. Es wird spekuliert, dass die militärische und nachrichtendienstliche Zusammenarbeit zwischen China und Jugoslawien, auch hinsichtlich dieser Trümmer, die amerikanische Bombardierung der chinesischen Botschaft in Belgrad am 7. Mai 1999 beeinflusste. 2011 erklärte der kroatische Admiral Davor Domazet-Lošo, 1999 Chef des Militärstabs, gegenüber der BBC, chinesische Agenten hätten das Gebiet, in dem die F-117 „zerfiel“, durchkämmt und geborgene Bauteile von örtlichen Bauern gekauft; die BBC zitierte außerdem einen anonymen hohen serbischen Militäroffizier, wonach einige Bauteile von „Souvenirsammlern“ aufgelesen und später an „ausländische Militärattachés“ weitergegeben worden seien. Ein Teil der Trümmer wird heute im Luftfahrtmuseum Belgrad aufbewahrt, und schon während der Kampagne selbst zeigte der serbische Paramilitär Arkan westlichen Journalisten ein kleines Gummistück des Flugzeugs als „Andenken“.

Der Abschuss war nicht der einzige Schaden, den der Typ in der Kampagne erlitt. Amerikanische Quellen behaupten, eine zweite F-117A sei am 30. April 1999 anvisiert und getroffen worden; das Flugzeug sei beschädigt zum Luftwaffenstützpunkt Spangdahlem in Deutschland zurückgekehrt und nie wieder geflogen. Ein weiterer F-117A-Pilot bestätigte die Episode 2020, doch der Vorfall bleibt eingestuft, und nur begrenzte Einzelheiten wurden öffentlich gemacht. Trotzdem setzte die USAF die F-117 während der gesamten Operation Allied Force weiter ein. Am 2. Mai schoss dieselbe 250. Brigade eine amerikanische F-16CJ ab, geflogen von Oberstleutnant David L. Goldfein, Kommandeur der 555th Fighter Squadron und späterem Stabschef der Luftwaffe, der gerettet wurde; Dani beanspruchte auch diesen Abschuss, den die NATO zunächst einem mechanischen Defekt zuschrieb, bis der Pilot selbst berichtete, von einer Rakete getroffen worden zu sein. In einer Kampagne, in der die jugoslawische Flugabwehr bis zu siebenhundert Raketen abgefeuert haben könnte, wurden nur zwei bemannte NATO-Flugzeuge abgeschossen: eine F-16 und eine F-117A. Der Abschuss der 82-0806 bleibt das erste und – bis 2024 – einzige Mal, dass ein Tarnkappenflugzeug im Kampf durch feindliches Bodenfeuer abgeschossen wurde. In Serbien erhielt das Flugzeug den Spitznamen „Nevidljivi“, der Unsichtbare.

Die Folgen waren eher taktischer als technischer Natur. Der Verlust der F-117 in Serbien veranlasste die USAF, innerhalb ihrer bereits bestehenden Waffenschule eine Unterabteilung zur Verbesserung der Taktiken des Typs zu schaffen, das gemeinsame Training mit anderen Einheiten wurde verstärkt, und die F-117 begann, an den Red-Flag-Übungen teilzunehmen, womit endlich die operative Isolation durchbrochen wurde, die sie seit Tonopah mit sich geschleppt hatte. Der Mythos der Unverwundbarkeit hingegen wurde nicht wiederhergestellt: Eine Raketenbatterie sowjetischer Konstruktion aus den sechziger Jahren hatte, mit Disziplin und Geduld geführt, gezeigt, dass geringe Beobachtbarkeit das Risiko senkte, es aber nicht beseitigte, vor allem wenn der Angreifer Routen und Zeiten wiederholte. Jahre später, 2011, lernten sich Zoltán Dani – inzwischen Bäcker und Besitzer eines Familienrestaurants in seinem heimatlichen Skorenovac – und der inzwischen aus der Luftwaffe ausgeschiedene Dale Zelko persönlich kennen und schlossen eine Freundschaft, die um die Welt ging.

Die F-117 kam 2001 in der Operation Enduring Freedom erneut zum Einsatz, wenn auch ihre Rolle gering war. Den Taliban fehlte eine moderne Luftwaffe, und nach der anfänglichen Bombardierungskampagne im Oktober waren die Ziele, die den Einsatz eines so teuren und so spezifischen Flugzeugs rechtfertigten, rar, und seine Verwendung blieb entsprechend begrenzt. Der letzte Krieg des Typs kam zwei Jahre später. Die ersten Bomben der Operation Iraqi Freedom 2003 stammten von zwei F-117. In den frühen Morgenstunden des 19. März gaben die amerikanischen Streitkräfte den Plan der anfänglichen Enthauptungsschläge gegen 55 hochrangige irakische Funktionäre auf, als sie Berichte erhielten, Saddam Hussein besuche Udai und Kusai in Dora Farms, im landwirtschaftlichen Gebiet Dora südlich von Bagdad. Gegen 04:42 Uhr Bagdader Zeit warfen zwei F-117 Nighthawk der 8th Expeditionary Fighter Squadron vier satellitengelenkte 2.000-Pfund-Bunkerbrecher auf die Anlage; die Quellen bezeichnen die Waffe auf zwei Arten: Die einen identifizieren sie als verbesserte, satellitengelenkte GBU-27 „Bunker Buster“, die anderen als EGBU-27 Advanced Paveway III, eine für die F-117 als ungewöhnlich beschriebene Last. Die Luftbombardierung wurde durch rund vierzig Marschflugkörper Tomahawk ergänzt, die von mehreren Schiffen abgefeuert wurden, darunter der Kreuzer der Ticonderoga-Klasse USS Cowpens – dem der erste Treffer zugeschrieben wird –, die Zerstörer der Arleigh-Burke-Klasse USS Donald Cook und USS Porter sowie zwei U-Boote im Roten Meer und im Persischen Golf. Die F-117 wurde für die Lieferung der Bunkerbrecherlast gewählt, weil das sehr nahe Bagdad stark mit Flugabwehrwaffen befestigt war und weil die amerikanische Aufklärung angab, Saddam Husseins Bunker sei für Raketen zu stark verstärkt. Spätere Erkenntnisse zeigten, dass Saddam Hussein tatsächlich in Dora Farms gewesen war, den Ort aber mehrere Stunden vor dem Bombardement verlassen hatte. Für diesen Zeitraum schätzte die USAF die Betriebskosten auf 35.000 Dollar pro von der F-117 gelieferter Bombe vom Typ JDAM.

Jene Eröffnungsmission war praktisch der letzte große Kampfmoment der Nighthawk. In den folgenden Jahren war das Flugzeug für ganz bestimmte Einsätze reserviert: Um 2005 wurde es vor allem eingesetzt, wenn ein Pilot verifizieren musste, dass das richtige Ziel bekämpft worden war, oder wenn es entscheidend war, Kollateralschäden zu minimieren. Ihre facettierte Zelle, für ihre Zeit fortschrittlich, erforderte einen erheblichen Wartungsaufwand und wurde von verfeinerten Formen überholt, die durch computergestützten Entwurf gewonnen wurden, während andere Waffensysteme – die B-2 Spirit und eine F-22 Raptor, die allmählich die Fähigkeit zum Abwurf gelenkter Bomben erwarb – nach und nach die Aufgaben übernahmen, die ihre Existenz gerechtfertigt hatten.

Um 2005 hatte die Nighthawk aufgehört, das Eröffnungsinstrument zu sein, das sie 1991 gewesen war, und war zu einem Nischenwerkzeug geworden. Die Luftwaffe reservierte sie nur noch für ganz bestimmte Einsätze: solche, bei denen ein Pilot persönlich verifizieren musste, dass das richtige Ziel getroffen worden war, oder solche, bei denen die Minimierung von Kollateralschäden entscheidend war. Ihre übrigen Aufgaben waren auf andere Plattformen abgewandert. Die F-22 Raptor erhielt die Fähigkeit zum Abwurf gelenkter Bomben, und die B-2 Spirit, seit 1997 im Dienst, bedeutete gegenüber der F-117 einen Generationssprung in Reichweite, Zuladung und im Umgang mit der Radarsignatur selbst. Zugleich war die facettierte Zelle, die das Flugzeug in den siebziger Jahren möglich gemacht hatte, zur Last geworden: Obwohl für ihre Zeit fortschrittlich, erforderte sie enormen Wartungsaufwand und war von den geglätteten Formen überholt, die der computergestützte Entwurf erlaubte. Die radarabsorbierende Beschichtung bedeckte das Flugzeug fast vollständig, war aufwendig und teuer zu erhalten und zwang dazu, dass die Wartungsspezialisten nach jedem Einsatz die Beschichtung minutiös auf nötige Reparaturen untersuchten; wenn solche anfielen, mussten die Schichten erneut aufgetragen, ausgehärtet und wieder geprüft werden. Kein anderes amerikanisches Kampfflugzeug seiner Generation erlegte eine vergleichbare Knechtschaft auf.

Die förmliche Entscheidung kam auf haushaltsrechtlichem Weg. Die Luftwaffe hatte zeitweise geplant, die F-117 2011 außer Dienst zu stellen, doch die Program Budget Decision 720 (PBD 720) vom 28. Dezember 2005 schlug vor, die Ausmusterung auf Oktober 2008 vorzuziehen, um rund 1.070 Millionen Dollar freizusetzen, mit denen mehr F-22 gekauft werden sollten. Das Dokument legte den Zeitplan mit buchhalterischer Präzision fest: Zehn F-117 sollten im Haushaltsjahr 2007 ausgemustert werden und die verbleibenden zweiundvierzig im Haushaltsjahr 2008. Das technische Argument, das die Zahl begleitete, lautete, dass andere Flugzeuge und Raketen im Bestand bereits Präzisionswaffen auf Tarnkappenweise liefern könnten – ausdrücklich genannt wurden die B-2 Spirit, die F-22 und der Marschflugkörper JASSM –, sodass die einzigartige Fähigkeit, die den Erhalt einer kleinen, teuren Flotte für nur eine Einsatzart gerechtfertigt hatte, nicht mehr einzigartig war. Hinzu kam die vorgesehene Einführung der F-35 Lightning II, eines Mehrzweckflugzeugs, das versprach, geringe Beobachtbarkeit in eine viel größere Zahl von Einheiten und zu viel geringeren Betriebskosten zu bringen. In der damals verbreiteten zusammengefassten Formulierung musterte die Luftwaffe die F-117 aus, weil eine neue Generation von Tarnkappenflugzeugen – B-2, F-22 und die kurz vor dem Dienstbeginn stehende F-35 – bessere Fähigkeiten bot und weil die F-117 teuer zu fliegen und zu warten war.

Ende 2006 schloss die Luftwaffe die formelle Ausbildungseinheit der F-117 und kündigte die Ausmusterung des Typs an. Die Entscheidung zog das Schicksal der Holloman AFB in New Mexico nach sich, die seit der Verlegung aus Tonopah die Heimat der Nighthawk gewesen war: 2006 wurde angekündigt, dass Holloman die F-117A nicht mehr beherbergen würde, zugleich mit der Ankündigung, dass das Flugzeug 2008 außer Dienst gestellt würde. Der Stützpunkt wurde nicht geleert, sondern auf die Ablösung vorbereitet. Am 2. Juni 2008 flogen die ersten beiden F-22 nach Holloman, und am 6. Juni fand die offizielle Willkommenszeremonie für das Jagdflugzeug der fünften Generation statt. Derselbe Flugplatz, der anderthalb Jahrzehnte lang die Nighthawk nachts hatte starten sehen, betrieb nun das Flugzeug, das ihre Ausmusterung finanziert hatte.

Der Abschied wurde als Abfolge von Veranstaltungen organisiert. Am 12. März 2007 absolvierten die ersten sechs zur Ausmusterung bestimmten F-117 nach einer Zeremonie in Holloman zur Würdigung der Laufbahn des Flugzeugs ihren letzten Flug. Brigadegeneral David L. Goldfein, Kommandeur des 49th Fighter Wing, sagte bei jener Feier, mit dem Start dieser Flugzeuge „schließt sich der Kreis: ihr Dienst für die Verteidigung unserer Nation erfüllt, ihre Mission vollendet und die Arbeit gut getan“, und dass man sie „an ihren letzten Ruheplatz schicke, ein Zuhause, das sie genau kennen, ihr erstes und einziges Zuhause außerhalb von Holloman“. Der Satz war nicht rhetorisch: Man schickte sie nach Tonopah zurück, auf den geheimen Flugplatz in der Wüste von Nevada, wo der Typ seine ersten Jahre des klandestinen Betriebs verbracht hatte.

Die Außerdienststellung wurde in acht Phasen durchgeführt, wobei die einsatzfähigen Flugzeuge in sieben Wellen nach Tonopah zurückgezogen wurden, vom 13. März 2007 bis zur Ankunft der letzten am 22. April 2008. Der Schlussabschnitt ist mit einigen Nuancen zwischen den Quellen dokumentiert: Laut dem Bericht von GlobalSecurity ließen die Piloten- und Wartungsteams von Holloman ihre letzte Formation von vier Flugzeugen am 21. April 2008 starten, mit einer nächtlichen Zwischenlandung im Logistikunterstützungszentrum der F-117 in Palmdale (Kalifornien) für eine Abschlusszeremonie, bevor sie sich nach Tonopah zurückzogen; die Chronik, die die Ankunft der letzten Welle auf den 22. April 2008 legt, ist mit diesem Abflug am Vortag vereinbar, und das Magazin Air & Space Forces datiert die offizielle Ausmusterung der Flotte auf den 22. April 2008. Vier Flugzeuge flogen über den April hinaus weiter bei der 410th Flight Test Squadron in Palmdale, gewidmet der Flugerprobung. Im August waren es noch zwei. Die letzte F-117 verließ Palmdale, um am 11. August 2008 nach Tonopah zu fliegen; die Versuchsstaffel, die 410th, wurde am 1. August 2008 in einer Zeremonie deaktiviert, also bevor das letzte Flugzeug den Flugplatz verließ. Über das Kennzeichen dieses letzten Exemplars widersprechen sich die Quellen: Der Bericht über das Ende des Programms identifiziert es als Seriennummer 86-0831, während das Verzeichnis der erhaltenen Flugzeuge eine 85-0831 mit derselben Laufbahn als Versuchsflugzeug in der Plant 42 in Palmdale zwischen 1987 und 2008 verzeichnet.

Wirklich ungewöhnlich war nicht der Zeitplan, sondern das Schicksal der Flugzeuge. Anders als die meisten von der Luftwaffe ausgemusterten Flugzeuge, die zur Verschrottung oder zur Verteilung an Museen nach Davis-Monthan AFB gehen, wurde der größte Teil der F-117 in der Lagerung „Type 1000“ in ihren ursprünglichen Hangars auf dem Flugplatz der Tonopah Test Range untergebracht. Dort wurden ihnen die Flügel abmontiert – die Version von GlobalSecurity ergänzt auch die Leitwerke – und sie wurden in denselben klimatisierten Hangars verwahrt, die sie beherbergt hatten, als das Programm schwarz war. Der Grund dafür, dass sie nicht auf den üblichen Friedhof kamen, ist ausdrücklich: Da die Flugzeuge weiterhin Verschlusssachen enthielten, konnte die Luftwaffe sie nicht in normalen Einrichtungen lagern und griff auf die Hangars von Tonopah zurück, eine Anlage mit mehr als fünfzig Hangars, eigener Unterstützungsinfrastruktur, Doppelzaun und Sicherheitskontrollpunkt, seinerzeit eben deshalb gebaut, um die Nighthawk vor den Satelliten zu verbergen. 2008 war die überlebende Flotte von zweiundfünfzig Serien-F-117A auf diese Weise gelagert, mit abgenommenen Flügeln, in ihren ursprünglichen Hangars. Das „Type 1000“-Regime war kein Ruhestand, sondern ein Winterschlaf: Ein Teil der Flotte blieb in einem Zustand, in dem sie rasch wieder fliegen konnte, falls sie je gebraucht würde.

Dieser Zustand war keine Ermessensentscheidung der Luftwaffe, sondern ein Befehl des Kongresses. Das National Defense Authorization Act von 2007 legte fest, dass alle ab dem 30. September 2006 in die Reserve überführten F-117 „in einem Zustand zu halten seien, der es erlaubt, dieses Flugzeug in einen künftigen Dienst zurückzuführen“. Der Gesetzgeber misstraute, ob die beschleunigte Ausmusterung eine Fähigkeitslücke hinterlassen würde, bevor F-22 und F-35 in ausreichender Zahl verfügbar wären, und band die Luftwaffe daran, die gesamte Flotte in einem wiederherstellbaren Zustand zu erhalten. Die praktische Folge ist, dass die F-117 nie zerstört, sondern verwahrt wurde. Nur ein Flugzeug wurde in jenen Jahren verschrottet. Die 79-0784 wurde am 26. April 2008 in den Testeinrichtungen von Palmdale zerlegt; sie war die letzte in Palmdale verbliebene F-117 und wurde gerade zerstört, um eine wirksame Methode zur Vernichtung dieser Flugzeuge zu erproben, eine Angabe, die viel darüber sagt, wie wenig Routine es war, eine mit Verschlusssachenmaterialien überzogene Zelle zu beseitigen. Fünf weitere Flugzeuge gingen an Museen, darunter die ersten vier YF-117A und einige Trümmer der über Serbien abgeschossenen F-117.

Die Entmilitarisierung kam schließlich doch, aber in bewusst langsamem Tempo. Seit 2022 plant die Luftwaffe, bis 2034 jährlich drei F-117 zu entmilitarisieren, bis zu welchem Datum alle entmilitarisiert sein sollen. Dieses Tröpfeln – zwei oder drei Einheiten pro Jahr – ist zugleich der Mechanismus, mit dem die Lebensdauer des Programms gestreckt wurde: Indem sie die Ausmusterung des vorhandenen Bestands verlangsamte, hat die Luftwaffe die Existenz der F-117 mehr als ein Vierteljahrhundert nach ihrer offiziellen Ausmusterung verlängert. Die Zahlen zur überlebenden Flotte schwanken je nach Quelle und Jahr, und das sei ausdrücklich angemerkt: Der Bericht über den Dienst nach der Ausmusterung spricht von einem Bestand von rund 45 F-117; ein 2022 während der Übung Savannah Sentry befragtes Besatzungsmitglied gab an, es gebe im Bestand der Luftwaffe etwa 48 flugfähige Flugzeuge; Simple Flying schätzt, dass zwischen 40 und 45 Exemplare weiter flogen; und das Datenblatt des Air & Space Forces Magazine verzeichnet ungefähr 39 Einheiten in „Type 1000“-Lagerung und eine kombinierte Gesamtzahl von 45 Flugzeugen in flugfähigem oder wiederherstellbar eingelagertem Zustand im Jahr 2023, wobei etwa drei Zellen pro Jahr entmilitarisiert und beseitigt werden. Dieselbe Quelle gibt an, die Luftwaffe habe die Wartung des Typs für Test- und Trainingsunterstützung mindestens bis 2034 vertraglich vergeben.

Mehr als ein Jahrzehnt lang geschah alles, was mit diesen Flugzeugen geschah, ohne offizielle Anerkennung. Der erste Riss kam im März 2019, als berichtet wurde, dass vier F-117 2016 heimlich in den Nahen Osten verlegt worden waren und dass eine von ihnen Ende jenes Jahres in Ali Al Salem in Kuwait eine Notlandung hatte durchführen müssen. Es gibt außerdem unbestätigte Berichte – von Sandboxx News gesammelt und von Simple Flying zitiert –, dass der Typ 2017 Angriffseinsätze in Syrien flog; die angeführte Begründung lautet, das Bedrohungsumfeld sei relativ harmlos gewesen, sodass selbst ein altes Flugzeug wie die F-117 überlebensfähig wäre, während die Bedeutung des Einsatzes nicht rechtfertigte, eine B-2 zu riskieren, deren Verlust durch Defekt oder Abschuss weit sensiblere Technik ausgeliefert hätte. Die Vereinigten Staaten haben diesen Angriffseinsatz nie anerkannt, und die Angabe ist als das zu nehmen, was sie ist: ein unbestätigter Bericht.

Die förmliche Anerkennung kam 2021. Am 13. September jenes Jahres landete ein Paar F-117 auf dem internationalen Flughafen Fresno Yosemite in Kalifornien, mit dem Programm, in den folgenden Tagen mit den F-15C/D Eagle des 144th Fighter Wing der kalifornischen Air National Guard zu trainieren. Die Beobachter notierten aufschlussreiche Einzelheiten: Eines der Flugzeuge trug rote Buchstaben am Seitenleitwerk, das andere weiße, und es zeigte sich, dass bei einem der beiden die Radarreflektoren nicht montiert waren – jene Vorrichtungen, die in Friedenszeiten gerade deshalb installiert werden, damit das Flugzeug für die Flugsicherung und die Radare sichtbar ist. Im selben Jahr veröffentlichte die Luftwaffe Fotos auf DVIDS, ihrem offiziellen Bildverteilungsdienst, was die erste Anerkennung durch den Dienst darstellte, dass das Flugzeug nach seiner offiziellen Ausmusterung weiterflog.

Von da an folgten die Auftritte dicht aufeinander. Im Januar 2022 wurden zwei F-117 im Flug im Saline Military Operating Area beobachtet; eines hatte Teile der Außenseite mit einer Beschichtung „von spiegelndem Aussehen“ bedeckt, bei der man annimmt, dass es sich um eine experimentelle Behandlung zur Verringerung der Infrarotsignatur des Flugzeugs handelte – eine Arbeitslinie, die dazu passt, dass die F-117 ohne Nachbrenner und mit flachen Düsen stets ein natürlicher Prüfstand für das Management der thermischen Signatur war. Im Mai 2022 nahm eine F-117 an der Übung Savannah Sentry im Air Dominance Center von Savannah (Georgia) teil, einer gemeinsamen Übung mit Einheiten der aktiven Luftwaffe und der Air National Guard; in dem Video, das die Übung dokumentierte, erklärte ein Besatzungsmitglied außerhalb der Kamera, die F-117 werde manchmal für Trainingsaufgaben vom Aggressor-Typ eingesetzt und sei nach Savannah Sentry gebracht worden, um „in nicht eingestufter Eigenschaft“ teilzunehmen. Im Mai 2023 nahmen zwei F-117 an der Übung Northern Edge 23-1 teil, das erste Mal, dass sie nach ihrer Ausmusterung offiziell beim Einsatz außerhalb des kontinentalen Staatsgebiets der Vereinigten Staaten gesichtet wurden. Am 1. Februar 2024 wurden zwei auf dem Testgelände R-2508 in der Mojave-Wüste gesehen. Und im September 2025 wurden zwei F-117 über Los Angeles gesichtet, die von einer KC-46 Pegasus der Luftwaffe in der Luft betankt wurden, das erste Mal, dass der Treibstofftransfer zwischen diesen beiden Typen dokumentiert wurde; die Luftwaffe hatte ihre Pläne, die KC-46 für die Betankung der F-117 zu zertifizieren, zuvor bereits anerkannt, sodass die Sichtung eine bereits erklärte Absicht bestätigte.

Die Rolle, die die Nighthawk heute spielt, wird in den verschiedenen Quellen übereinstimmend beschrieben: Die Luftwaffe setzt sie im Training für Aggressor-Staffeln und die Abwehr von Marschflugkörpern sowie in Forschung und Entwicklung ein. In den letzten Jahren wurde ein Teil der verbleibenden Flotte, geflogen von Testpiloten der Luftwaffe, sehr aktiv für Forschung und Entwicklung, Erprobung und Bewertung sowie Training genutzt. Die F-117 sind wieder aufgetaucht, indem sie mehrere Übungen unterstützen und häufiger und offener neben Aggressor-Flugzeugen in Nellis und auf der MCAS Miramar operieren. Der Kontext ist die Anerkennung durch die Luftwaffe, dass sie fortgeschritteneres und der realen Bedrohung repräsentativeres Training braucht: In derselben Linie reaktivierte sie die 65th Aggressor Squadron in Nellis mit F-35A der ersten Lose, um das Kampftraining der fünften Generation anzureichern. Ein Flugzeug, das gebaut wurde, um für die Radare des Feindes unsichtbar zu sein, dient nun in seinem zweiten Leben dazu, amerikanischen Besatzungen und Sensorbedienern beizubringen, wie man ein Ziel geringer Beobachtbarkeit findet und bekämpft. Es ist eine vollständige Umkehrung der ursprünglichen Aufgabe und wahrscheinlich der stichhaltigste Grund, warum der Typ überlebt.

Neben der tatsächlich gelebten Laufbahn gibt es eine Laufbahn, die nie zustande kam und die hilft, die Grenzen des Konzepts zu verstehen. Die US Navy bewertete die F-117 1984 und kam zu dem Schluss, dass sie für den Einsatz von Flugzeugträgern nicht geeignet sei. Anfang der neunziger Jahre, nach der Einstellung des Programms A/F-X, schlug Lockheed der Navy eine verbesserte, trägerfähige Version vor, die „Seahawk“ getauft wurde – der Name taucht auch als „Sea Hawk“ auf. Es war ein unaufgefordertes Angebot, und das Verteidigungsministerium nahm es schlecht auf: Es zeigte kein Interesse an den angebotenen Einzelmissions-Fähigkeiten, vor allem weil das Geld aus dem Programm Joint Advanced Strike Technology gekommen wäre, aus dem schließlich der Joint Strike Fighter werden sollte. Technisch hätte sich die F-117N erheblich vom landgestützten Modell unterschieden: horizontale Stabilisatoren, Blasenkabine, ein Flügel mit geringerer Pfeilung und ein umgestaltetes Heck sowie ein Wechsel des Antriebs auf Turbofans General Electric F414 anstelle der F404. Optional konnte sie mit externen Aufhängepunkten ausgestattet werden, die 3.600 kg (8.000 Pfund) Last hinzugefügt hätten, und mit einem Bodenangriffsradar mit Luft-Luft-Fähigkeit, das ihr erlaubt hätte, Lenkflugkörper AIM-120 AMRAAM zu tragen. Das heißt, der Vorschlag baute einen guten Teil der ursprünglichen Logik der Nighthawk ab – ausschließlich interne Last, kein emittierendes Radar, einzige Aufgabe des nächtlichen Angriffs –, um sie verkäuflich zu machen.

Nach der Ablehnung durch die Navy kam Lockheed mit einem aktualisierten Vorschlag zurück, der Nachbrennerfähigkeit enthielt und die F-117N viel stärker als Mehrzweck- und nicht nur als Angriffsflugzeug herausstellte. Diese erneuerte Version wurde auch als A/F-117X bekannt. Um das Interesse zu erweitern, schlug Lockheed außerdem eine landgestützte F-117B vor, die die meisten Fähigkeiten der F-117N teilte, und bot sie der US-Luftwaffe und der Royal Air Force an. Die britische Beziehung zum Typ reichte weit zurück: Zwei RAF-Piloten bewerteten das Flugzeug 1986 förmlich als Belohnung für die britische Hilfe beim amerikanischen Bombardement Libyens in jenem Jahr, und Austauschoffiziere der RAF begannen 1987, die F-117 zu fliegen, doch die Briten lehnten unter der Regierung Reagan ein Kaufangebot ab. Weder die F-117N noch die F-117B wurden je bestellt. Die Nighthawk blieb in ihrer gesamten Geschichte ein Flugzeug mit einem einzigen Kunden und einem einzigen Serienmodell.

Die Zahl der erhaltenen Exemplare ist für ein Flugzeug, das die Hälfte seines Lebens als Verschlusssache galt, ungewöhnlich groß und erklärt, warum die F-117 der Öffentlichkeit weiterhin vertraut ist. Unter den Prototypen steht die YF-117A 79-10780 „Scorpion 1“ auf einem Sockel am Nellis Boulevard, am Eingang der Nellis Air Force Base (Nevada); sie wurde dort am 16. Mai 1992 aufgestellt und war die erste F-117, die zum Torwächter wurde. Die 79-10781 „Scorpion 2“ befindet sich im National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson AFB am Stadtrand von Dayton (Ohio); sie wurde dem Museum am 17. Juli 1991 übergeben und dort nach Abschluss ihres Erprobungsprogramms ausgemustert. Die 79-10782 „Scorpion 3“ auf der Holloman AFB (New Mexico) wurde neu lackiert, um die erste F-117A darzustellen, die im Kampf Waffen abwarf; sie war für akustische Versuche und Versuche mit Navigationssystemen verwendet worden und war das Flugzeug, das – mit einer auf die Unterseite gemalten Flagge – am 14. Dezember 1983 in Groom Lake hohen Beamten die Existenz des Typs enthüllte, bei der ersten halböffentlichen Vorführung des Flugzeugs; sie wurde am 5. April 2008 in Holloman ausgestellt. Die 79-10783 „Scorpion 4“ war im Blackbird Airpark Museum der Air Force Plant 42 in Palmdale (Kalifornien) ausgestellt; im Juni 2012 wurde sie von dort zu Restaurierungsarbeiten zur Edwards AFB gebracht, mit dem Plan, sie im Air Force Flight Test Museum zu zeigen.

Unter den Serienflugzeugen ist die 80-0785 auf einem Pfosten am Eingang der Anlagen von Skunk Works auf der Air Force Plant 42 in Palmdale montiert; tatsächlich handelt es sich um eine Hybridzelle aus den Überresten der 80-0785, der ersten Serien-F-117A, und den statischen Versuchsexemplaren 778 und 779, auf einem Sockel als Denkmal befestigt. Die 81-0794 „Delta Dawn“ kam am 18. Mai 2023 im Museum of Aviation in Warner Robins an, mit vorgesehener Teilrestaurierung und Ausstellung. Die 82-0799 „Midnight Rider“ kam am 5. August 2020 im Hill Aerospace Museum an, um vorbereitet und lackiert zu werden. Die 82-0803 „Unexpected Guest“ steht im Freien neben der Ronald Reagan Presidential Library in Simi Valley (Kalifornien), ebenfalls auf einem Sockel als Denkmal befestigt. Die 84-0810 „Dark Angel“ wurde laut in sozialen Netzwerken verbreiteten Meldungen am 13. November 2022 von der Tonopah Test Range an das Pima Air & Space Museum übergeben und war im November 2024 weiterhin außerhalb des Restaurierungs- und Wartungshangars zu sehen. Die 85-0813 „The Toxic Avenger“ wurde am 29. Juli 2022 dem Castle Air Museum in Atwater (Kalifornien) zur Restaurierung und anschließenden Ausstellung übergeben; die Arbeiten sollten etwa ein Jahr dauern und rund 75.000 Dollar kosten. Die 85-0816 „Lone Wolf“ im Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville (Oregon) befindet sich in Restaurierung; sie war die erste F-117, die während der Operation Desert Storm eine Bombe abwarf. Die 85-0817 „Shaba“ kam am 11. Dezember 2020 im Kalamazoo Air Zoo an, ihre Restaurierung wurde abgeschlossen, und sie wurde im Juli 2022 ausgestellt. Die 85-0819 „Raven Beauty“ kam am 11. Juli 2024 zur Konservierung im Stafford Air & Space Museum an, mit vorgesehener Zugänglichkeit für die Öffentlichkeit am 24. Juli 2024. Die 85-0831 befindet sich im Strategic Air Command & Aerospace Museum in Ashland (Nebraska), wo sie restauriert wurde und ausgestellt ist; sie hatte zwischen 1987 und 2008 als Versuchsflugzeug auf der Air Force Plant 42 in Palmdale gedient. Die 85-0833 „Black Devil“ wurde am 3. Oktober 2020 im Palm Springs Air Museum präsentiert und ist nach einer Restaurierungsphase ausgestellt. Es gibt in der Aufstellung auch eine Anomalie: Die 84-0827, ein nackter Rumpf, wurde Anfang 2020 auf einer Website für Regierungsüberschüsse als „Schrott“ aufgeführt, und ihr Verbleib ist unbekannt.

Außerhalb der Vereinigten Staaten ist nur eine F-117 erhalten, und zwar nicht als luftfahrtmuseales Stück, sondern als Trophäe. Die Überreste der über Serbien abgeschossenen 82-0806 „Something Wicked“ sind im Luftfahrtmuseum Belgrad neben dem Flughafen Nikola Tesla ausgestellt. Dieses Fragment einer facettierten Zelle ist wahrscheinlich das aussagekräftigste Objekt im Vermächtnis der F-117: der physische Beweis, dass geringe Beobachtbarkeit die Wahrscheinlichkeit eines Abfangens drastisch senkt, sie aber nicht aufhebt. Die Auswirkungen jenes Abschusses reichten weit über das verlorene Flugzeug hinaus. Neben dem Propagandasieg für Serbien gab es einen realen technologischen Kompromiss: Russische Beamte bestätigten, die Trümmer untersucht zu haben, eine Arbeit, die zur Entwicklung des Jagdflugzeugs Suchoi Su-57 und des in Entwicklung befindlichen Bombers Tupolew PAK DA beitrug, und es wird behauptet, dass auch China Teile des Wracks erwarb, die zum Programm des Jagdflugzeugs Chengdu J-20 beitrugen. Die Vereinigten Staaten kehrten mit der Absicht an den Ort zurück, die Trümmer zu bombardieren und zu zerstören, doch zu diesem Zeitpunkt bewachten serbische Zivilisten sie mit ihren eigenen Körpern, und die Angriffe wurden abgebrochen. In Serbien bleibt die Nighthawk in der Erinnerung an eine historisch traumatische Zeit eine wichtige Quelle nationalen Stolzes.

Das technische Vermächtnis des Programms misst sich besser an dem, was es ermöglichte, als an dem, was das Flugzeug selbst wurde. Die F-117 war das erste einsatzfähige Flugzeug, das für die Nutzung der Tarnkappentechnologie entworfen wurde, und mit ihr lernten Industrie und Luftwaffe, eine Flotte geringer Beobachtbarkeit zu bauen, zu warten, zu planen und einzusetzen: nicht nur eine Zelle zu formen, sondern absorbierende Beschichtungen zu handhaben, Einsätze mit einem eigens zur Nutzung ihrer Eigenschaften entwickelten automatisierten System zu planen, nachts zu operieren und die Tarnkappenfähigkeit in die Architektur eines Angriffspakets zu integrieren. Dieser Wissensbestand floss direkt in die B-2, die F-22, die F-35 und später die B-21 ein: Die Nighthawk war die erste einer weit leistungsfähigeren Tarnkappenlinie. Die Dokumente, die ihre Ausmusterung begründeten, räumten dies selbst ein, indem sie aufzählten, wer ihre Rolle erbte.

Schlecht gealtert ist der facettierte Ansatz. Die ebenen Facetten waren in den siebziger Jahren die einzige praktikable Lösung, als die verfügbare Rechenleistung nur erlaubte, die Reflexion ebener Flächen verlässlich vorherzusagen, doch sie verlangten einen äußerst hohen aerodynamischen Preis. Die ersten Tarnkappenflugzeuge wurden entworfen, indem der minimalen Radarrückstrahlfläche Vorrang vor der aerodynamischen Leistung gegeben wurde, und Flugzeuge, die so unauffällig sind wie die F-117, sind in allen drei Achsen aerodynamisch instabil und benötigen ständige Korrekturen durch ein Fly-by-Wire-System, um kontrolliert zu fliegen; die Nighthawk hatte genau deshalb vierfach redundante elektrische Flugsteuerungen. Sie hatte auch keinen Nachbrenner, weil der heiße Strahl ihren Infrarotfußabdruck vergrößert hätte, und ein Flug oberhalb der Schallgeschwindigkeit hätte sowohl einen Überschallknall als auch eine Oberflächenerwärmung der Außenhaut erzeugt, die diesen Fußabdruck ebenfalls vergrößert. Die Folge ist, dass ihr Verhalten im Luftkampf nie das eines eigens dafür gebauten Jagdflugzeugs erreichen konnte, was in ihrem Fall unerheblich war, weil sie in Wirklichkeit ein Bomber war. Hinzu kam eine strukturelle logistische Abhängigkeit: Alle Einsätze der F-117 im Irak erforderten Luftbetankung, was das Tarnkappenflugzeug an Tankflugzeuge band, die es überhaupt nicht sind. Spätere Entwurfstechniken erlaubten Tarnkappenformen ohne dieses Opfer: Die F-22, die F-35 und die Su-57 haben dank der Fortschritte bei Flugsteuerungssystemen, Triebwerken, Zellenbau und Werkstoffen Leistungsmerkmale, die denen der Frontjagdflugzeuge gleichen oder sie übertreffen. Die F-117 war in diesem Sinne ein notwendiges evolutionäres Exemplar ohne direkte Nachkommen: Niemand baute je wieder Facetten.

Das andere Erbe des Programms ist der Impuls, den es der Anti-Tarnkappen-Technik gab. Wenn die F-117 bewies, dass es möglich war, dichte Abwehr zu durchdringen, zwang sie die Abwehr auch, sich zu ändern. Der meistgenannte Weg ist das Radar mit langer Wellenlänge: VHF-Systeme haben Wellenlängen, die mit der Größe der Strukturelemente eines Flugzeugs vergleichbar sind, und müssten Streuung im Resonanzbereich und nicht im optischen Bereich hervorrufen, was die Erkennung der meisten Tarnkappenflugzeuge erlaubt. Diese Logik führte das Nischni Nowgoroder Forschungsinstitut für Funktechnik (NNIIRT) dazu, AESA im VHF-Bereich wie das NEBO SVU zu entwickeln, das die Zielzuweisung für Boden-Luft-Raketenbatterien leisten kann; das P-18 ist ein Beispiel für ein bodengestütztes VHF-Radar mit Anti-Tarnkappen-Fähigkeit. Die Einschränkung ist ebenso real: Die größere Wellenlänge liefert im Vergleich zu einer X-Band-Antenne ähnlicher Größe eine schlechte Auflösung, sodass diese Systeme sehr groß sein müssen, bevor sie die zur Lenkung eines Schusses nötige Auflösung erreichen. Im Seebereich entwickelte das niederländische Unternehmen Thales Nederland, früher Holland Signaal, das Phased-Array-Schiffsradar SMART-L, das im L-Band arbeitet und Anti-Tarnkappen-Fähigkeit besitzt und alle Schiffe der Klasse De Zeven Provinciën der niederländischen Marine ausrüstet. Und am Ende des Spektrums die Over-the-Horizon-Radare: Dem australischen Netz JORN (Jindalee Operational Radar Network) wird mit seiner Frequenz im HF-Bereich und seiner Reflexion an der Ionosphäre nachgesagt, die Tarnkappeneigenschaften der F-117A zu überwinden. Die allgemeine Formel, die diese Verwundbarkeit zusammenfasst, lautet, dass Tarnkappenflugzeuge darauf optimiert sind, Radare viel höherer Frequenz aus dem vorderen Sektor zu besiegen, nicht niederfrequente Radare, die sie von oben betrachten.

Der Abschuss von 1999 hinterließ zudem eine doktrinäre Lehre, die das Flugzeug überdauert. Tarnkappentechnik ist kein Unsichtbarkeitsmantel: Sie senkt die Wahrscheinlichkeit eines Abfangens drastisch, hebt sie aber nicht auf. Und die Tarnung liegt nicht nur in der Zelle, sondern darin, wie das Angriffspaket zusammengestellt und ausgeführt wird – die Routen, die Wiederholung, der Begleitschutz, die Unterdrückung der Abwehr, der Zeitpunkt. Die Luftwaffe zog diesen Schluss sofort: Der Verlust in Serbien veranlasste sie, innerhalb ihrer bestehenden Waffenschule eine Unterabteilung zur Verbesserung der Taktiken zu schaffen, das gemeinsame Training mit anderen Einheiten wurde ausgeweitet, und die F-117 begann, an Red-Flag-Übungen teilzunehmen und trat damit aus der operativen Isolation heraus, in der sie gelebt hatte. Dass dasselbe Flugzeug heute als Aggressor und als Übungsziel für die eigene Abwehr dient, schließt diesen Bogen mit einiger Ironie.

Im kollektiven Gedächtnis nimmt die Nighthawk einen im Verhältnis zu ihrer Zahl unverhältnismäßigen Platz ein. Ihr offizieller Name lautet „Night Hawk“, obwohl die Schreibweise „Nighthawk“ die gebräuchliche ist. Weil sie die Tarnung über die Aerodynamik stellte, erwarb sie sich wegen ihrer angeblichen Instabilität bei niedriger Geschwindigkeit den Spitznamen „Wobblin’ Goblin“ – wackelnder Kobold –, einen Beinamen, den die Piloten der F-117 für unverdient halten und der wahrscheinlich ein Überbleibsel aus den Tagen von Have Blue und der ersten Entwicklungsflugzeuge ist, als die Instabilität tatsächlich ein Problem war. In der Luftwaffe hält sich „Goblin“, ohne das „wackelnd“, wegen des Aussehens des Flugzeugs. Während der Operation Desert Storm nannten die Saudis es „Shaba“, „Gespenst“ auf Arabisch, ein Name, den eines der erhaltenen Flugzeuge aufgemalt trägt. Einige Piloten nannten es auch „Stinkbug“, Stinkwanze. Und während der NATO-Bombardierung Jugoslawiens 1999 erhielt es auf Serbisch den Spitznamen „Nevidljivi“, „der Unsichtbare“, der nach dem Abschuss bei Buđanovci ironisch wurde und den Satz „Wir wussten nicht, dass es unsichtbar ist“ aufkommen ließ. Außerhalb des militärischen Bereichs diente seine Silhouette sogar als Sportemblem: Das professionelle American-Football-Team Omaha Nighthawks verwendete die F-117 Nighthawk als Logo.

So ist das Flugzeug, das von den Kommandostellen der Luftwaffe bis zum 10. November 1988 geleugnet wurde und im Jahr darauf seine erste Kampfmission flog, am Ende zu zwei Dingen zugleich geworden: zu einem Museumsstück, verteilt auf ein Dutzend amerikanischer Einrichtungen, und einer Trophäe in Belgrad, und zu einer Geisterflotte, die weiterhin von Tonopah startet, um andere zu lehren, das zu finden, was nicht zu sehen sein sollte. Die Luftwaffe hat es 2008 offiziell ausgemustert, sich aber nie von ihm getrennt; der Kalender des Kongresses und das Tröpfeln von drei Entmilitarisierungen pro Jahr legen 2034 als das Datum fest, an dem die Nighthawk wirklich aufhören wird zu existieren. Sie wird dann, gerechnet ab dem Erstflug 1981, ein Flugzeug mit dreiundfünfzig Jahren Nutzungsdauer gewesen sein, von denen kaum fünfundzwanzig im erklärten Einsatzdienst lagen. Der Rest verlief in der Wüste, zwischen Geheimhaltung und Ausbildung, was ungefähr dort ist, wo es angefangen hat.