Lockheed C-130 Hercules

Der im Juni 1950 ausgebrochene Koreakrieg wurde zu einem unfreiwilligen Prüfstand für die Transportflotte, welche die Vereinigten Staaten aus dem Zweiten Weltkrieg übernommen hatten, und das Ergebnis der Prüfung war eindeutig: Die Frachtflugzeuge der vorangegangenen Generation mit Kolbenmotoren taugten nicht mehr für den Krieg, der gerade geführt wurde. Die Douglas C-47 Skytrain, die Curtiss C-46 Commando und die Fairchild C-119 Flying Boxcar hatten ihre Zeit über hervorragende Dienste geleistet – die ersten beiden waren tatsächlich militärische Adaptionen ziviler Konzepte der dreißiger Jahre –, doch der Koreakonflikt legte ihre Grenzen auf eine Weise offen, die keinen Widerspruch zuließ. Es fehlte an Nutzlast, es fehlte an Reichweite, es fehlte an Zuverlässigkeit auf improvisierten Pisten und vor allem fehlte ein Konzept, das vom militärischen Einsatz ausging, statt ihn nachträglich überzustülpen. Ein Flugzeug, das für Passagiere gedacht und dann zum Truppentransporter umgerüstet wurde, schleppt Konstruktionsentscheidungen mit sich, die im Einsatz teuer zu stehen kommen: Der Laderaumboden liegt zu hoch über dem Gelände, die Ladung gelangt durch seitliche Türen hinein, die für Koffer und nicht für Fahrzeuge ausgelegt sind, und der druckbelüftete Rumpf mit kreisrundem Querschnitt verschenkt Nutzvolumen genau dort, wo es gebraucht wird.

Am 2. Februar 1951 gab die United States Air Force eine allgemeine Betriebsanforderung – das General Operating Requirement, GOR – für ein neues Transportflugzeug heraus und ließ sie unter neun Herstellern zirkulieren: Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop und Airlifts Inc. Das Dokument beschrieb nicht ein besseres Flugzeug, sondern ein anderes. Verlangt wurde Platz für 92 Passagiere, 72 kampfmäßig ausgerüstete Soldaten oder 64 Fallschirmjäger, untergebracht in einem Laderaum von etwa 41 Fuß – rund 12 Meter – Länge, 9 Fuß – 2,7 Meter – Höhe und 10 Fuß – 3 Meter – Breite. Verlangt wurde, dass Be- und Entladen über eine Heckrampe am Rumpfende erfolgen sollten und nicht über Seitentüren. Verlangt wurde, dass die Maschine von unbefestigten Pisten aus operieren konnte, mit Blick auf das Tactical Air Command, das sie in Frontnähe würde einsetzen müssen. Und verlangt wurde, dass sie 11.340 Kilogramm Fracht beförderte. Das war, schwarz auf weiß, die Definition eines Kampftransporters, der von der ersten Linie des Plans an als solcher entworfen wurde und nicht als Ableitung von irgendetwas.

Die Heckrampe war keine ganz neue Idee. Die deutschen Prototypen des Zweiten Weltkriegs – die Junkers Ju 252 und die Ju 352, letztere eben „Herkules“ genannt – hatten als Vorreiter eine solche Rampe in ein militärisches Frachtflugzeug eingebaut, und im US-Bestand verfügte die Boeing C-97 Stratofreighter über Heckrampen, über die sich Fahrzeuge einfahren ließen, was bei der Douglas C-124 ebenfalls über die Bugrampe möglich war. Neu war nicht die Rampe, sondern das Gesamtpaket: eine durchgehende Heckrampe, ein Laderaumboden auf Höhe der Ladefläche eines Lastwagens und ein freier Laderaum ohne strukturelle Hindernisse, und zwar in einem Flugzeug, das von Grund auf um diese drei Merkmale herum konzipiert war. Hinzu kam eine zweite Funktion, die ebenso wichtig werden sollte wie die erste: Die Rampe der künftigen Hercules würde nicht nur zum Beladen am Boden dienen, sondern auch zum Abwerfen von Fracht im Flug, einschließlich der Fallschirm-Extraktionssysteme für den Tiefflug, mit denen schließlich leichte Panzer vom Typ Sheridan ausgeliefert wurden, und seinerzeit auch große improvisierte Bomben der als „Daisy Cutter“ bekannten Art.

Der andere große Sprung der Anforderung betraf den Antrieb. Für ein großes Flugzeug stellte die Verwendung eines Turboprop-Triebwerks einen bemerkenswerten Fortschritt dar, und gewählt wurde das Allison T56, das eigens für die C-130 entwickelt wurde. Der Grund war ein doppelter. Gegenüber einem Strahltriebwerk verbrauchte der Turboprop weniger und bot daher mehr Reichweite, ein entscheidender Faktor bei einem Transporter, dessen Aufgabe gerade darin besteht, Dinge weit zu befördern. Gegenüber einem Kolbenmotor lieferte der Turboprop deutlich mehr Leistung pro Gewichtseinheit, mit entsprechenden Vorteilen bei Nutzlast und Startleistung. Der Preis war ein neues, ernstes Risiko: Die für das T56 gewählte Konfiguration, bei der der Propeller mit dem Verdichter verbunden war, konnte bei einem Triebwerksausfall zum strukturellen Versagen des Flugzeugs führen, weil ein trudelnder Propeller einen enormen, unsymmetrischen Widerstand erzeugt. Es mussten Sicherheitseinrichtungen eingebaut werden, die ausdrücklich dazu dienten, diesen Widerstand zu verringern, und diese Anforderung begleitete die Konstruktion von Anfang an.

Vier der neun eingeladenen Hersteller lehnten eine Teilnahme ab: Fairchild, North American, Martin und Northrop schieden aus eigenem Entschluss aus dem Wettbewerb aus. Die verbleibenden fünf Unternehmen reichten zehn Entwurfsvorschläge ein: Lockheed zwei, Boeing einen, Chase drei, Douglas drei und Airlifts Inc. einen. Der Wettbewerb verengte sich zu einem knappen Zweikampf zwischen dem leichteren der beiden Lockheed-Vorschläge, dem als L-206 bezeichneten Vorentwurf, und einem von Douglas angebotenen viermotorigen Turboprop-Flugzeug. Dieses Detail verdient Betonung, weil es einiges von dem erklärt, was danach kam: Damals wurden die Transporter der USAF von Fairchild, Boeing und Douglas gebaut, also von den Häusern mit nachgewiesener Erfahrung auf diesem Gebiet, und gerade der Vorschlag des am wenigsten naheliegenden Herstellers setzte sich durch.

Das Konstruktionsteam von Lockheed leitete Willis Hawkins, und sein Ausgangspunkt war ein 130 Seiten starker Vorschlag für die L-206. Hall Hibbard, Vizepräsident und Chefingenieur von Lockheed, las ihn und leitete ihn an Kelly Johnson weiter, den Ingenieur, der die P-38 Lightning und die Constellation verantwortet hatte und der das U-2- und das SR-71-Programm leiten würde. Johnson, dessen berufliches Gespür unweigerlich auf das Schnelle und Schlanke zielte, gefiel dieses langsame, unbewaffnete Flugzeug überhaupt nicht, und er hinterließ einen Satz, den die Luftfahrtgeschichte seither mit Spott weitererzählt: „Wenn du diesen Brief unterschreibst, wirst du die Lockheed-Gesellschaft zugrunde richten.“ Hibbard und Johnson unterzeichneten den Vorschlag dennoch, und das Unternehmen erhielt am 2. Juli 1951 den Auftrag für den bereits als Model 82 bezeichneten Entwurf. Johnsons Urteil erwies sich als einer der berühmtesten Fehleinschätzungen der Branche: Das Flugzeug, das er für eine kommerzielle Last hielt, wurde zur langlebigsten Produktionslinie der Militärluftfahrtindustrie und zu einer Einnahmequelle, die fast alle Jagd- und Aufklärungsprogramme überdauerte, die er selbst verantwortet hatte.

In ihrer Auslegung weist die Hercules eine sichtbare Verwandtschaft mit einer größeren, viermotorigen Version der Fairchild C-123 Provider auf, mit ähnlicher Anordnung von Tragflügel und Laderampe; die C-123 wiederum hatte sich aus dem Chase-Lastensegler XCG-20 Avitruc entwickelt, der 1950 erstmals flog. Die Architekturentscheidungen für das neue Frachtflugzeug von Lockheed griffen mit einer Logik ineinander, die heute offensichtlich erscheint und es damals nicht war. Der Hochdecker gab das Volumen des Laderaums vollständig frei und hielt den Ladeboden niedrig, auf Höhe der Ladefläche eines Lastwagens, sodass ein Fahrzeug ohne Hilfsrampen oder Kräne über die Rampe hineinrollen konnte. Derselbe hohe Flügel zwang dazu, das Hauptfahrwerk außerhalb des Rumpfes in seitlichen Verkleidungen unterzubringen, wodurch der Frachtraum im Gegenzug frei von Radkästen blieb. Das weich abgestimmte Fahrwerk mit langem Federweg wurde so dimensioniert, dass es die Unebenheiten unvorbereiteter Pisten abfing. Der Laderaum wurde vollständig druckbelüftet – damals bei einem taktischen Frachtflugzeug eher ungewöhnlich –, um Passagiere, Tragen oder Truppen ohne Höhenbeschränkung befördern und zwischen diesen Einsatzarten rasch umrüsten zu können. Hinzu kamen große integrierte Tanks zur Steigerung der Reichweite, ein Cockpit mit hervorragender Sicht für die Besatzung und die erwähnten Turboprop-Triebwerke. Das Ergebnis war ein Flugzeug mit einer Reichweite von 1.100 Seemeilen (1.270 Landmeilen; 2.040 Kilometer), das von kurzen, unvorbereiteten Pisten aus operieren konnte und dessen Leistungen, zusammen mit seinem Verhalten bei Kurzstarts und -landungen, es in puncto Geschwindigkeit auf das Niveau der Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs hoben. Die Grundstruktur wurde aus hochfester Aluminiumlegierung gebaut, mit einigen Teilen aus Titan.

Der Erstflug des Prototyps YC-130 fand am 23. August 1954 im Lockheed-Werk in Burbank, Kalifornien, statt. Der Flug dauerte 61 Minuten und endete auf der Edwards Air Force Base; am Steuer saßen Stanley Beltz und Roy Wimmer, mit Jack Real und Dick Stanton als Bordingenieuren, und Kelly Johnson – derselbe, der den Ruin des Unternehmens prophezeit hatte – flog als Begleitschutz in einer Lockheed P2V Neptune mit. Über die genaue Identität der Maschine gehen die Quellen auseinander, und das sei hier ausdrücklich festgehalten: Das englischsprachige Material gibt an, es habe sich um die Seriennummer 53-3397 gehandelt, den zweiten gebauten, aber den ersten der beiden fliegenden Prototypen, während das spanischsprachige Material sie als „den ersten der beiden YC-130-Prototypen“ beschreibt und ihr die Nummer 53-3396 zuweist; dieselbe Abweichung betrifft den Namen des Kopiloten, der in der einen Quelle als Roy Wimmer und in der anderen als Ray Wimmer genannt wird. Was keine der beiden Quellen bestreitet, sind Datum, Ort und der Eindruck, den die Maschine hinterließ: Erstmals vereinte ein Transportflugzeug in einer einzigen Zelle den niedrigen Boden auf Lastwagenhöhe, das weiche Fahrwerk für unebene Pisten, den druckbelüfteten Laderaum, die großen integrierten Tanks, die Cockpitsicht, die Turboprop-Triebwerke und Kurzstart- und Landeeigenschaften, wie man sie bei einem Flugzeug dieser Größe zuvor nicht gesehen hatte.

Nach Fertigstellung der beiden Prototypen wurde die Produktion nach Marietta, Georgia, verlegt, wo bis 2009 mehr als 2.300 C-130 gebaut wurden. Die Wahl von Marietta hat ihre eigene industrielle Genealogie: Es handelte sich um die Regierungsfabrik Nr. 6, die im Zweiten Weltkrieg zur Fertigung von B-29-Bombern errichtet und danach von Lockheed wiedereröffnet worden war, um B-29 instand zu setzen und B-47 Stratojet zu bauen. Lockheed Martin beging im Juni 2026 das 75-jährige Bestehen des Werks Marietta als US-amerikanisches Exzellenzzentrum der Fertigung, was den Beginn der Anlage unter seiner Leitung auf das Jahr 1951 legt, dasselbe Jahr wie der Auftrag für das Model 82. Die erste Serien-C-130A mit der Nummer 53-3129 und der Firmenbezeichnung Model 182 verließ Marietta am 7. April 1955.

Der Übergang vom Prototyp zur Serie brachte eine ganze Reihe von Änderungen mit sich. Rumpf und Leitwerk wurden verändert, wodurch das Heck eine eckigere Form erhielt; in der Nase wurde ein Radar installiert; es wurden Halterungen für das JATO/RATO-System zum raketenunterstützten Start angebracht, und man ging zu leistungsstärkeren T56-9-Triebwerken über. Über die Bezeichnung des Radars dieser ersten Serien stimmen die Materialien nicht überein: Eines nennt es APS-59, wenn es die Produktionsänderungen beschreibt, ein anderes erwähnt ein Navigationsradar AN/APN-59 in der Nase des Modells H, sodass die Angabe hier mit ausgewiesener Abweichung festgehalten wird, ohne zwischen beiden Formen zu wählen. Sicher ist dagegen die optische Wirkung der Entwicklung der Nase: Das Modell A der Anfangsproduktion behielt zunächst die stumpfe Nase der Prototypen und übernahm später das gestreckte Profil mit Radar, das als „Römernase“ bekannt wurde und heute praktisch verschwunden ist – von der C-130A mit der Seriennummer 54-1632, dem einundzwanzigsten gebauten und in Privatbesitz befindlichen Flugzeug, eingelagert in Tucson, Arizona, nahe der Davis-Monthan Air Force Base, heißt es, sie sei die einzige, die diese frühe Nase bewahrt hat.

Das erste Serienmodell, die C-130A, wurde von Allison-T56-A-9-Turboprops mit Dreiblattpropellern von Aero Products angetrieben; das offizielle Datenblatt der Luftwaffe gibt die Bezeichnung als T56-A-11 oder T56-A-9 an, ohne dass die Materialien die genaue Aufteilung auf die Untervarianten klären. Bestellt wurden 219 Maschinen, und die Auslieferungen begannen im Dezember 1956 und zogen sich bis zum Erscheinen der C-130B im Jahr 1959 hin. Das erste Produktionslos der C-130A wurde ab 1956 an den 463rd Troop Carrier Wing auf der Ardmore Air Force Base (Oklahoma) und an den 314th Troop Carrier Wing auf der Sewart Air Force Base (Tennessee) ausgeliefert. Weitere sechs Staffeln wurden der 322nd Air Division in Europa und der 315th Air Division im Fernen Osten zugewiesen. Einige zusätzliche Maschinen wurden für elektronische Aufklärungsaufgaben umgerüstet und auf der Rhein-Main Air Base in Deutschland stationiert, während die modifizierten RC-130A an die Abteilung für Luftbildkartografie des Military Air Transport Service gingen. Der Dienstbeginn der C-130A bei der USAF wurde auf Dezember 1956 festgelegt.

Die erste ernsthafte Einschränkung des Flugzeugs zeigte sich bald. Als die C-130A beim Tactical Air Command einsatzbereit wurde, trat ihr Mangel an Reichweite offen zutage, und die Lösung bestand darin, die Kraftstoffkapazität durch Tanks an Flügelpylonen außerhalb der Triebwerke zu erhöhen: 6.000 Pfund (2.700 Kilogramm) zusätzlicher Kraftstoff, insgesamt bis zu 40.000 Pfund (18.000 Kilogramm). Einige Exemplare des Modells A wurden mit Kufen ausgerüstet und als C-130D neu bezeichnet, womit eine eigene Entwicklungslinie begann, die eine genauere Betrachtung verdient. Im Januar 1957 führte Lockheed den Erstflug einer C-130A – der 55-0021 – durch, die mit einer gemischten Kufen-Rad-Konfiguration umgerüstet worden war und sowohl von herkömmlichen Pisten als auch von Schnee- oder Eisflächen aus operieren konnte. Im Februar begann in Bemidji, Minnesota, die Task Force Slide, um die Verfahren der späteren C-130D zu entwickeln, zu erproben und zu validieren; die Flüge fanden auf der zugefrorenen Oberfläche nahegelegener Seen statt und schlossen raketenunterstützte Starts ein. Die Task Force Slide lief 1958 weiter, und bis zum Jahresende waren zwölf umgerüstete und bereits als C-130D bezeichnete C-130A an die 61st Troop Carrier Squadron ausgeliefert worden, um den Bau von zwei Radarstationen der DEW-Linie auf der Eiskappe Grönlands zu unterstützen. Die C-130B wurde entwickelt, um die bereits ausgelieferten A-Modelle zu ergänzen, und brachte gewichtige Neuerungen mit sich. Die wichtigste war die Erhöhung der Kraftstoffkapazität in Form integrierter Zusatztanks im Flügelmittelstück, begleitet von einem Wechselstrom-Bordnetz. Die Vierblattpropeller von Hamilton Standard ersetzten die Dreiblattpropeller von Aero Products, die die früheren A-Modelle gekennzeichnet hatten, und diese vier Blätter blieben bis zur Ankunft des Modells J Jahrzehnte später Standard. Die Querruder wurden nun mit einem erhöhten Hydraulikdruck von 2.050 bis 3.000 Pfund pro Quadratzoll (14,1 bis 20,7 Megapascal) betätigt, und die Triebwerke wurden leistungsmäßig angehoben: Das offizielle Datenblatt der Luftwaffe nennt als Antrieb der B das Allison T56-A-7. Bestellt wurden 134 Maschinen, und das Modell trat im Mai 1959 bei der USAF in Dienst.

Die B stand kurz davor, eine Technologie einzuführen, die das Profil des Flugzeugs verändert hätte. Ursprünglich war vorgesehen, sie mit Blasklappen-Steuerung – „blown controls“ – auszustatten, einem System, das Hochdruckluft über die Steuerflächen bläst, um deren Wirksamkeit im Langsamflug zu verbessern. Es wurde an einem Prototyp NC-130B mit zwei T56-Turbinen erprobt, die über ein Leitungssystem Hochdruckluft während der Landung zu den Steuerflächen und Klappen leiteten. Die Ergebnisse waren bei einer Hälfte des Problems spektakulär: Die Landegeschwindigkeit sank auf lediglich 63 Knoten, und die Landestrecke halbierte sich. Das System erreichte nie den Dienst, weil es die Startleistungen nicht im gleichen Maß verbesserte, und außergewöhnliche Landeleistungen sind operativ sinnlos, wenn das Flugzeug von dem Ort, an dem es gerade aufgesetzt hat, nicht wieder starten kann. Von dieser Entwicklungslinie zeugt auch die C-130B BLC, ein Einzelumbau des Exemplars 58-0712, ausgerüstet mit einer Doppelgondel aus Allison-YT56-Gasgeneratoren unter jedem äußeren Flügel, die Zapfluft für sämtliche Steuerflächen und Klappen lieferte.

Aus der C-130B ging auch eine elektronische Aufklärungsvariante hervor, die als C-130B-II bezeichnet wurde und von der dreizehn Maschinen umgebaut wurden. Sie zeichnete sich durch falsche externe Flügeltanks aus, die in Wirklichkeit getarnte Empfangsantennen für die Fernmeldeaufklärung waren; diese Gondeln waren etwas größer als die normalen Flügeltanks der übrigen C-130B. Die meisten trugen außerdem eine nach hinten gepfeilte Blattantenne auf dem Rumpfrücken und zusätzliche Antennenkabel zwischen Seitenleitwerk und Rumpfoberseite, die bei keiner anderen C-130 zu sehen waren. Die auf die Heckflossen dieser Flugzeuge gemalten Funkrufnummern wurden regelmäßig geändert, um Beobachter zu verwirren und ihre wahre Aufgabe zu verschleiern. Es ist eine Randepisode in der Geschichte des Typs, aber eine frühe und aufschlussreiche: Kaum vier Jahre nach dem Diensteintritt der A wurde der Rumpf der Hercules bereits für Dinge genutzt, die mit dem Transport von Fracht nichts zu tun hatten.

Die C-130E mit erweiterter Reichweite trat 1962 in Dienst – das offizielle Datenblatt der USAF nennt August 1962 –, nachdem sie als provisorischer Langstreckentransporter für den Military Air Transport Service entwickelt worden war. Sie war im Wesentlichen ein Modell B, und die neue Bezeichnung ergab sich aus dem Einbau externer Tanks unter dem Mittelstück jeder Flügelhälfte sowie leistungsstärkerer Allison-Turboprops. Hier weichen die Materialien in zwei Punkten voneinander ab, die ausgewiesen statt auf eigene Faust aufgelöst werden sollten: Bei der Kapazität dieser Tanks nennt eine Quelle 1.360 US-Gallonen (5.100 Liter) pro Tank und eine andere 1.290 US-Gallonen (4.900 Liter; 1.070 Imperial Gallons); und beim Triebwerk spricht eine Quelle vom Allison T56-A-7A, während das Datenblatt der Luftwaffe behauptet, die E habe dasselbe T56-A-7 der B verwendet. Unbestritten ist die Wirkung des zusätzlichen Gewichts in der Mitte der Spannweite: Der hydraulische Unterstützungsdruck der Querruder musste auf die 2.050 Pfund pro Quadratzoll (14,1 Megapascal) des Modells A zurückgenommen werden. Die E erhielt außerdem strukturelle Verbesserungen, Avionik-Updates und ein höheres Höchstgewicht. Bestellt wurden 389 Maschinen. Australien erhielt zwischen 1966 und 1967 zwölf C-130E, um die zwölf C-130A zu ergänzen, die die Royal Australian Air Force bereits im Dienst hatte. Schweden und Spanien fliegen die Version TP-84T der C-130E, die für die Luftbetankung ausgelegt ist.

Parallel zu den reinen Transportserien entstand der Zweig der Tankflugzeuge. Die KC-130, ursprünglich 1958 als C-130F für das United States Marine Corps unter der Bezeichnung GV-1 beschafft, sind mit einem herausnehmbaren Edelstahltank von 3.600 US-Gallonen (14.000 Liter) im Laderaum ausgestattet. Die beiden unter den Flügeln montierten Schlauch-und-Trichter-Betankungspods übertragen jeweils bis zu 300 US-Gallonen pro Minute (1.100 Liter pro Minute) und erlauben die gleichzeitige Betankung zweier Flugzeuge, was auch bei zahlreichen Formationen zu schnellen Zyklen führt: Eine typische Tankerformation aus vier Maschinen ist in weniger als dreißig Minuten aufgetankt. Die C-130G der Marine erhielt eine höhere strukturelle Festigkeit, um mit größeren Höchstgewichten zu operieren.

Das Modell, das die Hercules über Jahrzehnte prägte, war die C-130H. Sie trug aktualisierte Allison-T56-A-15-Turboprops, einen neu konstruierten äußeren Flügel, modernisierte Avionik und weitere kleinere Verbesserungen. Späte H erhielten einen neuen Flügelmittelteil mit verbesserter Ermüdungslebensdauer, der später in viele frühere H nachgerüstet wurde; aus strukturellen Gründen müssen einige Exemplare bei schwerer Fracht mit reduzierten Kraftstoffmengen landen, was die nutzbare Reichweite verkürzt. Zu den Einführungsdaten der H bieten die Materialien zwei verschiedene Lesarten, die hier offengelegt werden: Der enzyklopädische Text setzt die ersten Auslieferungen auf 1964, wobei die Royal New Zealand Air Force der Erstkunde war, und sein eigener Variantenindex datiert die Einführung auf Juni 1964, während das offizielle Datenblatt der United States Air Force die Ankunft der ersten der 308 von der USAF bestellten C-130H auf Juni 1974 datiert. Die beiden Angaben können sich auf unterschiedliche Dinge beziehen – den Dienstbeginn des Modells gegenüber dem Dienstbeginn im US-Bestand –, doch da die Materialien dies nicht sagen, wird die Abweichung ausgewiesen und nicht aufgelöst.

Die H blieb bis 1996 in Produktion, und diese Langlebigkeit erklärt ihre Stellung als Arbeitspferd des Typs. Ein Flugzeug, das über mehr als dreißig Jahre ununterbrochen gebaut wird, häuft eine riesige Flotte, eine ausgereifte logistische Basis, eine gefestigte Einsatzdoktrin und einen auf ihm ausgebildeten Besatzungsstamm an; hinzu kommt, dass die H bereits in ihrer Ausgangsdefinition die Leistung des T56-A-15 mit einem überarbeiteten Flügel und moderner Avionik verband, also das Bündel an Verbesserungen, das A und B aus der Einsatzerfahrung heraus Schritt für Schritt eingefordert hatten. Die zwischen 1992 und 1996 produzierten C-130H erhielten von der USAF die Bezeichnung C-130H3, wobei die „3“ die dritte Konstruktionsvariation der H-Serie anzeigt; zu ihren Verbesserungen gehörten Ringlaserkreisel für das Trägheitsnavigationssystem. Das entsprechende Modell für den Export ins Vereinigte Königreich ist die C-130K, bei der britischen Royal Air Force als Hercules C.1 bekannt; die gestreckte Version, die C-130H-30, ist im britischen Dienst die Hercules C.3. Diese sich überkreuzenden Bezeichnungen, die sich über die Jahre vervielfachen sollten, sind ein Symptom dessen, was geschah: Die Hercules hatte aufgehört, ein Flugzeug der USAF zu sein, und war zum taktischen Standardtransporter eines großen Teils der westlichen Welt geworden, wobei jeder Nutzer ihr seine eigene Nomenklatur gab.

Es lohnt sich, das Flugzeug in seiner verbreitetsten Form, der C-130H, genauer zu beschreiben, denn die Zahlen erklären besser als jedes Adjektiv, warum der Entwurf von 1951 vierzig Jahre später noch konkurrenzfähig war. Die Grundbesatzung besteht aus fünf Personen: zwei Piloten, einem Navigator oder Kampfsystemoffizier, einem Bordmechaniker und einem Lademeister. Die zulässige Nutzlast erreicht 42.000 Pfund (19.000 Kilogramm). Der Laderaum der C-130E, H und J misst 40 Fuß (12,19 Meter) in der Länge, 9 Fuß 11 Zoll (3,02 Meter) in der Breite und 9 Fuß (2,74 Meter) in der Höhe, mit einer Heckrampe von 123 Zoll (3,12 Meter) Länge und 119 Zoll (3,02 Meter) Breite – das Datenblatt der Luftwaffe gibt 41 Fuß Laderaumlänge an, das spanischsprachige Material 12,50 Meter Länge bei 3,14 Breite und 2,74 Höhe an der niedrigsten Stelle, Unterschiede von einem halben Meter, die wahrscheinlich auf unterschiedliche Messkriterien zurückgehen und hier unverändert festgehalten werden. In dieses Volumen passen 92 Passagiere oder 64 Fallschirmjäger oder 74 Tragen mit fünf Sanitätern oder sechs Paletten oder zwei bis drei Humvee-Fahrzeuge oder zwei gepanzerte Mannschaftstransporter M113 oder eine Selbstfahrhaubitze CAESAR.

Die Außenmaße der C-130H betragen 97 Fuß 9 Zoll (29,79 Meter) Länge, 132 Fuß 7 Zoll (40,41 Meter) Spannweite und 38 Fuß 3 Zoll (11,66 Meter) Höhe, bei einer Flügelfläche von 1.745 Quadratfuß (162,1 Quadratmeter); das Flügelprofil ist ein NACA 64A318 an der Wurzel und ein NACA 64A412 an der Spitze. Das Leergewicht beträgt 75.800 Pfund (34.382 Kilogramm) und das maximale Startgewicht 155.000 Pfund (70.307 Kilogramm). Die Antriebsanlage besteht aus vier Allison-T56-A-15-Turboprops mit je 4.590 Wellen-PS (3.420 Kilowatt) laut den enzyklopädischen Daten, eine Zahl, die das offizielle Datenblatt der Luftwaffe auf 4.591 rundet und die das spanischsprachige Material auf 4.910 PS erhöht, eine Abweichung, die hier festgehalten wird. Die Propeller sind Vierblatt-Hamilton-Standard-54H60 mit konstanter Drehzahl, vollständig segelstellbar und umkehrbar, mit 13 Fuß 6 Zoll (4,11 Meter) Durchmesser; die Schubumkehr ist eines der Elemente, die die Landestrecken des Flugzeugs erklären.

Bei den Flugleistungen erreicht die C-130H eine Höchstgeschwindigkeit von 320 Knoten (370 Meilen pro Stunde, 590 Kilometer pro Stunde) in 20.000 Fuß (6.100 Metern) Höhe und eine Reisegeschwindigkeit von 292 Knoten (336 Meilen pro Stunde, 541 Kilometer pro Stunde); das Datenblatt der Luftwaffe beziffert die Geschwindigkeit der H auf 366 Meilen pro Stunde, 318 Knoten wahre Fluggeschwindigkeit, Mach 0,52 in 20.000 Fuß, gegenüber 345 Meilen pro Stunde und 300 Knoten bei der E. Die Reichweite beträgt 2.050 Seemeilen (2.360 Landmeilen, 3.800 Kilometer), und die Reichweite in der Überführungskonfiguration erreicht 3.995 Seemeilen (4.597 Meilen, 7.399 Kilometer). Die Dienstgipfelhöhe liegt bei 33.000 Fuß (10.000 Meter) im Leerzustand und bei 23.000 Fuß (7.000 Meter) mit 42.000 Pfund (19.000 Kilogramm) Fracht, gegenüber 19.000 Fuß bei der C-130E mit derselben Last: Der Unterschied von 4.000 Fuß zwischen E und H bei gleichem Gewicht ist das sauberste Maß dafür, was das T56-A-15 beigetragen hat. Die Steigrate beträgt 1.830 Fuß pro Minute (9,3 Meter pro Sekunde). Zur Avionik der späteren Exemplare gehört das Wetter- und Navigationsradar AN/APN-241 von Westinghouse Electronic Systems.

Die Pistenzahlen sind es, die die taktische Rolle des Flugzeugs erklären und die rückblickend alle 1951 getroffenen Entscheidungen rechtfertigen. Die Startstrecke der C-130H beträgt 3.586 Fuß (1.093 Meter) bei maximalem Startgewicht von 155.000 Pfund (70.307 Kilogramm), sinkt aber auf 1.400 Fuß (427 Meter) bei einem Startgewicht von 80.000 Pfund (36.287 Kilogramm). Auf den realen Einsatz übertragen kann eine C-130H bis zu 19.686 Kilogramm Fracht über 2.298 Kilometer befördern; mit einer Kraftstoffreserve von 45 Minuten und einer Landung bei voller Beladung auf 1.300 Metern lässt sich mit einer Last von 900 Kilogramm die Landestrecke auf 850 Meter verkürzen. Das Datenblatt der Luftwaffe ergänzt die Aufschlüsselung nach Modell: Bei maximaler Normallast – 36.500 Pfund (16.590 Kilogramm) sowohl bei der E als auch bei der H – beträgt die Reichweite 1.000 Seemeilen bei der E und 1.050 bei der H; bei 35.000 Pfund Last 1.250 bzw. 1.300 Seemeilen. Und die Kostenzahlen liefern das andere Maß des Programms: 11,9 Millionen Dollar für die C-130E und 30,1 Millionen für die C-130H, in laufenden Dollar des Haushaltsjahres 2017.

Das Ergebnis all dessen ist ein Flugzeug, das die Luftwaffe ohne Übertreibung als fähig beschreibt, sich rasch auf sehr unterschiedliche Frachtarten umzurüsten – palettierte Ausrüstung, auf den Laderaumboden geladenes Material, Luftabsetzplattformen, Pakete des Container-Abwurfsystems, Fahrzeuge, Personal oder medizinische Evakuierung –, und das ursprünglich als Transporter für Truppen, Fracht und Sanitätsevakuierung konzipiert wurde. Dass diese vielseitige Zelle am Ende auch der Luftnahunterstützung, dem Luftangriff, der Suche und Rettung, der Unterstützung wissenschaftlicher Forschung, der Wetteraufklärung, der Luftbetankung, der Seeraumüberwachung und der Brandbekämpfung dienen sollte, stand nicht in der Anforderung von 1951, erklärt sich aber aus ihr: Ein Rumpf mit großem Querschnitt, druckbelüftet, mit Heckrampe, freiem Hochdecker-Flügel und der Fähigkeit, von Orten ohne Flughafen aus zu operieren, ist vor allem ein fliegender Container, in den man alles hineinpacken kann.

Die ursprüngliche Konstruktionsspezifikation gab die Luftwaffe 1951 heraus, und das Flugzeug war fünfundsiebzig Jahre später noch in Produktion. Im Jahr 2007 wurde die C-130 zum fünften Flugzeug der Geschichte, das fünfzig Jahre ununterbrochenen Dienst bei seinem ursprünglichen Hauptkunden vollendete, der in ihrem Fall die United States Air Force ist, und 2024 erreichte sie siebzig Jahre ununterbrochene Produktion, ein Rekord, der sie zum Militärflugzeug mit der längsten ununterbrochenen Fertigung macht. Mehr als vierzig Varianten der Hercules, darunter die zivilen Versionen, die als Lockheed L-100 vermarktet wurden, sind in mehr als sechzig Nationen im Einsatz, und die Linie in Marietta, die 1955 mit der 53-3129 begann, hatte allein bis 2009 mehr als 2.300 Maschinen ausgeliefert. Als die C-130A im Dezember 1956 in Dienst trat, stand nichts von alledem fest, und der Chefingenieur von Lockheed selbst erwartete es ganz gewiss nicht. Was feststand, war die Anforderung vom Februar 1951, und die weitere Laufbahn des Flugzeugs ist in großem Maße die Geschichte eines Lastenhefts, das voll ins Schwarze traf.

Das erste Produktionslos der C-130A wurde ab 1956 an den 463d Troop Carrier Wing auf der Ardmore Air Force Base (Oklahoma) und an den 314th Troop Carrier Wing in Sewart (Tennessee) ausgeliefert; sechs weitere Staffeln wurden der 322d Air Division in Europa und der 315th Air Division im Fernen Osten zugeteilt. Weitere Maschinen wurden für elektronische Aufklärungsaufgaben umgerüstet und auf der Rhein-Main Air Base in Deutschland stationiert, während die umgebauten RC-130A an die Abteilung für Luftbildkartografie des Military Air Transport Service gingen. Der offizielle Dienstbeginn bei der USAF erfolgte im Dezember 1956, und von Anfang an zeichnete die Verteilung der Einheiten vor, wie das Leben des Typs aussehen würde: ein taktisches Transportflugzeug, verteilt auf alle Einsatzräume, und zugleich die Zelle, auf die man zurückgriff, wann immer ein großer, billiger Rumpf für eine seltene Mission gebraucht wurde. Der Preis dieser Allgegenwart ließ nicht lange auf sich warten: 1958 wurde eine Aufklärungs-C-130A-II der 7406th Support Squadron bei einem Routineflug entlang der türkisch-armenischen Grenze von vier sowjetischen MiG-17 über Armenien abgeschossen. Australien war der erste nicht-amerikanische Betreiber, mit zwölf ab Ende 1958 gelieferten Maschinen, und die Royal Canadian Air Force folgte im Oktober und November 1960 mit vier Modellen B (kanadische Bezeichnung CC-130 Mk I).

1963 stellte die Hercules einen Rekord auf, den sie bis heute hält: den des größten und schwersten Flugzeugs, das jemals auf einem Flugzeugträger gelandet ist. Im Oktober und November jenes Jahres führte eine KC-130F des Marine Corps (BuNo 149798), die dem U.S. Naval Air Test Center überlassen worden war, neunundzwanzig Touch-and-Go-Landungen, einundzwanzig vollständige Landungen ohne Fangseilbremsung und einundzwanzig unterstützungsfreie Starts auf dem Deck der USS Forrestal durch, mit jeweils unterschiedlichen Gewichten in jeder Serie. Der Pilot, Leutnant – später Konteradmiral – James H. Flatley III, erhielt für diese Erprobungskampagne das Distinguished Flying Cross. Die Versuche waren ein voller Erfolg, doch das Flugzeug wurde nie auf diese Weise eingesetzt. Flatley bestritt, dass man die C-130 für den Nachschubtransport an Bord oder für die Zustellung von Atomwaffen bewertet habe: Die Absicht sei gewesen, so er, die Lockheed U-2 zu unterstützen, die ebenfalls von Flugzeugträgern aus erprobt wurde. Die Versuchsmaschine diente bis 2005 in der Tankstaffel VMGR-352 und ist heute Teil der Sammlung des National Museum of Naval Aviation auf der Naval Air Station Pensacola, Florida. Auf eine Abweichung zwischen den Quellen sei hingewiesen: Das englischsprachige Material verlegt die Versuche auf Oktober und November 1963 und unterscheidet zwischen neunundzwanzig Touch-and-Go-Landungen und einundzwanzig vollständigen Landungen, während das spanischsprachige Material die Wahl der Forrestal auf den 3. Oktober 1963 datiert, etwa 500 Meilen vor der Atlantikküste nahe Boston, Winde von 40 Knoten und ein stampfendes Deck beschreibt und direkt von neunundzwanzig Landungen mit Abbremsen und den entsprechenden Starts spricht.

Der Vietnamkrieg machte die Hercules zum Rückgrat des taktischen Transports im Einsatzgebiet. Auf ihr ruhte die Verlegung von Truppen, Munition, Treibstoff und Verpflegung zwischen den Stützpunkten Südostasiens und den Erdpisten im Landesinneren, und mit ihr verbreiteten sich die Abwurftechniken, die eine Landung auf einem unter Feuer liegenden Feld vermieden: der Absprung von Fallschirmjägern, die Zustellung schwerer Lasten mit dem LAPES-System – Extraktion in sehr geringer Höhe mittels Bremsfallschirmen, wobei das Flugzeug fast die Piste streift und die Fracht über die Rampe hinausgleitet – und der konventionelle Fallschirmabwurf. Das herangezogene Material belegt den Einsatz von LAPES durch C-130B in Vietnam im Jahr 1967, nennt aber keine konkreten Versorgungsoperationen für belagerte Garnisonen, sodass ihnen hier keine zugeschrieben wird. Belegt ist dagegen der Verschleiß: Die A-Modelle, die an die vier Staffeln in Naha auf Okinawa und an die Staffel auf der Tachikawa Air Base in Japan geliefert wurden, trugen die Last des Feldzugs von Anfang bis Ende.

Ab 1964 begannen die C-130-Besatzungen der 6315th Operations Group mit Sitz in Naha Missionen der vorgeschobenen Luftraumkontrolle – bekannt als FAC oder Flare – über dem Ho-Chi-Minh-Pfad in Laos, zur Unterstützung der Angriffsflugzeuge der USAF. Im April 1965 wurde die Mission auf Nordvietnam ausgedehnt, wo die C-130-Besatzungen Formationen von Martin-B-57-Canberra-Bombern bei nächtlichen Aufklärungs- und Angriffsmissionen gegen die kommunistischen Nachschubwege nach Süden anführten. Anfang 1966 wurde auf der thailändischen königlichen Luftwaffenbasis Ubon das Projekt Blind Bat/Lamplighter eingerichtet; nach der Verlegung nach Ubon wurde daraus eine viermotorige vorgeschobene Luftraumkontrolle, bei der die Hercules-Besatzung Ziele suchte, sie mit Leuchtbomben ausleuchtete und die Angriffsflugzeuge herbeirief. Weniger bekannt war die Operation Commando Scarf, auch Commando Lava genannt, die von Besatzungen aus Naha geflogen wurde: Sie bestand darin, Chemikalien über Abschnitten des Ho-Chi-Minh-Pfads in Laos abzuwerfen, um Schlamm und Erdrutsche zu erzeugen, die die Lkw-Pisten unpassierbar machen sollten. Dieselben A aus Naha flogen außerdem die Flugblattmission Fact Sheet über Laos und Nordvietnam sowie hochgradig geheime Spezialoperationen.

Im Oktober 1968 warfen C-130B des 463rd Tactical Airlift Wing zwei M-121-Bomben von 10.000 Pfund (4.500 kg) ab, eine Waffe, die einst für den riesigen Bomber Convair B-36 Peacemaker entwickelt, aber nie eingesetzt worden war. Die US-Armee und die US-Luftwaffe holten diese Gerätschaften wieder hervor, um im Dschungel Landezonen für Hubschrauber freizusprengen, und Anfang 1969 begann der 463rd die Missionen Commando Vault. Obwohl ihr erklärter Zweck das Freiräumen von Landezonen war, wurden die M-121 auch gegen feindliche Basislager und andere Ziele eingesetzt. Es ist das erste Kapitel einer dauerhaften Beziehung zwischen der Hercules und über die Rampe abgeworfenen Großbomben, einer Funktion, die kein Jagdflugzeug übernehmen konnte und die den Transporter zum Waffenträger machte.

Die Hercules tauchte auch in Episoden außerhalb Südostasiens auf, die ihren Ruf festigten. Im November 1964 beteiligten sich C-130E des 464th Troop Carrier Wing, die der 322d Air Division in Frankreich überlassen worden waren, an der Operation Dragon Rouge im ehemaligen Belgisch-Kongo: Nachdem die Simba-Rebellen die weißen Einwohner von Stanleyville als Geiseln genommen hatten, stellten die Vereinigten Staaten und Belgien eine gemeinsame Rettungsmission auf die Beine, bei der die C-130 eine Truppe belgischer Fallschirmjäger absetzten, anlandeten und evakuierten. Es wurden zwei Missionen geflogen, eine über Stanleyville und eine über Paulis, in der Woche von Thanksgiving, und das Ergebnis war die erstmalige Verleihung der renommierten MacKay-Trophäe an C-130-Besatzungen. Im Indisch-Pakistanischen Krieg von 1965 rüstete die No. 6 Transport Squadron der pakistanischen Luftwaffe ihre C-130B zum Einsatz als Bomber um, mit bis zu 20.000 Pfund (9.100 kg) Bomben auf Paletten, die über die Rampe abgeworfen wurden; mit ihnen wurden Brücken, schwere Artilleriestellungen, Panzerformationen und Truppenkonzentrationen der Inder angegriffen, auch wenn das Ergebnis insgesamt wenig wirksam war.

Ende der sechziger Jahre führte das amerikanische Interesse am chinesischen Atomprogramm zu einer der außergewöhnlichsten Missionen in der Geschichte des Typs. Nachdem die Black Cat Squadron beim Versuch gescheitert war, mit einer U-2 Sensoren in der Nähe des Atomtestgeländes Lop Nur zu platzieren, bereitete die CIA den Plan Heavy Tea vor, um zwei batteriebetriebene Sensorpaletten in der Umgebung des Geländes abzulegen. Eine Besatzung der Black Bat Squadron wurde in den Vereinigten Staaten für das Fliegen der C-130 geschult, und am 17. Mai 1969 starteten zwölf Männer unter dem Kommando von Oberst Sun Pei Zhen von der thailändischen königlichen Luftwaffenbasis Takhli in einer C-130E der USAF ohne Hoheitszeichen. Nach sechseinhalb Stunden nächtlichen Tiefflugs erreichten sie das Ziel und warfen die Paletten per Fallschirm in der Nähe von Anxi in der Provinz Gansu ab; weitere sechseinhalb Stunden Tiefflug brachten sie nach Takhli zurück. Die Sensoren funktionierten und übermittelten sechs Monate lang Daten an einen amerikanischen Aufklärungssatelliten, bis die Batterien erschöpft waren, und in diesem Zeitraum führte China zwei Atomtests durch, am 22. und 29. September 1969. Eine zweite Mission, die Operation Golden Whip, wurde 1970 geplant und wieder abgesagt. Bei den eingesetzten Flugzeugen handelte es sich aller Wahrscheinlichkeit nach um die C-130E mit den Seriennummern 64-0506 und 64-0507, die 1964 an Air America geliefert und später an die USAF zurückgegeben worden waren und denen die Kennzeichen zweier bei Unfällen zerstörter C-130 – 62-1843 und 63-7785, am 20. Dezember 1965 bzw. am 17. Juni 1966 in Vietnam verunglückt – zugewiesen wurden, um ihre verdeckte Herkunft zu verschleiern.

Das einflussreichste Kapitel der Hercules in Vietnam war jedoch die Geburt des Gunships. Während des Krieges wurde die C-130 ausgewählt, um die Douglas AC-47 Spooky – das Gunship I – zu ersetzen, mit dem Ziel, die Einsatzausdauer zu verbessern und die Munitionskapazität zu erhöhen. Die AC-47 hatte gezeigt, dass ein Transportflugzeug, das schneller als ein Hubschrauber fliegen konnte, in größerer Höhe und mit guter Verweildauer über dem Ziel, durch das Kreisen um einen Punkt (Pylon-Turn) einen einzelnen Geländepunkt kontinuierlich und präzise bekämpfen konnte. 1967 wurde die JC-130A 54-1626 ausgewählt, um zum Prototyp der AC-130A, des Gunship II, umgebaut zu werden. Die Umbauten erfolgten auf der Wright-Patterson Air Force Base durch die Aeronautical Systems Division: In der vorderen Tür wurde ein Nachtsichtfernrohr mit direkter Sicht installiert, im vorderen Teil des linken Fahrwerksschachts eine primitive nach vorn blickende Infrarotanlage, und feststehende Minigun-Maschinengewehre und Rotationskanonen wurden nach unten und hinten gerichtet an der linken Seite montiert. Den Prototyp des analogen Feuerleitrechners baute Wing Commander Tom Pinkerton im Avionik-Labor der USAF in Wright-Patterson von Hand. Die Erprobungsflüge fanden überwiegend auf der Eglin Air Force Base statt, und im September 1967 wurde das Flugzeug für Kampferprobungen für bereit erklärt und für ein neunzigtägiges Programm auf die Luftwaffenbasis Nha Trang in Südvietnam verlegt. Später wurde die AC-130 durch die AC-119 Shadow – das Gunship III – ergänzt, der es an Leistung mangelte.

Das Gunship kam am 21. September 1967 in Südvietnam an und begann noch im selben Jahr mit Kampfeinsätzen über Laos und Südvietnam. Im Juni 1968 wurden AC-130 auf der Luftwaffenbasis Tan Son Nhut bei Saigon stationiert, um der Tet-Offensive zu begegnen. Am 18. August 1968 wurde eine AC-130, die im III. Korps eine bewaffnete Aufklärungsmission flog, zur Unterstützung des Spezialkräftelagers Katum umgeleitet; der Befehlshaber am Boden forderte, nachdem er die Präzision der Waffe geprüft hatte, sogar Feuer auf den eigenen Verteidigungsring an, als der Vietcong versuchte, die Drahtverhaue auf der Westseite zu überwinden. Am 30. Oktober 1968 waren bereits genug Gunship II im Einsatzgebiet, um eine Staffel zu bilden, die 16th Special Operations Squadron, eingegliedert in den 8th Tactical Fighter Wing auf der thailändischen königlichen Luftwaffenbasis Ubon; damals wurde das Gunship auf C-130A-Zelle in AC-130A umbenannt. Im Dezember 1968 flog die Mehrheit der AC-130 bereits unter Begleitschutz von F-4 Phantom II der 497th Tactical Fighter Squadron, in der Regel drei Jagdflugzeuge pro Gunship, um sie vor einer immer dichteren Flugabwehr zu schützen. Der erste durch feindliches Feuer verlorene Spectre stürzte am 24. Mai 1969 ab.

Die technische Entwicklung verlief kontinuierlich und war stets auf dasselbe Problem ausgerichtet: nachts Lastwagen unter dem Dschungel zu finden. Ende 1969 traf im Einsatzgebiet die 56-0490 unter dem Codenamen Surprise Package ein, mit laserbeleuchtetem Halbleiter-Restlichtfernsehen und zugehörigem YAG-Laser-Designator, einer verbesserten nach vorn blickenden Infrarotanlage, Videoaufzeichnung für Fernseh- und Infrarotbild, Trägheitsnavigationssystem und einem Prototyp eines digitalen Feuerleitrechners. Die übrigen AC-130 erhielten im Sommer 1970 ähnliche verbesserte Ausrüstung, bevor sie erneut nach Ubon verlegt wurden. Sieben Zellen waren 1968 zur Anfangskonfiguration „Plain Jane“ umgebaut worden, und 1970 wurden unter dem Projekt Pave Pronto zehn weitere AC-130A beschafft; die Ausrüstung Surprise Package wurde im Sommer 1971 auf den Pave-Pronto-Standard gebracht, mit dem neuen Spitznamen „Thor“. Der Umbau von C-130E zu AC-130E führte zum Projekt Pave Spectre, und das erste „Cadillac“-Gunship, die AC-130E, kam am 25. Oktober 1971 in Vietnam an. Zu den Umbauten der Pave-Pronto-Ära zählte hervorstechend das Black Crow, bezeichnet als AN/ASD-5: ein hochempfindlicher Detektor für magnetische Anomalien mit einer Phased-Array-Antenne in einem vorderen linken Radom, ursprünglich zum Aufspüren getauchter U-Boote entwickelt und hier an die Feuerleitrechner der AC-130A/E/H gekoppelt, der die ungeschirmten Zündspulen der unter dem Laubwerk verborgenen nordvietnamesischen Lastwagen aufspüren konnte, ja sogar die Emissionen der Handsender der Controller am Boden. Die Bewaffnung gipfelte am 17. Februar 1972 in der Ankunft der ersten 105-mm-Kanone, die im Gunship 570 installiert und von Mitte Februar an eingesetzt wurde, bis das Flugzeug am rechten Klappenflügel Kampfschäden erlitt; die Kanone wurde dann in das Gunship 571 verlegt und blieb bis zum 30. März im Einsatz, als dieses Flugzeug abgeschossen wurde.

Am 28. Januar 1973 trat das Vietnam-Friedensabkommen in Kraft, und die Spectre-Operationen im Land endeten, nicht aber in der Region: Die Gunships unterstützten weiter Operationen in Laos und Kambodscha, und seit dem 22. Februar 1973, als die offensiven US-Operationen in Laos eingestellt wurden, waren sie vollständig dem kambodschanischen Konflikt gewidmet. Am 12. April 1975, als die Roten Khmer Phnom Penh bedrohten, unterstützten die AC-130 die Operation Eagle Pull, die letzte Evakuierung amerikanischer und alliierter Amtsträger aus der Hauptstadt; am 30. April befanden sie sich auch über Saigon und schützten die endgültige Evakuierung in der Operation Frequent Wind, und am 15. Mai wurden sie erneut gerufen, als die Roten Khmer auf hoher See das Handelsschiff USS Mayaguez aufbrachten. Die Bilanz des Krieges für den Typ waren sechs verlorene AC-130 und zweiundfünfzig Besatzungsmitglieder; im Gegenzug wird ihnen die Zerstörung von mehr als zehntausend Lastwagen und die Teilnahme an einer sehr hohen Zahl kritischer Luftnahunterstützungsmissionen zugeschrieben. Parallel dazu blieb das Modell A bis zum Ende des Konflikts im Dienst und wurde im Rahmen des Vietnamisierungsprogramms an die Luftwaffe der Republik Vietnam übergeben, wobei es drei in Tan Son Nhut stationierte Staffeln ausstattete. Als der Krieg abflaute, kehrten die B des 463rd und die A des 374th Tactical Airlift Wing in die Vereinigten Staaten zurück, und die meisten endeten bei Einheiten der Reserve und der Nationalgarde der Luftwaffe.

Der zweite große Spezialisierungszweig entstand ebenfalls aus dem Krieg: das Flugzeug für verdecktes Eindringen. Die Combat Talon wurde zwischen Dezember 1964 und Januar 1967 von Lockheed Air Services in Ontario (Kalifornien) auf der Grundlage einer Studie von Big Safari entwickelt, dem Programmbüro der USAF, das Spezialmissionsflugzeuge modifiziert und betreut. Zwei hochgradig geheime Zellen – ursprünglich mit den Seriennummern 64-0506 und 64-0507, bei denen alle Kennzeichen vom Flugzeug entfernt wurden – wurden dem Projekt Thin Slice zugewiesen, um ein Flugzeug für verdecktes Eindringen im Tiefflug für Operationen von Spezialkräften in Südostasien zu entwickeln; der Auftrag, die C-130E anzupassen, kam 1964, nachdem sich sechs für den „unkonventionellen Krieg“ unter dem Projekt Duck Hook umgebaute C-123B Provider für das neu geschaffene MACV-SOG als ungeeignet erwiesen hatten. Die Umbauten von Thin Slice und seinem Nachfolger vom August 1966, Heavy Chain, erhielten den Codenamen Rivet Yard, und die vier beteiligten C-130E wurden als „Yards“ bekannt. Währenddessen wurden 1965 vierzehn C-130E für das SOG für einen ähnlichen Umbau gekauft: Sie verließen die Linie in Marietta ohne Spezialausrüstung, erhielten mit drei Stück pro Monat das Fulton-STARS-System, wurden nach Greenville (Texas) geschickt, damit Ling-Temco-Vought Electrosystems sie mit einer radarabsorbierenden Lackierung mit geringer Reflexion versah, die 168 kg (370 Pfund) Gewicht hinzufügte – das samtig schwarz-grüne Farbschema trug ihnen den Spitznamen „Blackbirds“ ein –, und kehrten für das Elektronikpaket, dessen Codename Rivet Clamp lautete, nach Ontario zurück. Daher nannte man diese Flugzeuge „Clamps“. Das Gesamtpaket erhielt 1967 die Bezeichnung Combat Talon.

Die elektronische Ausrüstung prägte das Flugzeug ebenso wie seine Lackierung. Die Rivet Clamp, ursprünglich als C-130E(I)sp bezeichnet, trugen einen Satz elektronischer und infraroter Gegenmaßnahmen sowie das Mehrmodenradar SPR2, später AN/APQ-115, angepasst vom AN/APQ-99 von Texas Instruments, das in der Foto-Aufklärungs-RF-4C Phantom verwendet wurde, mit Modi für Geländefolge und -vermeidung sowie für Kartierung, die ihm den Einsatz bei Nacht, bei jedem Wetter und in sehr geringer Höhe erlaubten, wobei es Radaren und bekannten Flugabwehrkonzentrationen auswich. Ab 1970 passten Texas Instruments und Lockheed Air Service das AN/APQ-122 des Allwetter-Luftlieferungssystems an und fügten ihm die Geländefolge-Modi hinzu, um das AN/APQ-115 zu ersetzen, dessen mittlere Betriebsdauer zwischen Ausfällen während seiner gesamten Lebenszeit inakzeptabel war; das daraus hervorgegangene Radar, gekoppelt an das Trägheitssystem Litton LN-15J und als MOD-70 bekannt, wurde zwischen 1971 und 1973 in die zwölf einsatzbereiten Combat Talon und die vier Prüfstände von Heavy Chain eingebaut und blieb bis Ende der achtziger Jahre im Dienst. Nach dem MOD-70 teilte sich die Flotte in drei Bezeichnungen auf: C-130E(CT) für die „Clamp“, C-130E(Y) für die „Yank“ – zuvor „Yard“ – und C-130E(S) für die „Swap“. 1977 vereinheitlichte das Hauptquartier der Luftwaffe die drei unter der Bezeichnung MC-130E, und 1984, als der Umbau von vierundzwanzig C-130H auf den Standard Combat Talon II genehmigt wurde, erhielt das ursprüngliche Flugzeug den Namen Combat Talon I.

Zu den Ausrüstungen, die am meisten zur Legende der Talon beitrugen, gehörte das Fulton-Aufnahmesystem Boden-Luft, mit dem Personal und Material vom Boden extrahiert wurden, ohne zu landen. Ein großer Heliumballon hob ein Nylonseil an, das von einer scherenförmigen Gabel an der Flugzeugnase eingehakt wurde; die Gabel fing das Seil, löste den Ballon und riss die Last mit einem geringeren Ruck als beim Öffnen eines Fallschirms vom Boden. Eine Luftverankerung sicherte das Seil, und von der Nase zu den Vorderkanten beider Flügelspitzen gespannte Kabel schützten die Propeller bei einem fehlgeschlagenen Einhaken. Die Besatzungsmitglieder holten das hinter dem Flugzeug verbleibende Seil ein, befestigten es an der Hydraulikwinde und zogen die Person oder die Last durch die Hecktür ins Innere. Nach einem Todesfall am 26. April 1982 auf dem kanadischen Stützpunkt Lahr in Deutschland wurde das in den „Clamp“ installierte System einer intensiven Wartungsüberprüfung unterzogen, und die realen Bergungen wurden ausgesetzt; zwischen 1986 und 1989 wurde eine Modernisierungsanstrengung, das Projekt 46, unternommen, doch am Ende bestand die Aussetzung fort, und 1998 wurde die Fulton-Ausrüstung aus allen Combat Talon ausgebaut.

Die Zellen, die zu Combat Talon werden sollten, wurden im Juli 1965 dem 464th Troop Carrier Wing auf der Pope Air Force Base in North Carolina zugewiesen, obwohl der Mangel an Stellflächen durch die Konzentration von Kräften für Südvietnam dazu zwang, sie vorübergehend in Sewart, Tennessee, unterzubringen. Die 779th Squadron des Wings wurde zusätzlich zu ihrer normalen Transportfunktion zur Ausbildungsstaffel für die C-130E(I) unter dem Projekt Skyhook bestimmt, und die ersten sechs Besatzungen wurden für die Verlegung nach Vietnam im Rahmen des Projekts Stray Goose vorbereitet. Die Combat Talon I kam am 1. September 1966 zum Einsatz: Die sechs Stray-Goose-Besatzungen wurden auf die Luftwaffenbasis Ching Chuan Kang in Taiwan verlegt und rückten von dort nach Nha Trang vor. Diese Verlegung, bezeichnet als Combat Spear, ging denen nach Europa (Combat Arrow) und in die Vereinigten Staaten (Combat Knife) voraus. Administrativ war sie als Detachment 1 des 314th Troop Carrier Wing eingegliedert, unterstand aber operativ dem MACV-SOG; am 9. Oktober 2009 erhielt die Einheit nach einer sechsjährigen, von einem Veteranen von Stray Goose vorangetriebenen Kampagne die Presidential Unit Citation für ihre Unterstützung der SOG-Aktivitäten. Das Detachment wurde am 15. März 1968 in 15th Air Commando Squadron und am 1. August desselben Jahres in 15th Special Operations Squadron innerhalb des 14th Special Operations Wing umbenannt. In Vietnam warf das Flugzeug Flugblätter über nordvietnamesischen Stellungen ab und setzte Spezialkräfte und einheimische Einheiten in ganz Südostasien ein und versorgte sie, stets ohne Begleitschutz, nachts und im Tiefflug. Um 1970 gab es zwölf einsatzbereite Combat Talon, verteilt auf drei Einheiten mit je vier Flugzeugen: die 7th Special Operations Squadron in Ramstein (Deutschland), die 15th in Nha Trang und das Detachment 2 des 1st Special Operations Wing in Pope, 1971 in 318th SOS und 1974 in 8th SOS umbenannt. Die 15th SOS wurde am 23. Oktober 1970 in 90th SOS umbenannt, zog nach Cam Ranh Bay und im April 1972 im Zuge des amerikanischen Rückzugs nach Kadena auf Okinawa, um am 15. Dezember 1972 schließlich zur 1st SOS zu werden.

Der Überfall auf Son Tay am 21. November 1970 war die reinste Demonstration dessen, wozu dieses Flugzeug diente. Zwei Combat Talon fungierten als Navigations- und Luftraumkontroll-Eskorte während der Operation Kingpin, der operativen Phase des Versuchs, Kriegsgefangene aus dem Lager Son Tay in Nordvietnam zu befreien: die 64-0523, entnommen der 15th SOS in Nha Trang, und die 64-0558 aus dem Detachment 2 des 1st SOW in Pope. Beide wurden in den Einrichtungen von Lockheed Air Services in Ontario mit Infrarotgeräten FL-2B umgerüstet, die das Projekt Heavy Chain geliehen hatte, um die Schwierigkeiten bei der Geländefolge auszugleichen, die sich aus den niedrigen Geschwindigkeiten des Fluges in gemischter Formation mit Hubschraubern ergaben. Vierundzwanzig Hauptbesatzungsmitglieder und fünf Reservisten, allesamt Veteranen von Stray Goose und Combat Spear aus der 7th SOS und dem 1st SOW, entwickelten die Verfahren für den Formationsflug zwischen Hubschraubern und Starrflüglern bei nächtlichen Tiefflugmissionen und trainierten mit Freiwilligen der Spezialkräfte auf der Eglin Air Force Base. Zwischen Ende August und dem 28. September 1970 probten die Besatzungen von Talon, Hubschraubern und A-1 Skyraider das Flugprofil bei Geländefolge-Missionen über dem Süden Alabamas, mit 368 Einsätzen und mehr als tausend Flugstunden, gefolgt von einem Monat intensiven gemeinsamen Trainings mit der Rettungstruppe an einem Nachbau des Gefangenenlagers. Anfang November wurde die Einsatztruppe nach Takhli in Thailand verlegt. Die Mission führten eine Besatzung der 7th SOS unter Major Irl L. Franklin (Rufzeichen Cherry 01) und eine weitere des 1st SOW unter Oberstleutnant Albert P. Blosch (Cherry 02) aus; sie wurde ohne den Verlust eines einzigen Mannes durchgeführt, scheiterte aber an ihrem Ziel, weil sich im Lager keine Gefangenen mehr befanden.

Das Ende des Krieges brachte das Programm beinahe zu Fall. 1974, als die Luftwaffe versuchte, die aus Vietnam ererbte Betonung der Spezialoperationen zurückzufahren, stand die Combat Talon kurz vor der Auflösung: Der 1st Special Operations Wing wurde in 834th Tactical Composite Wing umbenannt, und seine Talon der 8th SOS wurden zu einer Ressource des Tactical Air Command. Das Interesse neu belebt hat der Einsatz der „Yank“ der 1st SOS zur Seeüberwachung vor Nordkorea im Jahr 1975 und vor allem die israelische Geiselbefreiung auf dem Flughafen Entebbe. Im selben Jahr unterstützte eine Combat Talon des 1st Special Operations Wing die Marines auf der Insel Koh Tang während des Mayaguez-Zwischenfalls und warf eine einzelne BLU-82-Bombe von 6.800 kg (15.000 Pfund) ab, um deren Evakuierung zu erleichtern. Hier weichen die Quellen voneinander ab: Das allgemeine Material zur C-130 behauptet, die MC-130 Combat Talon habe die ersten BLU-82 „Daisy Cutter“ im Wüstensturm 1991 abgeworfen, die vor allem zum Freiräumen von Landezonen und zum Räumen von Minenfeldern eingesetzt wurden, während das spezifische Material zur MC-130 diesen Abwurf einer BLU-82 auf Koh Tang im Jahr 1975 dokumentiert. Trotz der Erfolge sahen noch 1978 und 1979 viele Planer im Stab die Spezialkräfte der Luftwaffe als Ressourcenfresser an und schlugen vor, die gesamte Talon-Flotte in die Air National Guard zu überführen. Anfang 1977 wurde die Combat Talon für ihre drei Varianten in MC-130E umbenannt, und im November 1979 war die Truppe von vierzehn MC-130E auf die 1st SOS in Kadena (vier „Yank“), die 7th SOS in Ramstein (vier „Clamp“) und die 8th SOS auf dem Hurlburt Field, Florida (sechs „Clamp“) verteilt, letztere als Ausbildungsstaffel.

Ein weiterer, für die Spezialoperationen entscheidender Zweig des Stammbaums waren die Mutterflugzeuge für Hubschrauber. Die Serie, die schließlich MC-130P heißen sollte, trat 1965 während des Vietnamkriegs als HC-130H CROWN in Dienst: Luftlotsen, die abgeschossene Besatzungen aufspüren und Such- und Rettungseinsätze im Gefecht über Nordvietnam leiten sollten. Nachdem elf HC-130H Betankungsausrüstung erhalten hatten, traten sie im November 1966 als HC-130P in Dienst, mit der doppelten Funktion der Führung und Kontrolle der Rettung und der Luftbetankung von Hubschraubern. Diese Fähigkeit – ein viermotoriger Turboprop, der langsam, nachts und tief fliegen und Schläuche mit Tankkörben hinter sich herziehen konnte, damit ein Hubschrauber andockte – löste das strukturelle Problem des Rettungs- und Spezialoperationshubschraubers, nämlich den Mangel an Reichweite, und blieb seither mit der Hercules verbunden. Die Combat Shadow gehören seit 1986 zu den Spezialoperationskräften der Luftwaffe, und im Februar 1996 wurde die Flotte von achtundzwanzig Mutterflugzeugen des Kommandos für Spezialoperationen in MC-130P umbenannt, um sie mit den übrigen Missionsflugzeugen der M-Serie in Einklang zu bringen.

Am 4. Juli 1976 war die Hercules Hauptakteurin der Operation, die ihrem Ruf außerhalb des militärischen Bereichs am meisten genutzt hat: der Befreiung der Geiseln des entführten Fluges, der zum Flughafen Entebbe in Uganda umgeleitet worden war. Die Operation hing von einem vorgelagerten logistischen Problem ab: Israel fehlte die Fähigkeit, vier oder sechs Flugzeuge so weit entfernt von seinem Luftraum in der Luft zu betanken, und keines der ostafrikanischen Länder wollte, bei aller Sympathie, den Zorn von Idi Amin oder der Palästinenser auf sich ziehen, indem es die israelische Landung erlaubte. Der Überfall ließ sich nicht ohne die Hilfe mindestens einer Regierung der Region durchführen, und die israelische Regierung erhielt von Kenia die Erlaubnis, dessen Luftraum zu durchfliegen und auf dem heute Jomo Kenyatta genannten Flughafen in Nairobi aufzutanken. Der kenianische Landwirtschaftsminister Bruce MacKenzie überzeugte Präsident Jomo Kenyatta, dem Mossad die Beschaffung vorheriger Informationen zu gestatten und der israelischen Luftwaffe die Nutzung des Flughafens von Nairobi zu erlauben; MacKenzie handelte nach der Vermittlung von Sir Maurice Oldfield, damals Chef des britischen MI6, der seine Mossad-Männer mit ihm in Kontakt brachte. Die israelische Bodentruppe zählte rund hundert Mann.

Die Route wurde von Scharm el-Scheich aus entlang der internationalen Luftstraße über dem Roten Meer geflogen, fast immer in nicht mehr als dreißig Metern (hundert Fuß) Höhe, um die Ortung durch ägyptische, sudanesische und saudische Radare zu vermeiden; nahe dem südlichen Ausgang des Roten Meeres schwenkten die Hercules nach Süden, drangen in äthiopisches Gebiet ein, passierten westlich von Dschibuti, erreichten einen Punkt nordöstlich von Nairobi und drehten nach Westen ab, wobei sie das Rift Valley und den Victoriasee überquerten. Zwei Boeing 707 folgten den Transportern: Die erste, mit medizinischen Einrichtungen, landete in Nairobi, und die zweite, mit General Yekutiel Adam als Einsatzleiter an Bord, kreiste während des Überfalls über Entebbe. Die Israelis setzten am 3. Juli um 23:00 Uhr israelischer Zeit in Entebbe auf, mit bereits geöffneten Ladeluken; da die genaue Anordnung des Flughafens unbekannt war, wäre das erste Flugzeug beim Rollen beinahe in einen Graben geraten. Man führte einen schwarzen Mercedes mit, der dem von Idi Amin glich, sowie mehrere Land Rover, wie sie ihn zu begleiten pflegten, in der Hoffnung, die Kontrollen zu passieren; zwei ugandische Wachposten, die wussten, dass Amin kürzlich einen weißen Mercedes gekauft hatte, befahlen der Kolonne anzuhalten und wurden entgegen dem Plan mit schallgedämpften Pistolen niedergestreckt, und anschließend eröffnete ein Kommando aus einem der Land Rover mit einem Gewehr ohne Schalldämpfer das Feuer, was das Sturmteam zwang, zum Terminal zu beschleunigen.

Der Sturm wurde in der Haupthalle des Gebäudes entschieden, die an das Rollfeld grenzte. Die Kommandos stürmten hinein und riefen per Megafon auf Hebräisch und Englisch, man solle sich hinlegen, sie seien israelische Soldaten; im Durcheinander kamen zwei Geiseln durch Eigenbeschuss ums Leben, Jean-Jacques Maimoni, ein nach Israel ausgewanderter neunzehnjähriger Franzose, und Pasco Cohen, zweiundfünfzig, und eine dritte Geisel, Ida Borochovitch, sechsundfünfzig, starb im Schusswechsel durch den Treffer eines Entführers. Währenddessen waren die anderen drei Hercules gelandet und hatten gepanzerte Mannschaftstransporter ausgeladen, um den Perimeter während der vorgesehenen einstündigen Betankung zu verteidigen; die Israelis zerstörten die ugandischen Jagdflugzeuge, um eine Verfolgung zu verhindern, und beschossen den Flugplatz. Beim Einsteigen der Geiseln eröffneten ugandische Soldaten vom Kontrollturm aus das Feuer, und in diesem Schusswechsel fiel der Kommandeur der israelischen Einheit, Yonatan Netanyahu, und mindestens fünf Kommandosoldaten wurden verwundet; das Feuer wurde mit leichten Maschinengewehren und einem Granatwerfer gegen den Turm zum Schweigen gebracht. Die gesamte Operation dauerte dreiundfünfzig Minuten, von denen der Sturm nur dreißig einnahm. Die sieben anwesenden Entführer und fünfundvierzig ugandische Soldaten kamen ums Leben, und elf Jagdflugzeuge vom Typ MiG-17 und MiG-21 sowjetischer Bauart wurden am Boden zerstört. Bei der Zahl der Geiseln weichen die Quellen voneinander ab: Das spezifische Material zum Überfall spricht von 106 Geiseln, von denen drei starben, eine – Dora Bloch, vierundsiebzig Jahre alt – in Uganda zurückblieb und etwa zehn verletzt wurden, wobei 102 gerettet und über Nairobi nach Israel evakuiert wurden; das allgemeine Material zur C-130 spricht von 103 geretteten Passagieren und einer Truppe von zweihundert Soldaten, die von vier israelischen Hercules über mehr als 2.200 Seemeilen (4.074 km) fast vollständig unterhalb von hundert Fuß und ohne Luftbetankung befördert wurde, mit Betankung in Nairobi nur auf dem Rückweg.

Vier Jahre später endete dieselbe Art von Mission in einem Desaster. Nach der Besetzung der amerikanischen Botschaft in Teheran am 4. November 1979 begannen die Talon-Besatzungen aus Kadena bereits am 7. November mit dem Training für die Befreiung der dreiundfünfzig Geiseln, die aus Hurlburt am 26. Nur sieben Combat Talon verfügten damals über die Fähigkeit zur Luftbetankung, die für eine Mission unverzichtbar war, die von Ägypten oder von Diego Garcia aus starten sollte – die Insel Masira stand erst im April 1980 als Basis zur Verfügung –, und alle sieben wurden der Operation zugeteilt, einem komplexen Zweinachtsplan namens Eagle Claw. Die Besatzungen übten Landungen im Dunkeln mit Nachtsichtbrillen, um Delta-Force-Operatoren und Rangers ins Innere des Iran einzuschleusen, und entwickelten mehrere Methoden, zusätzlichen Treibstoff zu den Hubschraubern RH-53D Sea Stallion der Marine zu bringen, die ausgewählt worden waren, um die Geiseln herauszuholen. Zwischen Dezember 1979 und März 1980 wurden vier vollständige transkontinentale Proben über zwei Nächte durchgeführt, darunter eine in Originalgröße am 25. und 26. März, an der alle Elemente des Plans beteiligt waren bis auf die drei EC-130, die für den Treibstofftransport vorgesehen waren. Entwickelt wurde auch die Fähigkeit, als vorgeschobener Betankungspunkt am Boden für Hubschrauber zu fungieren, mit zwei palettierten Tanks zu je 6.800 Litern – den sogenannten Benson-Tanks –, auf Schienen im Inneren der Talon montiert und an die eigenen Druckentleerungspumpen der C-130 angeschlossen, ohne zusätzliche Ausrüstung; vor der Mission blieb nur Zeit, ein System einzubauen.

Die vier Talon der 1st SOS, einschließlich eines Reserveflugzeugs, wurden am 19. April 1980 nach Masira vor der Küste Omans verlegt, um die Infiltrationsphase der ersten Nacht anzuführen, während die drei der 8th SOS am 21. April in Wadi Qena in Ägypten eintrafen, um die Exfiltration der zweiten anzuführen. Um die Präsenz von C-130 in Ägypten zu normalisieren, flogen die Talon der 7th SOS – keine davon luftbetankungsfähig – zwischen dem 2. Januar und dem 8. April 1980 reguläre Flüge mit Rufzeichen des Military Airlift Command nach Wadi Qena und nutzten die Täuschung, um unauffällig Material vorab zu positionieren, darunter Munition für die AC-130-Gunships. Talon-Besatzungen bedienten außerdem drei geliehene EC-130E ABCCC, die so konfiguriert waren, dass sie 68.100 Liter (18.000 US-Gallonen) Flugkraftstoff in sechs flexiblen Tanks mitführten. Die erste Phase begann am Nachmittag des 24. April unter Führung von Oberstleutnant Robert L. Brenci von der 8th SOS in der Talon 64-0565, Rufzeichen Dragon 1. Die Talon der 1st SOS sicherten erfolgreich den vorgeschobenen Punkt namens Desert One mitten in der iranischen Wüste, doch der von den Hubschraubern abhängige Teil der Mission endete in einer Katastrophe: Das Scheitern kostete acht Menschenleben, sieben Hubschrauber und eine bei einem Bodenunfall zerstörte EC-130E, obwohl die MC-130 ihren Teil fast fehlerfrei erfüllten. Zwei Wochen später begannen die Planungsarbeiten für einen zweiten Versuch unter dem Namen Honey Badger, die sich bis November hinzogen; die Beteiligung der Combat Talon bestand vor allem in der Taktikentwicklung, doch die Verbesserungen bei den elektronischen Gegenmaßnahmen – Täuschkörperwerfer für Düppel und Leuchtraketen und neue Warnempfänger ALR-69 – ließen ihre Abwehrfähigkeit weit über der von vor Eagle Claw liegen. Die Untersuchung des Scheiterns und ihre Empfehlungen mündeten unter anderem in der Schaffung des Kommandos für Spezialoperationen der Vereinigten Staaten.

Aus diesem zweiten Versuch ging auch die extravaganteste Episode der Karriere der Hercules hervor. Eine der geprüften Optionen war die Entwicklung eines „Super-STOL“-Flugzeugs, bemannt mit Combat-Talon-Besatzungen, das ein Fußballstadion in der Nähe der amerikanischen Botschaft in Teheran als improvisierte Piste nutzen konnte. Das Projekt namens Credible Sport nahm Ende August 1980 drei C-130H einer Transporteinheit – eine als Prüfstand und zwei für die Mission – und baute sie in Windeseile um. Bezeichnet als XFC-130H, trugen sie dreißig Manövrierraketen, verteilt auf fünf Sätze: acht nach vorn feuernde zum Abbremsen des Flugzeugs, acht nach unten zum Abbremsen des Sinkflugs, acht nach hinten als Starthilfe, vier an den Flügeln zu deren Stabilisierung beim Übergang des Starts und zwei am hinteren Teil des Leitwerks, um zu verhindern, dass das Heck durch übermäßige Rotation auf dem Boden aufschlug. Hinzu kamen eine Rückenflosse und zwei Bauchflossen am hinteren Rumpf, Doppelspaltklappen, verlängerte Querruder, ein neues Radom, ein Fanghaken für den Betrieb von Flugzeugträgern und Combat-Talon-Avionik, einschließlich des Geländefolgeradars, eines Satzes defensiver Gegenmaßnahmen und einer Doppler-Radar- und GPS-Verbindung mit dem Trägheitssystem. Von den drei Flugzeugen erhielt nur eines den vollständigen Umbau. Das Programm wurde abrupt abgebrochen, als dieses Flugzeug bei einem Versuch am 29. Oktober 1980 abstürzte, und kurz darauf machten internationale Ereignisse jeden weiteren Rettungsversuch gegenstandslos.

Im Südatlantik brachte der Falklandkrieg von 1982 die Hercules auf beide Seiten der Front. Die argentinische Luftwaffe hatte sie 1968 beschafft, zunächst drei C-130E – die TC-61, TC-62 und TC-63 –, gefolgt von den als TC-64 bis TC-68 registrierten C-130H zwischen 1971 und 1975, den KC-130H TC-69 und TC-70 im Jahr 1979, der L-100-30 TC-100 im Jahr 1982 und schließlich fünf als TC-56 bis TC-60 registrierten C-130B. Von ihren Besatzungen „Chancha“ genannt, hatte das Flugzeug schon vor dem Krieg gezeigt, was es unter extremen Bedingungen leisten konnte: Am 11. April 1970 landete die TC-61 unter dem Kommando von Comodoro Athos Arturo Gandolfi nach drei am 5., 9. und 10. April wetterbedingt gescheiterten Versuchen auf ihren eigenen Rädern auf der Erdpiste der Basis Marambio in der Antarktis; sie startete um 10:00 Uhr in Río Gallegos, setzte um 13:25 Uhr mit Sturmlandetechnik auf, flog um 15:20 Uhr zurück und landete um 19:54 Uhr in Río Gallegos, womit sie den Mythos der neunmonatigen winterlichen Abgeschiedenheit des antarktischen Kontinents beendete. Während des Konflikts flogen die argentinischen C-130 gefährliche nächtliche Versorgungsmissionen zur Garnison auf den Inseln und durchbrachen dabei die britische Seeblockade, und führten außerdem Seeaufklärungsflüge bei Tag durch. Die beiden KC-130 spielten eine ebenso entscheidende Rolle: Die TC-69 hatte am 12. Juni 1979 die erste Luftbetankung der argentinischen Luftwaffe mit A-4C Skyhawk durchgeführt und betankte 1982 die Super Étendard der Marine; eine KC-130 rettete auch den Piloten Guillermo Dellepiane, dessen Tanks von britischem Feuer durchlöchert worden waren und dem es, ohne das Manöver je geübt zu haben, im letzten Moment gelang, die Sonde einzuhaken und sein Ziel zu erreichen, wobei er einen Teil des einströmenden Kraftstoffs verlor.

Am 1. Juni 1982 forderte der Krieg die bekannteste C-130 des Konflikts. Die TC-63, eine 1968 gebaute C-130H der argentinischen Luftwaffe, startete um 08:53 Uhr in Comodoro Rivadavia zu einer Aufklärungsmission in Richtung der Inseln. Fast zwei Stunden später wurde sie in der Nähe der Insel Borbón (Pebble Island) vom Radar der britischen Fregatte HMS Minerva erfasst, die zwei Sea Harrier einer Patrouille zum Abfangen entsandte. Einer von ihnen, die XZ451, feuerte zwei Raketen AIM-9L Sidewinder ab: Die erste verfehlte, die zweite traf den linken Flügel; der Pilot beschoss das Flugzeug weiter mit seiner 30-mm-Kanone, bis die Hercules die Kontrolle verlor und um 10:50 Uhr ins Meer stürzte. Alle sieben Insassen kamen ums Leben. Neben den Transport- und Aufklärungsmissionen rüstete die argentinische Luftwaffe mindestens eine C-130 zum Bomber um und ließ sie als solchen zu, mit Bombenwerfern unter den Flügeln; mit ihr griff sie den Tanker Hercules an, der schwer beschädigt wurde und schließlich nahe Florianópolis in Brasilien sank. Auf britischer Seite setzte die Royal Air Force ihre C-130 ebenfalls zur Unterstützung der Logistikkette ein, die die Einsatztruppe versorgte. Als Hinweis auf die Intensität der argentinischen Anstrengung wird erwähnt, dass die einzige Hercules, die während des Krieges nicht im Einsatz war, die TC-67 war, die nach einem Bruch des Bugfahrwerks bei einer Landung auf der Basis Marambio am 23. November 1981 repariert wurde.

Das andere klimatische Extrem des Planeten brachte die eigentümlichste Variante der Familie hervor. Die LC-130 entstand 1956 als Prototyp durch den Umbau einer C-130A mit Kufen; im Januar 1957 flog Lockheed erstmals eine C-130A (Seriennummer 55-0021) mit gemischter Kufen-Rad-Konfiguration, die sowohl von herkömmlichen Pisten als auch von Schnee- oder Eisflächen aus operieren konnte. Im Februar begann in Bemidji, Minnesota, die Task Force Slide, um die Verfahren der späteren C-130D zu entwickeln, zu erproben und zu validieren; die Flüge fanden auf der zugefrorenen Oberfläche nahegelegener Seen statt und schlossen raketenunterstützte Starts ein. Die Task Force Slide lief 1958 weiter, und bis zum Jahresende waren zwölf mit Kufen und Hydraulik umgerüstete und bereits als C-130D bezeichnete C-130A an die 61st Troop Carrier Squadron ausgeliefert worden, um den Bau von zwei Radarstationen der DEW-Linie auf der Eiskappe Grönlands zu unterstützen. Nachdem die Fähigkeit nachgewiesen war, wies das Hauptquartier der USAF 1959 sieben dieser Flugzeuge der Unterstützung des Projekts Deep Freeze 60 in der Antarktis zu, und im selben Jahr wurden die ersten vier Hercules mit werkseitigen Kufen unter der Marinebezeichnung UV-1L gebaut, die in Wirklichkeit C-130B waren. Die Hauptaufgabe der LC-130 besteht darin, die wissenschaftliche Gemeinschaft in der Antarktis zu versorgen, indem sie Fracht und Personal von der McMurdo-Station zu den Stationen und Lagern im Landesinneren befördert, einschließlich der Amundsen-Scott-Station am Südpol. Die Kufen sind einziehbar, und das Flugzeug kann Starthilferaketen mitführen, vier pro Seite, die für den Betrieb von unvorbereiteten Schneeflächen, bei klebrigem Schnee oder wenn die Startstrecke verkürzt werden muss, installiert werden; ursprünglich waren die verbrauchten Behälter im Flug abwerfbar, doch mehrere Unfälle durch das Ablösen eines Behälters beim Start zwangen dazu, die Halterungen so zu ändern, dass sie sich in der Luft nicht mehr lösen konnten.

Die LC-130 wurden anfangs vom Antarctic Development Squadron Six der US-Marine betrieben – zuerst als VX-6 und seit 1969 als VXE-6 bezeichnet –, zunächst mit Standort auf der Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island, und später in Point Mugu, Kalifornien. Es gab zwei Unfälle in der Antarktis: den ersten 1971 auf einer Eispiste in 860 Meilen (1.380 km) Entfernung von McMurdo, als sich zwei Raketenbehälter unplanmäßig lösten und einen Propeller des Flugzeugs mit dem Kennzeichen 148321 trafen; der zweite zerstörte ein ähnliches Flugzeug, die 159131, während es Ersatzteile für das erste lieferte, mit zwei Toten und neun Verletzten. Das beschädigte Flugzeug wurde aus dem Schnee ausgegraben, provisorisch repariert und 1987 mit Kosten von zehn Millionen Dollar nach McMurdo und von dort nach Christchurch in Neuseeland geflogen; es kehrte in den Dienst zurück, absolvierte noch mehrere antarktische Kampagnen und wurde nach 1998 nach Davis-Monthan ausgemustert. Als die Marine ihre Beteiligung am antarktischen Programm beendete, wurde der Betrieb dieser Flugzeuge 1999 an den 109th Airlift Wing der Air National Guard von New York übertragen, und die VXE-6 wurde nach vierundvierzig Jahren wissenschaftlicher und logistischer Unterstützung der Operation Deep Freeze deaktiviert. Die LC-130H bleibt das größte Flugzeug der Welt, das mit Kufen auf Schnee und Eis landen kann.

In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre, als Vietnam abgeschlossen war, blieb die AC-130H das einzige Gunship der regulären Luftwaffe, stationiert auf dem Hurlburt Field, Florida, während die Flotte der AC-130A zur 919th Tactical Airlift Group der Reserve auf dem Hilfsplatz Nr. 3 von Eglin, dem Duke Field, überging, einer Einheit, die mit der Ankunft des Gunships in 919th Special Operations Group umbenannt wurde. Ende des Jahrzehnts, als die Flotte der AC-130H begann, die Fähigkeit zur Luftbetankung zu erhalten, wurde eine Demonstrationsmission geplant und geflogen, die ohne Zwischenlandung von Hurlburt startete, zwei Stunden scharfes Schießen auf dem Schießplatz Empire in Panama durchführte und nach Hause zurückkehrte: dreizehn Flugstunden mit zwei Betankungen durch KC-135, die bewiesen, dass es möglich war, entfernte Ziele von der eigenen Basis aus anzugreifen und ohne Zwischenstopps dorthin zurückzukehren. Im Juli 1979 wurden AC-130H-Besatzungen als Vorsichtsmaßnahme gegen mögliche feindselige Handlungen gegen amerikanisches Personal während der nicaraguanischen Revolution auf die Howard Air Force Base in Panama verlegt. Kurz darauf stellte eine Formation aus zwei AC-130H der 16th SOS neue Rekorde für Flugdauer und Strecke ohne Zwischenlandung auf: Sie startete am 13. November 1979 in Hurlburt und landete am 15. auf der Andersen Air Force Base auf Guam, nach 7.200 Seemeilen (13.300 km) und neunundzwanzig Stunden und dreiundvierzig Minuten Flug, mit vier Luftbetankungen durch den 305th Air Refueling Wing. Diese Verlegung von vier Gunships nach Guam war eine Reaktion auf die Geiselkrise von Teheran und wurde vom Büro des Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff geleitet, aus Furcht, die iranischen Milizen könnten beginnen, das am 4. November gefangen genommene Botschaftspersonal hinzurichten; eine der erwogenen Optionen waren strafende Vergeltungsangriffe mit AC-130H im Inneren des Iran. Auf Guam entwickelten die Besatzungen durch Versuch und Irrtum die Betankungsverfahren unter Funkstille und mit gelöschten Lichtern, die später zur Norm werden sollten. Bei ihrer Rückkehr im März 1980 fanden sich die vier Flugzeuge in Ägypten verlegt wieder, um den missglückten Rettungsversuch zu unterstützen.

Die Invasion Grenadas im Oktober 1983 war die erste Großoperation nach Vietnam und stellte beide Spezialisierungen erneut auf die Probe. Fünf Combat Talon der 8th Special Operations Squadron beteiligten sich zwischen dem 25. und 31. Oktober an der Operation Urgent Fury; anders als bei früheren, monatelang vorbereiteten Operationen hatte die Staffel ab der Alarmierung weniger als zweiundsiebzig Stunden Zeit. Ihre Aufgabe war es, nachts Rangers des 1. und 2. Bataillons einzuschleusen, um in den ersten Minuten der Operation den internationalen Flughafen Point Salines zu nehmen, der von kubanischen und grenadischen Truppen verteidigt wurde. Die fünf Talon teilten sich in drei Elemente auf, von denen zwei Formationen von Transport-C-130 anführten, die für den Tiefflug bei Spezialoperationen ausgerüstet waren. Zwischen Wolken, in 500 Fuß (150 m) Höhe über dem Meer und 20 Meilen (32 km) vom Ziel entfernt erlitt die führende Talon, die 64-0562, einen Totalausfall ihres Radars APQ-122; die Neuordnung der Formationen verzögerte die Operation um dreißig Minuten, eine Zeit, in der die Marines ihre amphibische Landung durchführten. Zu allem Übel nahm das Außenministerium in einer gut gemeinten, aber ungeschickten diplomatischen Geste Kontakt zu den kubanischen Behörden auf und gefährdete die Überraschung, wodurch eine Verteidigung, zu der ein Dutzend Flakgeschütze ZU-23-2 gehörten, noch weiter gewarnt wurde. Eine AC-130 Spectre, die mit der Überwachung der Hauptpiste beauftragt war, meldete, diese sei mit Baumaschinen und Barrikaden blockiert, und die Lademeister der im Anflug befindlichen Talon rüsteten die Flugzeuge in weniger als dreißig Minuten für den Fallschirmabwurf um. Die Talon 64-0568 mit dem Rufzeichen Foxtrot 35, geflogen vom Kommandeur der 8th SOS, Oberstleutnant James L. Hobson, und mit dem Befehlshaber der Twenty-Third Air Force, Generalmajor William J. Mall, als Passagier an Bord, setzte im Gefecht die Ranger-Teams ab, die die Piste räumen sollten, obwohl sie von einem Scheinwerfer angestrahlt wurde und unter schwerem Flakfeuer stand. Zwei Spectre-Gunships brachten die Flak zum Schweigen, damit die übrigen Talon und die C-130 den Absprung der Rangers abschließen konnten; der einzige Schaden waren drei Treffer von Handfeuerwaffen an der 64-0572. Hobson erhielt dafür die MacKay-Trophäe von 1984, und die AC-130-Besatzungen den Preis von Generalleutnant William H. Tunner.

Die achtziger Jahre festigten das Gunship als gewohntes Instrument der amerikanischen Politik in Mittelamerika. Die AC-130H der 16th Special Operations Squadron hielten eine ständige Rotation auf der Howard Air Force Base in Panama aufrecht und überwachten, was in El Salvador und an anderen Punkten von Interesse in der Region geschah, mit Einsatzregeln, die schließlich den Angriff auf Ziele der FMLN erlaubten; dieses Engagement von Besatzungen und Wartungspersonal begann 1983 und dauerte bis 1990, mit verdeckten Missionen, die von Honduras aus gegen Lager und Guerillakonzentrationen geflogen wurden, und es gilt als Beitrag zur Beschleunigung des Endes des salvadorianischen Bürgerkriegs. Die amerikanische Invasion Panamas im Dezember 1989, die Operation Just Cause, war der Schauplatz, auf dem alle Varianten voll zum Einsatz kamen: Die AC-130 zerstörten das Hauptquartier der panamaischen Verteidigungskräfte und zahlreiche Führungs- und Kontrolleinrichtungen und leisteten den Bodentruppen Luftnahunterstützung, wofür ihre Besatzungen die MacKay-Trophäe für den verdienstvollsten Flug des Jahres und den Tunner-Preis erhielten; die Combat Talon beteiligten sich ebenfalls ab Dezember 1989 und während der anschließenden Operation Promote Liberty; und die Combat Shadow sorgten für die Luftbetankung der Hubschrauber von Heer und Luftwaffe. Die AC-130 der 4th und 16th Special Operations Squadron waren offiziell oder inoffiziell in fast allen Konflikten im Einsatz, in die die Vereinigten Staaten seit dem Ende des Vietnamkriegs verwickelt waren.

Während die Spezialvarianten die Schlagzeilen beherrschten, tat der Großteil der Flotte, was er immer getan hatte, und darin liegt der tiefere Grund für ihre weltweite Verbreitung. Die Hercules wurde im Kalten Krieg zum westlichen Standard des taktischen Transports, weil sie vier Dinge vereinte, die kein Konkurrent zugleich bot: die Fähigkeit, von unvorbereiteten Pisten zu operieren, eine Heckrampe mit Boden auf Höhe einer Lkw-Ladefläche, ausreichende Reichweite, um ganze Einsatzräume zu überqueren, und eine Produktionslinie in Marietta, die nie aufhörte zu liefern. Australien und Kanada eröffneten die Liste der ausländischen Kunden Ende der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre; Pakistan und Argentinien führten sie 1965 und 1968 ein; Kolumbien erhielt sie ebenfalls 1968, mit drei gebrauchten C-130B, die von der Royal Canadian Air Force gekauft wurden – zwei davon gingen später bei Unfällen verloren und wurden 1983 durch zwei C-130H ersetzt –, und mit ihnen hat es Transport-, Kommunikations-, Aeromedevac-, Such- und Rettungs-, Brandbekämpfungs-, Luftbetankungs-, Antarktiserkundungs- und Wetteraufklärungsmissionen geflogen, eine Aufzählung, die die Elastizität des Typs besser zusammenfasst als jedes Adjektiv. In den Vereinigten Staaten ersetzte das Marine Corps seine C-119 durch Hercules, zunächst als GV-1 bezeichnet, und übernahm als Tankflugzeug die KC-130, ausgestattet mit einem abnehmbaren Edelstahltank von 3.600 US-Gallonen (14.000 Litern) im Laderaum; die Marine kaufte Modelle B mit Kufen, bezeichnet als LC-130, nachdem die C-130D der USAF den Nutzen des Typs in der Antarktis gezeigt hatten; und die C-130B-II zur elektronischen Aufklärung operierten unter dem Programmnamen Sun Valley hauptsächlich von der Yokota Air Base in Japan aus, um später in die Standard-Frachtkonfiguration zurückzukehren, als andere Flugzeuge ihre Mission übernahmen. Die Langlebigkeit jener ersten Exemplare war außergewöhnlich: Der letzte Betreiber der Version A weltweit war die honduranische Luftwaffe, die im Oktober 2009 noch eines ihrer fünf Flugzeuge flog, die FAH 558.

Die Modernisierung, aus der die C-130J Super Hercules hervorging, entstand nicht aus einer amerikanischen Militäranforderung, sondern aus einer industriellen Entscheidung von Lockheed und einer europäischen Bestellung. Am 16. Dezember 1994 erhielt das Unternehmen die Starterbestellung für das Modell J von der britischen Royal Air Force, nach mehreren Monaten der Blockade durch die britische Regierung in der Frage, ob die neuen Transporter in Europa oder in den Vereinigten Staaten gekauft werden sollten. Die Lösung war salomonisch und hatte direkte Folgen für den Umfang des Vertrags: Die Bestellung bei Lockheed wurde mit einer britischen Verpflichtung gekoppelt, vierzig bis fünfzig Exemplare des geplanten europäischen Future Large Aircraft zu erwerben – des Flugzeugs, das später die Bezeichnung A400M erhalten sollte –, eine Verpflichtung, die die Zahl der bestellten Hercules verringerte und darauf abzielte, einen zwanzigprozentigen britischen Arbeitsanteil am FLA-Programm zu sichern sowie zu verhindern, dass die deutsche Industrie die Stellung von British Aerospace als Flügelhersteller beim FLA und bei künftigen kommerziellen Airbus-Projekten gefährdete. Die RAF bestellte fünfundzwanzig Flugzeuge zu einem Festpreis von insgesamt 1,6 Milliarden Dollar, mit zunächst für November 1996 vorgesehenen ersten Auslieferungen. Dieser Zeitplan erlaubte es dem britischen Verteidigungsministerium, die Frist von 1996 für den Ersatz der Hälfte seiner alternden Hercules-Flotte einzuhalten, während der FLA nicht vor 2003 erwartet wurde.

Der kommerzielle Ursprung der Initiative zeigt sich besonders deutlich in der Entscheidung, vor jeder Auslieferung die zivile Zulassung der Federal Aviation Administration anzustreben. Diese Zulassung war keine regulatorische Anforderung und für die Starterbestellung der RAF überhaupt nicht nötig; sie wurde angestrebt, um den Verkauf sowohl der militärischen als auch der kommerziellen Versionen des Flugzeugs zu beschleunigen. Die Wette erwies sich als mehr als ein Marketingargument: Die zivile Zulassung wurde in den Verträgen festgeschrieben, die Lockheed Martin mit einigen späteren Kunden abschloss, darunter die United States Air Force selbst und die Royal Australian Air Force.

Äußerlich ähnelt das Modell J der klassischen Hercules sehr, doch unter der Ähnlichkeit ist die Technik fast vollständig erneuert. Die wesentlichen Unterschiede sind die Rolls-Royce-AE-2100-D3-Turboprops, die sechsblättrigen Dowty-R391-Propeller aus Verbundwerkstoff mit Säbelprofil und um fünfunddreißig Grad gepfeilten Spitzen, die digitale Avionik, zu der Head-up-Displays für jeden der beiden Piloten gehören, und die Verringerung der erforderlichen Besatzung. Das Ganze führt gegenüber den C-130E und C-130H, die sie ersetzt, zu messbaren Leistungsverbesserungen: vierzig Prozent mehr Reichweite, eine um einundzwanzig Prozent höhere Höchstgeschwindigkeit und eine um einundvierzig Prozent kürzere Startstrecke. In der Rolle als Transporter und Luftbrücke besteht die Besatzung der C-130J aus zwei Piloten und einem Lademeister, ohne Navigator und Bordmechaniker, während die Spezialvarianten der USAF – AC-130J, EC-130J, MC-130J, HC-130J, WC-130J – größere Besatzungen mit Kampfsystemoffizieren oder Navigatoren und zusätzlichem Fachpersonal fliegen; die KC-130J des Marine Corps setzt zusätzlich einen Teamleiter für Expeditionsoperationen ein. Der Laderaum misst etwa 12,5 Meter in der Länge, 2,74 in der Höhe und 3,05 in der Breite, und die Beladung erfolgt über das Rumpfheck. Das Flugzeug lässt sich mit dem sogenannten verbesserten Frachtabfertigungssystem konfigurieren, einem computergestützten Arbeitsplatz des Lademeisters, von dem aus die Winde unter dem Boden ferngesteuert und das Klappbodensystem zwischen Rollen für Paletten und ebenem Boden umgestellt wird, was schnelle Missionswechsel ermöglicht und die für Einsätze verfügbare Zeit des Flugzeugs erhöht. Das Modell wird in Standardlänge oder in der gestreckten Version C-130J-30 angeboten, mit fünfzehn Fuß – 4,6 Metern – mehr Rumpf.

Die Entwicklung verlief jedoch deutlich holpriger als vorgesehen, und Kritik begleitete das Programm über Jahre. Die ersten Probleme betrafen die Software-Integration und fügten dem Zeitplan drei Monate hinzu. Danach kam eine Verzögerung von neun Monaten, ausgelöst durch nicht erkannte Überziehungseigenschaften, die eine Änderung des Flugzeugs erzwangen: Die höhere Triebwerksleistung und der Übergang von vier auf sechs Propellerblätter hatten die Aerodynamik so verändert, dass das Flugzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten eine größere Neigung zum Überziehen und zum Rollen zeigte. Lockheed Martin verwendete fünf Monate auf zwanzig erfolglose Versuche einer aerodynamischen Lösung; die Überziehprobleme waren so vielfältig, dass jede Abhilfe nur für bestimmte Bedingungen taugte – manchmal nur bei Leerlauftriebwerken, manchmal nur bei voller Leistung. Das Unternehmen führte schließlich im Cockpit einen Stick-Pusher ein, eine Vorrichtung, die die Steuerung übernimmt und automatisch die Nase senkt, wenn der Pilot nicht auf die Überziehwarnungen reagiert; sie war als provisorische Ergänzung gedacht, bis eine aerodynamische Lösung für alle neuen Bedingungen gefunden wäre.

Ende 1997 tauchte ein zweites Problem von ebenso paradoxer Wurzel auf. Man entdeckte, dass Eisansatz Probleme mit der Richtungsstabilität verursachen konnte, weil die AE 2100, leistungsstärker und im Verbrauch effizienter als die Allison T56, die sie ersetzten, nicht mehr genug Zapfluft lieferten, um das Leitwerk dauerhaft zu beheizen. Die Lage war vorhergesehen worden, doch das zyklische System, das die alte Enteisungsanlage abgelöst hatte, erwies sich als unzureichend, als die C-130J unter extremen Bedingungen flog. Die Enteisung musste am Seitenleitwerk weiter nach oben und nach unten ausgedehnt werden, um Eisbildung zu verhindern, was weitere fünf Monate Verzögerung kostete. Daher rührt einer der wenigen optischen Unterschiede des Modells J gegenüber den früheren Hercules: das schwarze Enteisungsgummiband am Fuß der Seitenflosse. Die Kosten des Ganzen waren beträchtlich. Lockheed Martin überschritt das ursprüngliche Entwicklungsbudget von dreihundert Millionen Dollar: Im Mai 1998 waren bereits mehr als neunhundert Millionen ausgegeben, und Ende jenes Jahres schuldete das Unternehmen der RAF rund fünfzig Millionen an Vertragsstrafen für die Lieferverzögerungen. Die Musterzulassung der FAA kam im September 1998 nach viertausend Flugerprobungsstunden, und die Auslieferungen begannen 1999 mit den britischen Bezeichnungen Hercules C4 für die C-130J-30 und Hercules C5 für die Standard-C-130J. Der Erstflug hatte am 5. April 1996 stattgefunden. Der Flugpreis der Standard-C-130J lag 2008 bei zweiundsechzig Millionen Dollar.

Die Kritik verdichtete sich zu einem förmlichen Versuch, das Programm zu beenden. Am 23. Dezember 2004 genehmigte der stellvertretende US-Verteidigungsminister Paul Wolfowitz eine Haushaltsentscheidung zum Programm, die die Beschaffung von C-130J für die Luftwaffe beendete und 2006 den Rest der KC-130J-Bestellung des Marine Corps abschloss, bei geschätzten Einsparungen von fünf Milliarden Dollar im Pentagon-Haushalt. Als Begründung wurden gravierende Mängel angeführt: die Unfähigkeit, schweres Gerät abzuwerfen, die Unfähigkeit, Such- und Rettungsmissionen im Gefecht durchzuführen, Probleme im Verhalten bei Kälte, die Gefahr, dass Fallschirmspringer beim Absprung den Rumpf träfen, erhebliche Kostensteigerungen und ein für Flüge in Hurrikanen ungeeignetes Radar. Verteidigungsminister Donald Rumsfeld machte die Entscheidung am 10. Mai 2005 rückgängig, nachdem mehrere Kongressabgeordnete darauf hingewiesen hatten, dass die Stornierung der bereits bestehenden Bestellungen über zweiundsechzig Flugzeuge für die Luftwaffe in den folgenden fünf Jahren die Regierung rund zwei Milliarden Dollar an Kündigungskosten kosten würde – ein Betrag, der die Kosten für den Kauf der Flugzeuge übertroffen hätte.

Von da an stabilisierte sich das Programm und begann, die Spezialaufgaben zu übernehmen, die bis dahin alte Zellen erfüllt hatten. Mitte Juni 2008 vergab die Luftwaffe an Lockheed Martin einen Vertrag über vierhundertsiebzig Millionen Dollar für sechs modifizierte KC-130J, bestimmt für die Luftwaffe selbst und das Special Operations Command; der Vertrag war der Auftakt zu den Varianten der C-130J, die die alternden HC-130 und MC-130 ersetzen sollten. Die HC-130J Combat King II, gedacht für die Personalrettung, schloss die Entwicklungserprobung am 14. März 2011 ab; der letzte Testpunkt war die Luftbetankung, und es war die erste Betankung per Flying Boom bei einer C-130, bei der die aufnehmende Betankungsbuchse werkseitig eingebaut war. Dasselbe Erprobungsverfahren wurde auf die MC-130J Combat Shadow II angewandt, die für das Air Force Special Operations Command produziert wurde. 2010 erhielt Elbit Systems einen Auftrag, sein System für gerichtete Infrarot-Gegenmaßnahmen J-MUSIC zu liefern und in die C-130J der italienischen Luftwaffe zu integrieren; das J-MUSIC, Teil der MUSIC-Familie, setzt Faserlasertechnologie und ein schnelles Wärmebildsystem ein, um vor wärmesuchenden Lenkflugkörpern zu schützen, darunter tragbare, von der Schulter abgefeuerte, und verbessert den Eigenschutz des Flugzeugs in Umgebungen mit hoher Bedrohung spürbar.

Der operative Dienst der Super Hercules hat sich auf die Konflikte nach 2001 konzentriert. Die US-Luftwaffe und das Marine Corps haben sie in Irak und Afghanistan ausgiebig eingesetzt, und auch Kanada verlegte seine CC-130J nach Afghanistan. 2011, während des libyschen Bürgerkriegs, beteiligten sich C-130J mehrerer Länder zur Unterstützung der amerikanischen Operation Odyssey Dawn und der NATO-Operation Unified Protector. Vom Erstflug am 5. April 1996 bis zum 30. April 2013 überschritten zweihundertneunzig Super Hercules, betrieben von dreizehn Nationen, die Marke von einer Million kumulierter Flugstunden. Nicht alles waren gute Nachrichten: Im Januar 2013 wurde bekannt, dass einige kanadische CC-130J gefälschte chinesische Mikrochips in den Cockpit-Displays trugen, geliefert von L3 Communications, einem amerikanischen Zulieferer von Lockheed; diese Bauteile fallen eher aus und können die Instrumentenanzeigen mitten im Flug schwarz werden lassen. Eine vierzehnmonatige Untersuchung des Streitkräfteausschusses des US-Senats kam zu dem Schluss, dass die in der Hercules und in anderem Wehrmaterial amerikanischer Fertigung verbauten gefälschten Teile dazu neigen, mit potenziell katastrophalen Folgen auszufallen. Laut der Untersuchung des Kongresses waren die gefälschten Mikrochips der Hercules ursprünglich in den neunziger Jahren vom koreanischen Konzern Samsung hergestellt und mehr als ein Jahrzehnt später von einem anderen, in China ansässigen Zulieferer recycelt, aufgearbeitet und neu beschriftet worden, um sie als echt auszugeben; Samsung erklärte später, die Zuverlässigkeit derart veränderter Bauteile lasse sich nicht vorhersagen. Das Problem kam 2010 ans Licht, als die Instrumententafel eines Flugzeugs der US-Luftwaffe im aktiven Dienst ausfiel. Auf der Seite der Rekorde führte die Indische Luftwaffe am 20. August 2013 auf der Piste von Daulat Beg Oldi in Ladakh in 5.064 Metern Höhe die höchste jemals von einer C-130J ausgeführte Landung durch. Am 5. August 2024 flog die ehemalige Premierministerin Sheikh Hasina nach den Protesten in Bangladesch in einer C-130J der bangladeschischen Luftwaffe nach Delhi, um Asyl zu beantragen. Und im August 2025 setzte die Indische Luftwaffe aus ihrem nördlichen Sektor fünf Mi-17-Hubschrauber, eine Chinook und eine C-130J bei den Hilfseinsätzen nach den Sturzfluten in Uttarakhand und im Distrikt Kishtwar ein: Die C-130J, mit einem Team der Nationalen Katastrophenschutztruppe an Bord, erreichte Jammu mit Rettungsgerät, Versorgungsgütern und geschultem Personal, und über Pathankot wurden mehr als siebenhundertfünfzig Kilogramm Hilfsgüter aus der Luft abgeworfen.

Der kommerzielle Meilenstein, der das Programm zusammenfasst, wurde im März 2022 erreicht: fünfhundert C-130J, ausgeliefert an sechsundzwanzig Betreiber in zweiundzwanzig Ländern. Größter Nutzer des Modells ist die US-Luftwaffe, einschließlich des Reservekommandos und der Air National Guard, die es in zunehmenden Stückzahlen bestellt hat; es folgen das Marine Corps – für das die KC-130J nach der KC-130F, der KC-130R und der KC-130T seine vierte Tankervariante der Hercules ist –, die Küstenwache, die Indische Luftwaffe, die Royal Canadian Air Force, die Royal Australian Air Force, die Königlich Dänische Luftwaffe, die Königlich Norwegische Luftwaffe, die Israelische Luftwaffe und die Italienische Luftwaffe. Die C-130J ist zudem die einzige Version der Hercules, die noch in Produktion ist.

Auf dieser gemeinsamen Zelle ist eine Variantenfamilie aufgebaut worden, die so umfangreich ist wie die der klassischen Hercules. Neben dem taktischen Transporter C-130J und der gestreckten C-130J-30 – von der USAF nach 2002 kurzzeitig als CC-130J bezeichnet und dann wieder in C-130J umbenannt, sodass zwei verschiedene Varianten dieselbe Bezeichnung tragen – gibt es die C-130J-SOF, ausgestattet mit erweitertem Material für Nachrichtengewinnung, Überwachung und Aufklärung für Spezialkräfte und im Juni 2017 vorgestellt; die kanadische CC-130J Hercules, die der C-130J-30 entspricht; das Kampfflugzeug AC-130J Ghostrider; die für die strategische Kommunikation der Marine bestimmte E-130J; die EC-130J Commando Solo III für psychologische Kriegführung, betrieben von der Air National Guard von Pennsylvania und im September 2024 aus dem Dienst genommen; die HC-130J, die in zwei sehr unterschiedlichen Formen auftritt; den Tanker KC-130J der Marines; die MC-130J Commando II für Spezialoperationen, ursprünglich Combat Shadow II genannt, mit einer vorgeschlagenen Amphibienmodifikation mit zwei Schwimmern, deren Flugerprobung wiederholt verschoben wurde; die WC-130J zur Wetteraufklärung; die britischen Bezeichnungen Hercules C4 und C5; die zivile LM-100J; und die vorgeschlagene SC-130J Sea Hercules zur Seeraumüberwachung, konzipiert für Küstenüberwachung und U-Boot-Abwehr.

Zwei Entwicklungen verdienen eine gesonderte Erwähnung, weil sie viel über die Elastizität der Konstruktion aussagen. Die erste ist das Harvest HAWK – Akronym für Hercules Airborne Weapons Kit –, ein Missionssystem des Marine Corps für ISR und Bewaffnung, das den Tanker KC-130J in ein bewaffnetes Überwachungsflugzeug verwandelt, das Erdkampfunterstützung mit Hellfire- oder Griffin-Flugkörpern, präzisionsgelenkten Bomben und, in einem späteren Update, Feuer aus der 30-mm-Mk44-Bushmaster-II-Kanone leisten kann. Die Fähigkeit ist für Szenarien gedacht, in denen äußerste Präzision keine Voraussetzung ist, etwa die Gebietssperrung; das Flugzeug behält seine Betankungs- und Transportfunktionen vollständig, und das System lässt sich bei Bedarf an einem Tag ausbauen. Die zweite ist die Rückkehr der Hercules in die TACAMO-Mission – Take Charge And Move Out –, die überlebensfähige strategische Kommunikationsverbindung zur ballistischen U-Boot-Flotte. Die US-Marine prüfte, ihre Flotte von E-6B Mercury durch C-130J-30 zu ersetzen; das Naval Air Systems Command veröffentlichte am 18. Dezember 2020 eine Ausschreibung für Flugzeuge zu Ermüdungsversuchen, mit der Absicht, Lockheed Martin in den Haushaltsjahren 2022 und 2023 einen Auftrag über drei gestreckte Hercules für Tests und Analysen zu erteilen. Im Oktober 2024 gab die Marine bekannt, dass das neue TACAMO-Flugzeug auf Basis der C-130J-30 die Bezeichnung E-130J erhalten werde. Es ist eine regelrechte Rückkehr: Die Marine hatte zwischen 1963 und 1993 die EC-130Q für genau diese Aufgabe eingesetzt, bevor sie zur E-6 Mercury auf Basis der Boeing 707 wechselte.

Der Zweig der elektronischen Kriegführung und der Informationsoperationen gehört zu den ältesten und verzweigtesten der Hercules. Die EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center, aufgebaut auf einer C-130E-Grundzelle, bot den Luft- und Bodenbefehlshabern einen taktischen luftgestützten Gefechtsstand in Umgebungen mit geringer Luftbedrohung; sie wurde 2002 ausgemustert, und ihre Aufgabe ging auf die Flotten der E-8 JSTARS und E-3 AWACS über. Die EC-130E Commando Solo, die frühere Version des Flugzeugs für psychologische Operationen der Luftwaffe und der Air National Guard, verwendete ebenfalls eine C-130E-Zelle, aber ausgestattet mit der Missionselektronik der ausgemusterten EC-121S Coronet Solo. Dieses Flugzeug tat Dienst im ersten Golfkrieg, in der Operation Uphold Democracy, im zweiten Golfkrieg und in der Operation Enduring Freedom und wurde schließlich durch die EC-130J Commando Solo ersetzt und 2006 ausgemustert. Die EC-130H Compass Call auf Basis der C-130H ist eine Plattform zur Störung von Kommunikation, betrieben von der 55th Electronic Combat Group des Air Combat Command auf der Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, Arizona: Ihre Aufgabe ist es, Führung und Kontrolle des Gegners zu stören und die für die Führung der gegnerischen Kräfte wesentliche Koordination einzuschränken, durch offensive Fähigkeiten der Gegeninformation und des elektronischen Angriffs zur Unterstützung amerikanischer und verbündeter Luft-, Boden- und Spezialkräfte. Sie wurde im Golfkrieg und in Iraqi Freedom ausgiebig eingesetzt, wobei sie die irakische Kommunikation auf strategischer und taktischer Ebene störte, außerdem in Enduring Freedom in Afghanistan und in Inherent Resolve gegen den Islamischen Staat. Die EC-130J Commando Solo wiederum ist eine C-130J, modifiziert für Missionen der psychologischen Operationen und der zivil-militärischen Angelegenheiten, die auf den Standardbändern AM, FM, Kurzwelle, Fernsehen und militärischer Kommunikation sendet; sie fliegt in den größtmöglichen Höhen, um die besten Ausbreitungsmuster zu erzielen, arbeitet bei Tag und Nacht gleich wirksam, ist luftbetankbar und führt die Mission mit einem einzigen Flugzeug in einer gegenüber dem Zielpublikum versetzten Warteschleife aus, wobei das Publikum militärisch oder zivil sein kann. Sie wird ausschließlich von der Air National Guard betrieben, genauer vom 193rd Special Operations Wing von Pennsylvania mit Standort Harrisburg.

Die Geschichte der Commando Solo veranschaulicht gut einen Einsatz, der kein Feuereinsatz ist. Kurz nach dem Erhalt seiner EC-130 beteiligte sich die damalige 193rd Special Operations Group an der Rettung amerikanischer Staatsbürger in der Operation Urgent Fury und fungierte als luftgestützter Radiosender, um die Bevölkerung Grenadas über die Militäraktion zu informieren. 1989 war die Commando Solo entscheidend für die koordinierten psychologischen Operationen der Operation Just Cause und sendete in den Anfangsphasen ununterbrochen, um zum Ende des Regimes von Manuel Noriega beizutragen. 1990 wurde die EC-130E in das neu geschaffene Air Force Special Operations Command eingegliedert und erhielt die Bezeichnung Commando Solo, ohne dass sich die Mission änderte. 1994 wurde sie eingesetzt, um während der Operation Uphold Democracy Radio- und Fernsehbotschaften an die Bürger und Führer Haitis auszustrahlen; die Flugzeuge wurden früh in der Operation verlegt, und die Ansprachen von Präsident Aristide trugen maßgeblich zu einem geordneten Übergang von der Militärherrschaft zur Demokratie bei. Dasselbe Flugzeug wurde nach dem Erdbeben in Haiti 2010 verlegt, um eine Aufnahme von Raymond Joseph, dem haitianischen Botschafter in den Vereinigten Staaten, zu senden, die die Bevölkerung davor warnte, auf dem Seeweg in die Vereinigten Staaten fliehen zu wollen, dazu Durchsagen, wohin man sich für Nahrung und Hilfe wenden könne, Nachrichten der Voice of America und Hygieneanweisungen zur Seuchenvorbeugung. Am zweiten Tag der Operation Odyssey Dawn warnte eine EC-130J die libysche Schifffahrt mit einer unverschlüsselten Botschaft auf Arabisch, Französisch und Englisch – „Libysche Schiffe oder Boote, verlassen Sie den Hafen nicht; die Kräfte des Gaddafi-Regimes verstoßen gegen eine Resolution der Vereinten Nationen, die das Ende der Feindseligkeiten in Ihrem Land anordnet; wenn Sie versuchen, den Hafen zu verlassen, werden Sie sofort angegriffen und zerstört“ –, die sogar ein Funkamateur in den Niederlanden aufzeichnete. In jüngerer Zeit ist die EC-130 in Operationen gegen den Islamischen Staat im Irak geflogen, um dessen Kommunikation zu stören.

Die Rettung über große Entfernungen führte zur HC-130, einer Bezeichnung, die in Wirklichkeit zwei verschiedene Flugzeuge in den Händen zweier verschiedener Teilstreitkräfte abdeckt. Die HC-130J Super Hercules der US-Küstenwache erfüllt Aufgaben der Suche und Rettung sowie der Seeaufklärung. Die Versionen HC-130P Combat King und HC-130J Combat King II der Luftwaffe widmen sich der Langstrecken-Suche und -Rettung sowie der Rettung im Gefecht: Sie üben über dem Einsatzgebiet Führung und Kontrolle der Rettung aus, setzen Kräfte und Ausrüstung der Pararescue per Fallschirm ab und können entsprechend ausgerüstete Hubschrauber der Luftwaffe, der Armee, der Marine, des Marine Corps und verbündeter NATO-Staaten in der Luft betanken, eine Aufgabe, mit der sie Aktionsradius und Flugdauer der Kampfrettungshubschrauber erweitern. Die HC-130J der Luftwaffe ist der MC-130J fast identisch und unterscheidet sich von ihr nur durch einige zusätzliche elektronische Systeme, die Letztere trägt; sie kann außerdem von den Tankern KC-46 und KC-135 in der Luft betankt werden und ihrerseits die Wandelflugzeuge CV-22, MV-22 und CMV-22 betanken. Im Juli 2015 wurde angekündigt, dass der US-Forstdienst einige der HC-130H der Küstenwache erhalten würde, um sie als Löschflugzeuge für Brandschutzmittel einzusetzen, in dem Maße, wie der Dienst sie durch HC-130J und durch von der Air National Guard abgegebene HC-27J Spartan ersetzte, im Rahmen der von der Luftwaffe angeordneten Ausmusterung der C-27.

Die taktische Luftbetankung ist schon sehr früh eine Aufgabe der Hercules gewesen. Die KC-130F absolvierte ihren Erprobungsflug im Januar 1960 unter der alten Marinebezeichnung GV-1 und ging 1962 in Dienst, konzipiert zur Betankung der Flugzeuge des Marine Corps. Die KC-130J, die aktuelle Version, teilt fünfundfünfzig Prozent der Zelle mit den Vorgängermodellen, bringt aber deutliche Zuwächse an operativer Fähigkeit und Leistungsreserven gegenüber den KC-130F, R und T der Altbestände und senkt die Betriebskosten dank der Zuverlässigkeit ihrer Systeme und der geringeren Wartungsstunden je Flugstunde. Zum 31. Dezember 2023 waren vierundsiebzig der dreiundachtzig bestellten Flugzeuge ausgeliefert. Die Reserveeinheit des Marine Corps VMGR-452 betrieb bis Mai 2021 zwölf KC-130T: Sie war die letzte Reserveeinheit mit den klassischen Tankern, und ihr Übergang schloss den Wechsel des Corps zur Super Hercules ab.

Die Wetteraufklärung brachte eine der eigentümlichsten Spezialisierungen des Typs hervor. Der Air Weather Service der Luftwaffe erhielt 1962 seine erste C-130 für Luftprobenmissionen nach der sowjetischen Wiederaufnahme der atmosphärischen Kernwaffentests im September 1961. Die Luftwaffe ersetzte damals ihre Wetteraufklärungsflotte WB-50 durch Strahlflugzeuge WB-47E, doch 1965 kam der Air Weather Service zu dem Schluss, dass ihm die WC-130 für die bemannte Aufgabe besser dienen würde. Die Entscheidung ging auf eine frühere Krise zurück: 1954 hatte die WB-50D in sieben Staffeln die WB-29 abgelöst, doch zwischen 1956 und 1960 kosteten sechs Unfälle von WB-50 ganzen Besatzungen das Leben – insgesamt sechsundsechzig Besatzungsmitglieder –, und Metallermüdung zusammen mit anderen strukturellen Problemen beendete den Typ 1965. Die C-130 war der gewünschte Ersatz, doch Haushaltsgrenzen verhinderten den Kauf neuer Flugzeuge für die Mission, zu einer Zeit, in der das Hauptquartier der Luftwaffe die Wetteraufklärung aus der Luft für einen entbehrlichen Luxus hielt, wenn gekürzt oder teure Programme finanziert werden mussten; der Wunsch, eine große Abschreckungsstreitmacht aus Interkontinentalraketen aufzustellen, ließ 1958 zwei Staffeln und im März 1960 drei weitere schließen, und die Kraftstofflecks, die im Mai 1960 alle sechsundsechzig WB-50 am Boden hielten, beschleunigten den Vorgang. Seit 1965 haben die Luftwaffe und ihr Reservekommando insgesamt fünfzig WC-130 in fünf Varianten betrieben. Die WC-130J Weatherbird ist heute die Datenerfassungsplattform der 53rd Weather Reconnaissance Squadron, der berühmten Hurricane Hunters: Hochdecker mittlerer Reichweite, konfiguriert mit spezialisierter Wetterinstrumentierung, zu der ein System zum Abwurf und Empfang von Dropsonden gehört, und mit einem Meteorologen in der Besatzung, bestimmt dafür, in tropische Wirbelstürme und Wintersturmtiefs einzudringen, um Daten zu Zugbahn, Größe und Intensität zu gewinnen. Nur eine WC-130 ist im operativen Einsatz verloren gegangen: das Modell H mit der Kennung 65-0965 am 12. Oktober 1974, beim Flug im Taifun Bess nordöstlich der Philippinen. Ein weiteres ehemaliges Wetteraufklärungsflugzeug, die H 65-0968, ging am 2. Mai 2018 im Dienst der Air National Guard von Puerto Rico auf ihrem letzten Überführungsflug zur Ausmusterung verloren; zwei WC-130B gingen nach dem Verkauf an internationale Kunden bei Unfällen verloren, und eine weitere einsatzfähige WC-130B wurde von einem Hurrikan am Boden zerstört.

Am entgegengesetzten Ende des Planeten arbeitet die LC-130, die in der Arktis und in der Antarktis eingesetzte Version mit Kufen, von der zehn Exemplare weiter im Dienst des 109th Airlift Wing der Air National Guard von New York stehen. Die Linie beginnt 1956 mit einem Prototyp, der durch die Modifikation einer C-130A mit Kufen entstand; im Januar 1957 flog Lockheed erstmals eine C-130A – die 55-0021 – mit einer gemischten Kufen-Rad-Konfiguration, die sowohl von konventionellen Pisten als auch von schnee- oder eisbedeckten Oberflächen aus operieren konnte. Im Februar begann in Bemidji, Minnesota, die Task Force Slide, die die Verfahren der späteren C-130D entwickeln, erproben und validieren sollte; die Flüge fanden über der zugefrorenen Oberfläche nahegelegener Seen statt und umfassten raketenunterstützte Starts. Die Task Force Slide wurde 1958 fortgesetzt, und bis zum Jahresende hatten zwölf C-130A Kufen und Hydraulik erhalten; als C-130D neu bezeichnet, wurden sie an die 61st Troop Carrier Squadron geliefert, um den Bau von zwei Radarstationen der DEW-Linie auf der Eiskappe Grönlands zu unterstützen. Nachdem die Fähigkeit erwiesen war, wies das Hauptquartier der Luftwaffe 1959 sieben dieser Flugzeuge der Unterstützung des Projekts Deep Freeze 60 in der Antarktis zu. Im selben Jahr entstanden die ersten vier Hercules mit werkseitigen Kufen unter der Marinebezeichnung UV-1L, die in Wirklichkeit C-130B der Luftwaffe waren; die Bezeichnung wechselte später zu C-130BL und 1962, mit der vom Verteidigungsministerium angeordneten Vereinheitlichung der Nomenklatur zwischen den Teilstreitkräften, zu LC-130F. Diese vier Flugzeuge kaufte die Marine für ihre laufende Antarktisexpedition, ergänzt 1968 um eine LC-130R. Die zweite Tranche erwarb die National Science Foundation als Ersatzflugzeuge, als ihre Abteilung für Polarprogramme Anfang der siebziger Jahre die Leitung des Antarktisprogramms übernommen hatte: als LC-130R bezeichnet, wurden sie in zwei Losen ausgeliefert, drei 1974 und zwei 1976. Die Hauptaufgabe der LC-130 ist es, die wissenschaftliche Gemeinschaft in der Antarktis zu versorgen, indem sie Fracht und Personal von der McMurdo-Station zu den Feldstationen und -lagern befördert, einschließlich der Amundsen-Scott-Station am Südpol. Die Flugzeuge tragen einziehbare Kufen, die Landungen sowohl auf Schnee und Eis als auch auf konventionellen Pisten erlauben, und verfügen über Halterungen für Starthilferaketen, vier auf jeder Seite, die angebracht und eingesetzt werden, wenn das Flugzeug von unebenen oder unvorbereiteten Schneeflächen, bei klebrigem Schnee oder bei Bedarf an kürzeren Startstrecken operiert. Ursprünglich konnten die ausgebrannten Raketenhülsen im Flug abgeworfen werden, doch mehrere Unfälle, die durch das Ablösen einer Hülse beim Start verursacht wurden, erzwangen eine Änderung der Halterungen, damit sie sich in der Luft nicht mehr lösen konnten.

Die Spezialoperationen führten zur MC-130, der Grundbezeichnung einer Familie von Spezialmissionsflugzeugen, die vom Air Force Special Operations Command, von einem Geschwader des Air Education and Training Command und von einem dem Ersteren zugeordneten Geschwader des Reservekommandos betrieben werden. Ihre Aufgaben sind die Infiltration, Exfiltration und Versorgung von Spezialkräften sowie vor allem die Luftbetankung von Hubschraubern und Wandelflugzeugen dieser Kräfte. Die erste Variante, die MC-130E, wurde entwickelt, um verdeckte Spezialoperationen während des Vietnamkriegs zu unterstützen: Achtzehn entstanden durch den Umbau von Transportflugzeugen C-130E, vier gingen durch Verschleiß verloren, und der Rest diente mehr als vier Jahrzehnte nach dem ersten Umbau. Eine Modernisierung, die MC-130H Combat Talon II, wurde in den achtziger Jahren auf Basis der C-130H entwickelt und ging in den neunziger Jahren in Dienst; vier der vierundzwanzig ursprünglichen Flugzeuge der H-Serie sind in Einsätzen verloren gegangen. Die Combat Shadow wurden während des Vietnamkriegs für Such- und Rettungsoperationen gebaut und in den achtziger Jahren zu Tankern des Special Operations Command umgerüstet; das letzte der vierundzwanzig wurde 2015 ausgemustert. Die Combat Spear wurde 2006 als preisgünstige Version der Combat Talon II entwickelt, dann aber umkonfiguriert und 2012 in AC-130W Stinger II umbenannt. Die MC-130J, seit 2011 einsatzbereit, ist die neu produzierte Variante, die alle übrigen MC-130 für Spezialoperationen ersetzt: Bis 2023 hatte die Luftwaffe siebenundfünfzig erhalten, und die letzte produzierte MC-130J wurde im Januar 2025 ausgeliefert.

Von allen Zweigen des Stammbaums ist der des Gunships derjenige, der die meisten Generationen durchlaufen hat. Die AC-130 ist eine Erdkampfvariante mit großer Reichweite und schwerer Bewaffnung, mit einem Sortiment an Waffen, die mit Sensoren, Navigations- und Feuerleitsystemen integriert sind; ihr großes Profil und ihre niedrigen Einsatzhöhen von etwa zweitausendeinhundert Metern machen sie zu einem leichten Ziel, weshalb ihre Missionen der Luftnahunterstützung gewöhnlich nachts geflogen werden. Die Zelle fertigt Lockheed Martin, und Boeing übernimmt den Umbau zum Gunship und die Instandhaltung; ihr einziger Betreiber war die US-Luftwaffe. Die Kabine ist nicht druckbelüftet, und die Bewaffnung ist so montiert, dass sie über die Backbordseite feuert: Während eines Angriffs fliegt das Flugzeug eine Pylonkurve und beschreibt einen weiten Kreis um das Ziel, was es ihm erlaubt, dieses viel länger zu bekämpfen, als es ein konventioneller Tieffluganflug zulässt. Die AC-130H Spectre war mit zwei 20-mm-Kanonen M61 Vulcan, einer 40-mm-Bofors L/60 und einem 105-mm-Geschütz M137 mit dem Rückstoßmechanismus M37 der Haubitze M102 bewaffnet; die 20-mm-Kanonen wurden nach 1994 ausgebaut. Die AC-130U Spooky II, die dritte Generation des Gunships, ersetzte die beiden 20-mm-Kanonen durch eine 25-mm-GAU-12 Equalizer, verbesserte das Feuerleitsystem und erhöhte die Munitionskapazität. Die AC-130W Stinger II ist eine C-130H, modifiziert mit einem Präzisionsangriffspaket, und die AC-130J basiert auf dem Spezialoperations-Tanker MC-130J Commando II.

Die Bewaffnungsentwicklung des Gunships umfasst ebenso viele aufgegebene wie gelungene Wege. 2007 startete das Special Operations Command ein Programm, um bei den AC-130U die 25-mm-GAU-12 und die 40-mm-Bofors durch zwei 30-mm-Kanonen Mk44 Bushmaster II zu ersetzen, und modifizierte vier Flugzeuge als Versuchsträger, bekannt als AC-130U Plus 4. Das Kommando strich die Pläne: Brigadegeneral Bradley A. Heithold erklärte am 11. August 2008, die Bemühungen würden wegen Präzisionsproblemen der Bushmaster „in der Höhe, in der wir sie eingesetzt haben“ sowie aus Zeitplangründen aufgegeben; die neuen Waffen wurden ausgebaut, die ursprünglichen 40 mm und 25 mm wieder eingebaut, und die Flugzeuge kehrten in den Kampfeinsatz zurück. Ebenfalls untersucht wurde, die 105-mm-Haubitze M102 durch eine Hinterladervariante des 120-mm-Mörsers M120 zu ersetzen, ein Konzept, das mehr Munitionsflexibilität, höhere Letalität, Präzisionsangriffsfähigkeit, geringere Kollateralschäden und weniger Verluste in Situationen extremer Nähe bot: Hundert Geschosse wiegen 1.900 Kilogramm für die 105-mm-Haubitze gegenüber 1.500 für den 120-mm-Mörser; die Rückstoßkraft beträgt 48.000 Newton gegenüber 25.000; das zurücklaufende Gewicht der Waffe 665 Kilogramm gegenüber 596; und der Mündungsdruck 24,5 Megapascal gegenüber 11,2. 2010 vergab die Luftwaffe an L-3 Communications einen Auftrag über einundsechzig Millionen Dollar, um acht MC-130W Combat Spear mit Präzisionsangriffspaketen zu versehen und ihnen Gunship-Fähigkeit zu geben; so ausgestattet hießen sie Dragon Spear, und das Ziel war, die extrem hohe Einsatznachfrage nach den AC-130 zu entlasten, bis die AC-130J in Dienst gehen würden. Das Paket umfasst eine 30-mm-Kanone und mehrere präzisionsgelenkte Munitionstypen, mit Schienen am äußeren Pylon jedes Flügels für vier Hellfire-Flugkörper, Bomben kleinen Durchmessers SDB oder SDB II und zehn gemeinsame Startrohre an der Heckrampe zum Abfeuern von Griffin-A-Flugkörpern, mit zusätzlichen, an Bord gelagerten Flugkörpern, die sich im Flug nachladen lassen; diese Rohre mit fünfzehn Zentimetern Durchmesser und 1,2 Metern Länge nehmen auch andere kleine Munition auf. Die MC-130W Dragon Spear wurde 2011 in AC-130W Stinger II umbenannt.

Die AC-130J Ghostrider entstand aus einer Initiative von 2011, die darauf abzielte, sechzehn neue Gunships auf Basis frisch gebauter MC-130J Commando II zu beschaffen, ausgestattet mit einem Präzisionsangriffspaket, mit einem Antrag über 1,6 Milliarden Dollar für die Haushaltsjahre 2011 bis 2015. Die Gunship-Flotte würde so auf dreiunddreißig Flugzeuge anwachsen, netto acht mehr nach der vorgesehenen Ausmusterung von acht alternden AC-130H; das erste Flugzeug würde im Haushaltsjahr 2012 gekauft, zwei 2013, fünf 2014 und die letzten acht 2015. Die Entscheidung, an der C-130 festzuhalten, fiel, nachdem die Finanzierung von sechzehn C-27J aus dem Haushalt 2010 gestrichen worden war. Am 9. Januar 2013 begann die Luftwaffe, die erste MC-130J in eine AC-130J umzubauen; das erste Exemplar wurde am 29. Juli 2015 an das Special Operations Command übergeben, und die anfängliche Einsatzfähigkeit wurde am 30. September 2017 erreicht, mit sechs ausgelieferten Gunships und dem Plan, 2023 mit siebenunddreißig die volle Einsatzfähigkeit zu erreichen. Das Flugzeug hat zwei geplante Ausbaustufen: Die Konfiguration Block 10 umfasst eine interne 30-mm-Kanone, Bomben kleinen Durchmessers und laserlenkbare Flugkörper, die aus der hinteren Ladetür abgefeuert werden; Block 20 fügt eine 105-mm-Kanone hinzu – die Luftwaffe beschloss, sie einzubauen, weil die Geschosse präziser und billiger sind als der Abwurf von SDB –, Infrarot-Gegenmaßnahmen für große Luftfahrzeuge, Hellfire-Flugkörper an den Flügeln und Radiofrequenz-Gegenmaßnahmen. Das Modell J ist leichter und im Verbrauch effizienter als seine Vorgänger, fliegt mit 669 Kilometern pro Stunde, hat eine Reichweite von 4.800 Kilometern und eine Dienstgipfelhöhe von 8.500 Metern; bis 2014 waren zweiunddreißig Flugzeuge beschafft worden, um die AC-130H zu ersetzen, und 2018 operierte die erste Ghostrider-Staffel, die 73rd Special Operations Squadron, von Hurlburt Field in Florida aus.

Nicht alle Bewaffnungspläne trugen Früchte. Das Special Operations Command strebte an, bis 2022 eine Richtenergiewaffe in die AC-130J einzubauen, in der Linie des früheren Programms Advanced Tactical Laser: ein Strahl von bis zu 120 Kilowatt, vielleicht 180 bis 200, mit rund 2.300 Kilogramm Gewicht, fähig, defensiv Boden-Luft-Flugkörper zu zerstören und offensiv Kommunikationstürme, Boote, Fahrzeuge und Luftfahrzeuge zu bekämpfen, seitlich montiert anstelle der 30-mm-Kanone und nur für wenige Flugzeuge vorgesehen. Das Kommando verwarf die Idee 2024 nach Jahren der Verzögerung, nachdem es festgestellt hatte, dass ein seitlich aus der Zelle austretender Laser so viel Luftturbulenz erzeugen würde, dass der Strahl selbst gestört würde. Dagegen setzte sich eine neue Munition durch: Im Juni 2016 beauftragte das Special Operations Command Dynetics mit der Integration seiner taktischen Munition in die AC-130. Bezeichnet als GBU-69/B Small Glide Munition, wiegt sie siebenundzwanzig Kilogramm und trägt einen Splitter-Sprengkopf mit Explosionswirkung von sechzehn Kilogramm, der bei direktem Treffer oder in einer gewählten Höhe detonieren kann; da sie keinen Antrieb besitzt, ist ihr Sprengkopf trotz der geringeren Größe schwerer als die der Hellfire- und Griffin-A-Flugkörper mit neun beziehungsweise 5,9 Kilogramm. Die Lenkung kombiniert einen GPS-Empfänger mit Software gegen Spoofing und vier Öffnungen eines semiaktiven Laser-Suchkopfes mit verteilter Apertur, die von der gelenkten Rakete APKWS übernommen wurden. Die Genehmigung zur Verlegung kam Anfang 2017, im Juni jenes Jahres wurde ein erstes Los von siebzig Stück mit Plänen für bis zu eintausend beauftragt, und ihre Reichweite beträgt zweiunddreißig Kilometer. Zu den möglichen Ergänzungen gehörten außerdem ein aktives Abwehrsystem zur luftgestützten Menschenmengenkontrolle und kleine unbemannte Luftfahrzeuge, die aus den gemeinsamen Rohren gestartet werden, um den Waffenoperatoren durch die Wolkendecke hindurch Video und Koordinaten aus der Ferne zu liefern: Sie hießen Tactical Off-board Sensor, wären verbrauchbar und würden eine programmierte Warteschleife fliegen, um Ziele zu verifizieren, die das Flugzeug wegen schlechten Wetters oder wegen des Abstands zur Flugabwehr nicht sehen kann. Die Luftwaffe interessierte sich zudem für eine aus diesen Rohren abwerfbare Gleitbombe, die Bodenfahrzeuge mit 120 Kilometern pro Stunde aus mehr als dreitausend Metern Höhe treffen kann.

Im Gefecht war das Gunship an allen großen amerikanischen Operationen seit Vietnam beteiligt, mit Ausnahme der Operation El Dorado Canyon, des Angriffs auf Libyen 1986. Im Golfkrieg 1990–1991, in den Operationen Desert Shield und Desert Storm, leisteten die AC-130 der regulären Luftwaffe und der Reserve Luftnahunterstützung, Kräfteschutz – Verteidigung von Flugplätzen – und Gefechtsfeldabriegelung; die Hauptziele der Abriegelung waren die Frühwarn- und Jagdleitstellungen entlang der Südgrenze des Irak. In ihrer üblichen Flughöhe von 3.700 Metern hatte das Flugzeug die Fähigkeit bewiesen, sich bewegende Bodenziele zu bekämpfen. Das erste Gunship, das in die Schlacht von Jafyi eintrat, trug am 29. Januar 1991 dazu bei, eine nach Süden vorrückende irakische Panzerkolonne aufzuhalten, und am Tag darauf unterstützten drei weitere die an der Operation beteiligten Marines, indem sie irakische Stellungen und Kolonnen angriffen, die sich nach Süden bewegten, um ihre Positionen nördlich der Stadt zu verstärken. Trotz der Bedrohung durch Boden-Luft-Flugkörper und der zunehmenden Sichtbarkeit in den frühen Morgenstunden des 31. Januar 1991 beschloss eine AC-130H – Seriennummer 69-6567, Rufzeichen Spirit 03 –, zu bleiben, um die Marines weiter zu schützen. Ein einzelner Iraker mit einem tragbaren Flugkörper Strela-2 schoss sie ab, und alle vierzehn Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Der Verlust von Spirit 03 hatte eine technische Folge von großer Tragweite: Er veranlasste das US-Verteidigungsministerium, sich an der Entwicklung des Systems für gerichtete Infrarot-Gegenmaßnahmen AN/AAQ-24 zu beteiligen, das in seiner heutigen laserbasierten Form inzwischen Standardausrüstung großer amerikanischer Militärluftfahrzeuge ist.

Danach kamen die humanitären und stabilisierenden Operationen der neunziger Jahre. Gunships wurden in Somalia während der Operationen Restore Hope und United Shield zwischen 1992 und 1993 eingesetzt sowie in der Operation Uphold Democracy in Haiti 1994. Sie nahmen 1996 an der Operation Assured Response in Liberia und 1997 an der Operation Silver Wake teil, der Evakuierung nichtkämpfender US-Staatsbürger aus Albanien, und beteiligten sich im Laufe des Jahrzehnts an den NATO-Missionen in Bosnien-Herzegowina und im Kosovo. Am 22. und 23. Oktober 1997 stellten zwei AC-130U einen Rekord für Dauerflug mit einer C-130 auf, als sie sechsunddreißig Stunden ohne Zwischenlandung von Hurlburt Field zur Luftwaffenbasis Taegu in Südkorea flogen, mit sieben Luftbetankungen durch Tanker KC-135 und insgesamt 186.000 Kilogramm an Bord genommenem Kraftstoff – eine Marke, die die vorherige um mehr als zehn Stunden übertraf. Es sei darauf hingewiesen, dass die Quellen beim genauen Datum voneinander abweichen: Der der AC-130 gewidmete Artikel datiert den Flug auf den 22. und 23. Oktober 1997, während der allgemeine Artikel zur C-130 ihn zwischen den 22. und 24. Oktober ansiedelt. 1998 waren die Gunships Teil der Verstärkung der amerikanischen Kräfte, die den Irak zwingen sollte, die Waffeninspekteure der UNSCOM zuzulassen.

Der Krieg gegen den Terror vervielfachte ihren Einsatz. In Afghanistan griffen die AC-130 am Tag nach ihrer Ankunft Taliban- und Al-Qaida-Kräfte nahe der Stadt Kundus an und waren unmittelbar für deren Kapitulation am folgenden Tag verantwortlich; am 26. November 2001 wurden sie gerufen, um einen Aufstand in der Festung und dem Gefängnis Qala-i-Jangi niederzuschlagen. Die 16th Special Operations Squadron flog Missionen über Masar-e Scharif, Kundus, Kandahar, Schkin, Asadabad, Bagram, Baghran, Tora Bora und praktisch jedem anderen Teil des Landes. Im März 2002 leisteten drei Spectre neununddreißig entscheidende Kampfeinsätze zur Unterstützung der Operation Anaconda, in deren Verlauf sie mehr als dreizehnhundert 40-mm-Geschosse und zwölfhundert 105-mm-Geschosse verschossen. Im Irak war die Luftnahunterstützung die Hauptmission: Nacht für Nacht war mindestens eine AC-130 in der Luft, um eine oder mehrere Anforderungen von Luftunterstützung zu bedienen, und ein typischer Einsatz bestand darin, die Anfragen einer Brigade abzudecken, in der Luft zu betanken und weitere zwei Stunden einer anderen Brigade oder einem Spezialkräfteteam zu widmen. Der Einsatz der AC-130 an Orten wie Falludscha, in städtischen Umgebungen, in denen sich Aufständische unter eine dichte Zivilbevölkerung mischten, wurde von Menschenrechtsorganisationen kritisiert. Die Gunships wurden auch zur Informationsgewinnung mit ihren Video-, Infrarot- und Langstreckenradarsensoren genutzt, und 2007 setzten sie die amerikanischen Spezialkräfte gegen mutmaßliche Al-Qaida-Milizionäre in Somalia ein. Im Juli 2010 standen acht AC-130H und siebzehn AC-130U im aktiven Dienst, und im März 2011 verlegte die Luftwaffe zwei AC-130U in die Operation Odyssey Dawn über Libyen. Am 15. November 2015, zwei Tage nach den Anschlägen von Paris, zerstörten AC-130 und Erdkampfflugzeuge A-10 Thunderbolt II in Syrien einen Konvoi von mehr als hundert vom Islamischen Staat betriebenen Öltankwagen, im Rahmen der Operation Tidal Wave II, die darauf abzielte, den Rohölschmuggel als Finanzierungsquelle der Gruppe zu unterbinden. Kurz zuvor, am 3. Oktober 2015, hatte eine AC-130 das Krankenhaus von Ärzte ohne Grenzen in Kundus in Afghanistan irrtümlich in fünf aufeinanderfolgenden Anflügen angegriffen: Zweiundvierzig Menschen starben, und mehr als dreißig wurden verletzt. Das Gebäude war fälschlich als Ausgangspunkt von Angriffen auf Angehörige der Koalition identifiziert worden; die anschließenden Untersuchungen führten dazu, sechzehn Soldaten zu sanktionieren, und benannten „menschliches Versagen“ als Grundursache. Am 21. November 2023 teilte die Luftwaffe mit, eine AC-130J habe einen Vergeltungsangriff gegen eine vom Iran unterstützte Miliz im Zentralirak nahe dem Luftwaffenstützpunkt Al-Asad geflogen, nachdem die Milizionäre eine ballistische Rakete auf den Stützpunkt abgefeuert hatten.

Die Ausmusterungen markieren die Abfolge der Generationen. Von den AC-130A wurden neunzehn Umbauten aus C-130A abgeschlossen, sie wurden 1975 an die Air Force Reserve übergeben und 1995 ausgemustert. Von den AC-130E Spectre wurden elf Umbauten aus C-130E abgeschlossen, von denen zehn auf die Konfiguration AC-130H angehoben wurden. Von den AC-130H, acht fertiggestellt, wurde die letzte 2015 ausgemustert: Es war die 69-6569 „Excalibur“, am 26. Mai 2015 auf der Cannon Air Force Base in New Mexico außer Dienst gestellt. Die AC-130U Spooky II kehrte am 8. Juli 2019 von ihrem letzten Kampfeinsatz zurück und wurde im Juni 2020 ausgemustert. Die AC-130W Stinger II wurde im Juli 2022 ausgemustert; hier weichen die Quellen darin ab, wie viele umgebaut wurden: Die Variantenliste spricht von zwölf zu Gunships umgebauten MC-130W, während der Einsatzbericht angibt, dass bis September 2013 vierzehn umgebaut worden waren. Das Special Operations Command begann im Frühjahr 2019, AC-130J zu erhalten, und das Flugzeug wurde in jenem Sommer erstmals nach Afghanistan verlegt. Mit Blick auf die Zukunft leisten die AC-130-Gunships 2026 seit neunundfünfzig Jahren Luftnahunterstützung für Spezialkräfte; obwohl die ständigen Verbesserungen bei Bewaffnung, Sensoren und Gegenmaßnahmen sie auf der Höhe gehalten haben, wird nicht erwartet, dass sie in den nicht permissiven Umgebungen der Zukunft aufgrund ihrer hohen Signatur und ihrer geringen Geschwindigkeit überlebensfähig sind. Militäranalysten wie das Center for Strategic and Budgetary Assessments haben angeregt, dass das Special Operations Command für diese Aufgabe in fortschrittlichere Technologien investiert, mit einer Mischung aus kostengünstigen unbemannten Wegwerfsystemen und Tarnkappen-Kampfflugzeugen. Das Kommando selbst prüft Änderungen an der AC-130J, darunter den Ausbau der 105-mm-Kanone und die Ausstattung mit kleinen Marschflugkörpern, einem AESA-Radar und Verbesserungen des adaptiven Missionsnetzes; 2025 wurde bekannt gegeben, das Flugzeug habe Abschusserprobungen des Black Arrow, auch Small Cruise Missile genannt, aus seinen Startrohren an der Rampe durchgeführt.

Außerhalb des Militärs fand die Hercules in der Waldbrandbekämpfung ihre sichtbarste zivile Rolle. Anfang der siebziger Jahre genehmigte der US-Kongress das Modular Airborne Firefighting System, ein gemeinsames Unternehmen des Forstdienstes und des Verteidigungsministeriums. Es handelt sich um eine rollende Be- und Entladevorrichtung, die es erlaubt, eine C-130 vorübergehend in ein Löschflugzeug mit dreitausend Gallonen zur Waldbrandbekämpfung zu verwandeln, wenn die Nachfrage das Angebot an vertraglich gebundenen privaten Tankflugzeugen und verfügbaren öffentlichen Mitteln übersteigt; auf diese Weise kann der Forstdienst Militärflugzeuge der Air National Guard und des Reservekommandos als Notreserve zur Unterstützung der zivilen Flotte einsetzen. Die jüngste Generation, das MAFFS II, wurde im Juli 2010 erstmals bei einem Brand eingesetzt, und zwar mit einer C-130J Super Hercules; der 146th Airlift Wing war 2008 die erste Einheit, die auf das MAFFS-II-System umstieg, und ist weiterhin die einzige, die es auf der C-130J betreibt. Die Geschichte hatte auch ein tragisches Kapitel. Ende der achtziger Jahre wurden zweiundzwanzig ausgemusterte C-130A der Luftwaffe aus der Lagerung geholt und an den Forstdienst übergeben, der sie seinerseits an sechs Privatunternehmen weitergab, um sie zu Löschflugzeugen umzubauen. Eines davon stürzte im Juni 2002 bei einem Einsatz nahe Walker in Kalifornien ab; der Unfall wurde auf das Abreißen des Flügels infolge von Spannungsermüdungsrissen zurückgeführt und trug dazu bei, die gesamte Flotte großer Löschflugzeuge am Boden zu halten. Nach einer umfassenden Überprüfung lehnten der Forstdienst und das Bureau of Land Management es ab, die Pachtverträge für neun C-130A zu verlängern, aufgrund der Sorge über das Alter von Flugzeugen, die seit den fünfziger Jahren im Dienst standen, und über ihre Fähigkeit, die Belastungen der Brandbekämpfung aus der Luft zu ertragen. In jüngerer Zeit entwickelte Coulson Aviation USA ein aktualisiertes System zum Abwurf von Brandschutzmittel aus der Luft, bekannt als RADS XL, bestehend aus einer C-130H oder Q mit einem in den Boden integrierten Entladesystem, kombiniert mit einem abnehmbaren Wassertank von 3.500 oder 4.000 Gallonen, ein von der FAA zugelassenes Gesamtsystem. Am 23. Januar 2020 stürzte der Tanker 134 von Coulson, eine EC-130Q mit der Kennung N134CG, bei Löscheinsätzen in New South Wales in Australien ab, und seine drei Besatzungsmitglieder starben; das Flugzeug war vom RAAF-Stützpunkt Richmond gestartet und unterstützte die Arbeiten gegen die Brände der australischen Saison 2019–2020.

Die Flotte der klassischen Modelle wurde unterdessen unablässig modernisiert. Im Jahr 2000 erhielt Boeing einen Auftrag über 1,4 Milliarden Dollar zur Entwicklung eines Kits für das C-130 Avionics Modernization Program; das Programm wurde bis zu seiner Neuordnung 2007 von Verzögerungen und Kostenüberschreitungen belastet. Im September 2009 hieß es, die Modernisierung werde aufgegeben, um Mittel für die F-35, die CV-22 und die Programme zum Tankerersatz freizumachen, doch im Juni 2010 genehmigte das Verteidigungsministerium die Finanzierung der Anfangsproduktion der Kits und ermächtigte Boeing, die Produktion in niedriger Stückzahl aufzunehmen; erwartet wurde die Ausrüstung von insgesamt hundertachtundneunzig Flugzeugen, bei Kosten von vierzehn Millionen Dollar je Flugzeug, die Boeing ab dem neunundsechzigsten auf sieben senken zu können hoffte. In den 2000er Jahren begannen Lockheed Martin und die Luftwaffe außerdem, C-130 mit achtblättrigen NP2000-Propellern von UTC Aerospace Systems aus- und nachzurüsten, und es wurde ein Triebwerksverbesserungsprogramm genehmigt, das Kraftstoff spart und die Temperaturen der T56 senkt, mit dem die Luftwaffe zwei Milliarden Dollar einzusparen und die Lebensdauer der Flotte zu verlängern hofft. 2021 demonstrierte das Air Force Research Laboratory das System Rapid Dragon, das die C-130 in eine Angriffsplattform verwandelt, die zwölf JASSM-ER-Flugkörper mit Sprengköpfen von fünfhundert Kilogramm aus einer Sicherheitsentfernung von 925 Kilometern abfeuern kann; zu den vorgesehenen künftigen Verbesserungen zählen die Unterstützung des JDAM-ER, das Minenlegen, das Ausbringen von Drohnen und eine größere Abschussreichweite, sobald der JASSM-XR mit 1.900 Kilometern verfügbar ist.

Der rein zivile Zweig der Hercules hatte einen weit bescheideneren Verlauf, und seine Geschichte erklärt gut, warum das Flugzeug stets in erster Linie ein Militärflugzeug war. Die L-100 ist die zivile Variante der C-130, gleichwertig mit dem Modell E ohne Pylontanks, ohne die seitlichen und vorderen Fenster unter der Hauptwindschutzscheibe und ohne die militärische Ausrüstung; gerade das Fehlen von Fenstern unter der Windschutzscheibe erlaubt es, eine L-100 oder eine LM-100J auf den ersten Blick von einer C-130 oder einer C-130J zu unterscheiden. Die Vorgeschichte reicht bis 1959 zurück, als Pan American World Airways bei Lockheed zwölf GL-207 Super Hercules zur Lieferung 1962 bestellte, angetrieben von vier Allison T56 mit sechstausend Wellen-PS; Pan Am erhielt sie nie. Slick Airways sollte etwas später, 1962, sechs Flugzeuge dieses Typs erhalten. Die Super Hercules wäre 7,11 Meter länger gewesen als die C-130B, und untersucht wurden außerdem eine Variante mit Rolls-Royce Tyne zu 6.445 Wellen-PS sowie eine Strahlvariante mit vier Turbofans Pratt & Whitney JT3D-11. 1960 gewann Zantop Air Transport einen Logair-Auftrag der Luftwaffe für den inländischen Frachtverkehr mit Sperrgut, indem es sich verpflichtete, fünf Transporter C-130B zu kaufen, die Lockheed kommerziell zertifizieren würde, doch die Vereinbarung scheiterte, als Zantop und Lockheed sich nicht über die Finanzierungsbedingungen einigen konnten.

Der Prototyp L-100, Kennung N1130E, flog erstmals am 20. April 1964 in einem Flug von fünfundzwanzig Stunden und einer Minute: der bis dahin längste Erstflug eines Verkehrsflugzeugs. Das Musterzeugnis wurde am 16. Februar 1965 erteilt. Es wurden einundzwanzig Serienflugzeuge gebaut, und das erste wurde am 30. September 1965 an Continental Air Services ausgeliefert, eine hundertprozentige Tochter von Continental Airlines. Die gestreckte Version L-100-20 wurde 1968 mit einem neuen Rumpfabschnitt von 1,5 Metern vor dem Flügel und einem weiteren von 1,02 Metern dahinter zertifiziert; die noch längere L-100-30 wurde im Oktober 1970 mit einem zusätzlichen Abschnitt von 2,03 Metern zertifiziert, und Lockheed baute einige L-100-20 zu L-100-30 um. Es gab auch einen militärischen Umbau, die L-100M-30, mit derselben Streckung um 2,03 Meter, und auf dem Papier blieb die L-400 Twin Hercules, eine zweimotorige Variante, angekündigt mit „mehr als neunzig Prozent Teilegleichheit“ mit der Standard-C-130, die Mitte der achtziger Jahre zu den Akten gelegt wurde, ohne dass eine einzige gebaut worden wäre.

Die zivilen Nutzer der L-100 zeichnen eine sehr konkrete Landkarte: dort, wo das Militärflugzeug nicht hinkam und kein anderer Frachter operieren konnte. Einer der bedeutendsten war Interior Airways, ein alaskischer Buschflugbetreiber, und ihre Nachfolgegesellschaft Alaska International Air, die sie einsetzten, um kurze Schotter-, Schnee- und Eispisten im äußersten Norden Alaskas anzufliegen. In den siebziger Jahren war Alaska International Air ein reiner L-100-Betreiber – nicht nur innerhalb Alaskas, sondern weltweit – und genoss aus regulatorischen Gründen ein faktisches Monopol auf die Nutzung des Typs für nahezu jede Unterstützungsaufgabe beim Bau der Alaska-Pipeline in der Mitte und am Ende jenes Jahrzehnts. Als sich der Bau unerwartet verzögerte, ging ein für diese Aufgabe gegründeter lokaler Konkurrent, Red Dodge Aviation, in Konkurs, und die zivile Pionierin der L-100, Alaska Airlines, gab das Geschäft Anfang der siebziger Jahre auf. 1974 setzte Alaska International Air eine L-100 auf Fletcher’s Ice Island auf, einem riesigen, im Arktischen Ozean treibenden Eisberg, der eine Marinestation mit Piste beherbergte; das Flugzeug wurde als verloren abgeschrieben, doch ein Team von Mechanikern der Gesellschaft baute es vor Ort unter härtesten Bedingungen unter freiem Himmel wieder auf, einschließlich des Einbaus eines völlig neuen Flügels, über sechs Monate hinweg, und das Flugzeug kehrte etappenweise nach Alaska zurück und ging nach zusätzlichen Arbeiten wieder in Dienst.

Der Großteil des Marktes war jedoch stets an die militärischen Aufträge für den inländischen Frachtverkehr gebunden. In den siebziger und achtziger Jahren waren die großen Nutzer der L-100 die zivilen Auftragnehmer der amerikanischen Netze für militärische Luftfracht, Logair der Luftwaffe und Quicktrans der Marine, darunter Airlift International, Saturn Airways, Trans International Airlines und Southern Air Transport. In den siebziger Jahren stellte Quicktrans vollständig auf die L-100 um und behielt sie bis zum Ende des Programms 1994 als einzigen Typ; innerhalb von Logair war die L-100 einer der Typen, die von Ende der sechziger Jahre bis zur Beendigung des Programms 1992 eingesetzt wurden. Größter Betreiber der L-100 weltweit war häufig schlicht die Fluggesellschaft, die gerade den Anteil am Logair- oder Quicktrans-Vertrag hielt. Es gab rein kommerziellen Einsatz – mehrere L-100-20 flogen zwischen 1968 und 1973 Linienfracht für Delta Air Lines –, doch er erreichte nie nennenswerten Umfang. Die Auslieferungen beliefen sich insgesamt auf hundertvierzehn Flugzeuge, und die Produktion endete 1992. Der Vergleich mit den mehr als zweitausendsiebenhundert gebauten Militärzellen sagt für sich allein, welcher der beiden Zweige sich durchgesetzt hat.

Der Versuch, die Operation mit dem Modell J zu wiederholen, hat bisher ein ähnliches Ergebnis gehabt. Eine aktualisierte zivile Version der C-130J-30 war in Entwicklung, doch das Programm wurde im Jahr 2000 auf unbestimmte Zeit zurückgestellt, um die Ressourcen auf die militärische Entwicklung und Produktion zu konzentrieren. Am 3. Februar 2014 legte Lockheed Martin das Programm LM-100J förmlich neu auf und erklärte, man erwarte den Verkauf von fünfundsiebzig Flugzeugen, und sah darin den idealen Ersatz für die bestehenden zivilen L-100-Flotten. Der Erstflug fand am 25. Mai 2017 in Marietta, Georgia, statt, und die Serienproduktion lief 2019 an. Startkunde war Pallas Aviation, die ab 2019 zwei Flugzeuge vom Fort Worth Alliance Airport in den Vereinigten Staaten aus betreiben würde. Anfang März 2022 hatten die vier LM-100J, die Pallas damals besaß – Kennungen N96MG, N71KM, N67AU und N139RB –, begonnen, zahlreiche Umläufe zu fliegen, mindestens fünfhundertzweiundzwanzig bis zum 16. Mai 2024, zwischen dem Luftwaffenstützpunkt Ramstein und kleineren Militärflugplätzen in Nowe Miasto nad Pilicą in Polen, Boboc in Rumänien, Sliač in der Slowakei, Lielvārde in Lettland und Aalborg in Dänemark. Ein fünftes und letztes Flugzeug, die N91BU, wurde im August 2023 an Pallas ausgeliefert. Anfang Juni 2024 fasste Larry Gallogly, Direktor für Kundenanforderungen für Luftmobilitäts- und Seemissionen bei Lockheed, die Lage unumwunden zusammen: „Wir haben keine robuste Nachfrage nach der kommerziellen Variante der [LM-100]J gesehen, sodass wir keine Folgekunden hatten.“

Die Unfallbilanz des zivilen Zweigs ist lang und spiegelt die Art von Arbeit wider, die er leistete. Am 30. April 1968 zerbrach eine L-100 der pakistanischen Luftwaffe, die 64145, bei einem Transport von Versorgungsgütern in der Luft durch Turbulenzen nahe dem Luftwaffenstützpunkt Chaklala in Islamabad: Alle zweiundzwanzig Insassen kamen ums Leben. Am 24. Dezember 1968 führte die L-100-10 N760AL trotz schlechter Sicht kein Durchstartmanöver aus und stürzte im Anflug auf Brit-Puk Nr. 1 ab, eine Landepiste an einem Ölbohrstandort nahe Prudhoe Bay in Alaska; von den vier an Bord starben der Bordmechaniker und der Kopilot. Am 10. Oktober 1970 verlor die L-100-20 N9248R von Saturn Airways im Anflug auf den Luftwaffenstützpunkt McGuire wegen Nebels und Blendung die Orientierung und prallte etwas mehr als anderthalb Kilometer vor der Schwelle gegen Bäume; alle drei Besatzungsmitglieder starben. Am 23. Mai 1974 flog die L-100-30 N14ST von Saturn Airways von Alameda in Kalifornien nach Indianapolis, als der linke Flügel durch Metallermüdung versagte und das Flugzeug nahe Springfield in Illinois abstürzte: Drei Besatzungsmitglieder und ein Kurier der Marine kamen ums Leben. Am 4. Oktober 1986 stürzte die L-100-30 N15ST von Southern Air Transport auf der Kelly Air Force Base in Texas ab, weil eine Vorrichtung zum Anheben des Höhenruders nicht eingefahren worden war und die Besatzung das Flugzeug nicht kontrollieren konnte; alle drei Personen an Bord starben. Am 8. April 1987 stürzte die L-100-30 N517SJ derselben Gesellschaft wegen Leistungsverlusts an zwei Triebwerken bei einem Durchstartversuch auf der Travis Air Force Base in Kalifornien ab, mit fünf Toten. Am 2. September 1991 wurde die L-100-20 N521SJ zerstört, als sie beim Rollen auf dem Flughafen Wau auf eine Mine fuhr; ihre fünf Insassen überlebten mit leichten Verletzungen. Am 23. September 1994 stürzte eine Fracht-L-100 von Heavylift Cargo Airlines, geleast von der indonesischen Pelita Air Service, nach dem Start vom internationalen Flughafen Kai Tak in die Bucht von Kowloon; von den zwölf an Bord starben sechs, und die Untersuchung ergab, dass das Triebwerk Nummer vier wegen eines Versagens des Seilzugsystems in den Beta-Modus geraten war und die Besatzung das Korrekturverfahren falsch handhabte. Am 25. August 2008 stürzte die L-100-20 mit der Seriennummer 4593 des 220th Airlift Wing der philippinischen Luftwaffe kurz nach dem Start in Davao ins Meer, mit elf Toten. Am 20. Mai 2009 prallte die L-100-30 A-1325 der 31. Staffel der indonesischen Luftwaffe im Endanflug auf den Flughafen Madiun-Iswahyudi gegen vier Wohnhäuser: Von den hundertzwölf Personen an Bord starben achtundneunzig, dazu zwei weitere am Boden, und die Trümmer lagen verstreut auf einem Reisfeld nahe Magetan in Ostjava. Am 23. Juni 2021 wurde die L-100-30 mit der Baunummer 5022 der äthiopischen Luftwaffe bei einem Unfall nahe Gijet in Äthiopien zerstört; möglicherweise wurde sie von den Tigray Defence Forces abgeschossen.

Auch die C-130J haben bemerkenswerte Verluste erlitten. Am 12. Februar 2007 wurde die britische Hercules C.4 ZH876, eine 1998 gebaute C-130J-30, bei der Landung auf einer mit improvisierten Sprengsätzen übersäten Wüstenpiste in der Provinz Maisan nahe Basra im Irak schwer beschädigt; es gab keine Verluste unter Besatzung und Passagieren, doch die Zelle war nicht mehr reparabel beschädigt und wurde an der Unfallstelle gesprengt, um zu verhindern, dass sie in Feindeshand fiel. Am 15. März 2012 flog die norwegische C-130J-30 10-5630 „SIW“, die neueste der vier der Königlich Norwegischen Luftwaffe, vom Fliegerhorst Evenes nach Kiruna in Schweden, als sie, nachdem sie vom Radar verschwunden war, bei schlechtem Wetter in fünfzehnhundert Metern Höhe gegen den Hang des Kebnekaise prallte und zerbrach; alle fünf Besatzungsmitglieder starben, und das anhaltend schlechte Wetter verhinderte, dass ein Überwachungsflugzeug Lockheed P-3C Orion die Trümmer vor dem 17. ausfindig machte. Das Flugzeug sollte Soldaten abholen und zur norwegischen Basis für die NATO-Übung Cold Response zurückkehren. Am 28. März 2014 stürzte die indische C-130J-30 KC-3803, eine von sechs, die von der 77. Staffel „Veiled Vipers“ betrieben wurden, weniger als zehn Minuten nach dem Start nahe Gwalior ab, und alle fünf Insassen starben: Das Flugzeug absolvierte ein Tiefflug-Eindringtraining in etwa neunzig Metern Höhe, folgte dabei einer zweiten C-130J und geriet bei einem Steigflug auf dreihundert Meter in den Strömungsabriss, als es auf die Wirbelschleppen des Führungsflugzeugs der Formation traf. Am 2. Oktober 2015 stürzte eine amerikanische C-130J mit der Kennung 08-3174, ursprünglich von der 317th Airlift Group des Luftwaffenstützpunkts Dyess und der 774th Expeditionary Airlift Squadron des 455th Air Expeditionary Wing zugewiesen, etwa achtundzwanzig Sekunden nach dem Start vom Flughafen Dschalalabad in Afghanistan ab: Die elf Insassen – sechs amerikanische Flieger und fünf zivile Auftragnehmer – kamen ums Leben, dazu drei afghanische Soldaten, die sich auf einem Wachturm am Boden befanden. Der Pilot hatte zuvor das Steuerhorn mit dem Etui einer Nachtsichtbrille verkeilt und vergessen, es vor dem nächsten Start zu entfernen.

Die Bilanz des Programms ist sieben Jahrzehnte nach seinem Beginn ohne Vergleich. Bis Juni 2024 waren mehr als zweitausendsiebenhundert Hercules gebaut worden, und der Typ war zum Militärflugzeug mit der längsten kontinuierlichen Produktion der Geschichte geworden, mit siebzig Jahren ununterbrochener Fertigung, die in jenem Jahr vollendet wurden. Mehr als vierzig Varianten der Hercules, darunter die zivilen Versionen, die als Lockheed L-100 vermarktet werden, sind in mehr als sechzig Nationen im Einsatz, und das Flugzeug ist der wichtigste taktische Transporter vieler Streitkräfte der Welt. Was das halbe Jahrhundert ununterbrochenen Dienstes bei ihrem ursprünglichen Kunden, der US-Luftwaffe, betrifft, weichen die Quellen voneinander ab: Das herangezogene Material verortet den Zeitpunkt, an dem die Hercules das fünfte Flugzeug wurde, das fünfzig Jahre ununterbrochenen Dienstes bei seinem ursprünglichen Hauptnutzer erreichte – nach der English Electric Canberra, der B-52 Stratofortress, der Tupolew Tu-95 und der KC-135 Stratotanker –, im Jahr 2007, während andere Referenzen den Meilenstein auf den Dezember 2006 datieren, gerechnet ab dem Beginn der Auslieferungen der C-130A im Dezember 1956; die Abweichung rührt daher, ob man ab der ersten Auslieferung oder ab dem offiziellen Gedenken an das Jubiläum zählt.

Der Grund für diese Langlebigkeit ist kein sentimentaler. Die Konstruktion löste von Anfang an ein Problem, das sich nicht geändert hat – schwere Fracht auf kurze, unvorbereitete Pisten fern jeder Infrastruktur zu bringen –, und sie tat es mit einer Zelle, die großzügig genug bemessen war, um Aufgaben aufzunehmen, die ihre Urheber sich nicht vorgestellt hatten: Gunship, Rettungsflugzeug, taktischer Tanker, Plattform für elektronische Kriegführung und psychologische Operationen, Hurrikanjäger, Polartransporter auf Kufen, Löschflugzeug, Spezialoperationsflugzeug und, jetzt, Abschussplattform für palettierte Marschflugkörper. Jeder Versuch, sie zu ersetzen, hat sich in der Praxis darauf beschränkt, sie zu ergänzen: Der europäische A400M, dessen Verpflichtung die britische Starterbestellung schmälerte, hat die Hercules der RAF nicht verdrängt, und die Modernisierungsprogramme für Avionik, Propeller und Triebwerke haben das Leben der klassischen Modelle verlängert, während die Linie in Marietta weiter J-Modelle auslieferte. Die C-130J ist heute die einzige Version in Produktion, und auf sie sind nach und nach alle historischen Spezialisierungen des Typs umgelenkt worden – AC-130J, MC-130J, HC-130J, KC-130J, WC-130J, EC-130J, E-130J –, sodass sich die gesamte Familie auf einer gemeinsamen Zelle erneuert, ohne die Formel zu ändern. Ihre anerkannte Verwundbarkeit in Szenarien hoher Bedrohung, vom Special Operations Command selbst für den Fall des Gunships offen diskutiert, markiert die Grenze dessen, was ein großer, langsamer Turboprop in einem Konflikt zwischen Mächten leisten kann; doch solange es kurze Pisten, Naturkatastrophen, Forschungscamps im Eis, Waldbrände und Armeen gibt, die Fracht dort auf den Boden bringen müssen, wo es keinen Flughafen gibt, wird das Problem, das die Hercules 1954 löste, fortbestehen, und mit ihm der Grund, warum die Montagelinie weiter geöffnet bleibt.