Lockheed C-130 Hercules

La guerre de Corée, déclenchée en juin 1950, a joué le rôle de banc d'essai involontaire pour la flotte de transport que les États-Unis avaient héritée de la Seconde Guerre mondiale, et le verdict de l'examen fut sans appel : les avions cargo à moteurs à pistons de la génération précédente ne répondaient plus à la guerre qui se livrait. Le Douglas C-47 Skytrain, le Curtiss C-46 Commando et le Fairchild C-119 Flying Boxcar avaient été d'excellents appareils en leur temps — les deux premiers étaient d'ailleurs des adaptations militaires de formules civiles des années trente —, mais le conflit coréen mit en évidence leurs limites d'une manière qui n'admettait aucune discussion. Il manquait de la capacité d'emport, il manquait du rayon d'action, il manquait de la fiabilité sur des pistes improvisées et, surtout, il manquait une conception partant de l'usage militaire au lieu de l'adapter. Un avion pensé pour transporter des passagers, puis reconverti en transport de troupes, traîne des choix de conception qui se paient cher au combat : le plancher de la soute se trouve trop haut par rapport au sol, la cargaison entre par des portes latérales conçues pour des valises et non pour des véhicules, et le fuselage pressurisé de section circulaire gaspille le volume utile précisément là où il est nécessaire.

Le 2 février 1951, l'United States Air Force émit un cahier des charges général — General Operating Requirement, GOR — pour un nouvel avion de transport et le fit circuler auprès de neuf constructeurs : Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop et Airlifts Inc. Le document ne décrivait pas un meilleur avion, mais un avion différent. Il exigeait une capacité de 92 passagers, de 72 soldats équipés pour le combat ou de 64 parachutistes, installés dans un compartiment de chargement d'environ 41 pieds — quelque 12 mètres — de longueur, 9 pieds — 2,7 mètres — de hauteur et 10 pieds — 3 mètres — de largeur. Il exigeait que le chargement et le déchargement se fassent par une rampe articulée située à l'arrière du fuselage, et non par des portes latérales. Il exigeait que l'appareil puisse opérer depuis des pistes non revêtues, avec en ligne de mire le Tactical Air Command, qui serait chargé de l'employer près du front. Et il exigeait qu'il emporte 11 340 kilogrammes de fret. C'était, sur le papier, la définition d'un transport de combat conçu comme tel dès le premier trait de plan, et non comme dérivé d'un autre appareil.

La rampe arrière n'était pas une idée inédite. Les prototypes allemands de la Seconde Guerre mondiale — le Junkers Ju 252 et le Ju 352, ce dernier précisément baptisé Herkules — avaient été les pionniers de son intégration à un avion cargo militaire, et, dans l'inventaire américain lui-même, le Boeing C-97 Stratofreighter disposait de rampes arrière permettant de faire entrer des véhicules par leurs propres moyens, ce que permettait aussi la rampe avant du Douglas C-124. La nouveauté n'était pas la rampe, mais l'ensemble : une rampe arrière intégrale, un plancher de soute à hauteur de plateau de camion et une soute dégagée, sans obstacles structurels, dans un avion conçu dès l'origine autour de ces trois caractéristiques. À cela s'ajoutait une seconde fonction qui allait devenir aussi importante que la première : la rampe du futur Hercules ne servirait pas seulement à charger au sol, mais aussi à larguer du fret en vol, y compris par les systèmes d'extraction par parachute à basse altitude avec lesquels on finit par livrer des chars légers Sheridan et, en son temps, de grosses bombes improvisées du type dit « daisy cutter ».

L'autre grand saut du cahier des charges concernait la propulsion. Pour un gros avion, l'adoption d'un groupe turbopropulseur constituait une avancée notable, et le moteur retenu fut l'Allison T56, développé spécifiquement pour le C-130. La raison en était double. Par rapport à un turboréacteur, le turbopropulseur consommait moins et offrait donc plus de rayon d'action, facteur décisif pour un transport dont la mission est précisément d'emporter des charges loin. Par rapport à un moteur à pistons, le turbopropulseur fournissait beaucoup plus de puissance par unité de poids, d'où une amélioration de la charge utile et des performances au décollage. La contrepartie était un risque nouveau et sérieux : la configuration adoptée pour le T56, avec l'hélice reliée au compresseur, pouvait entraîner la défaillance structurelle de l'avion en cas d'arrêt d'un moteur, car une hélice en moulinet génère une traînée énorme et déséquilibrée. Il fallut intégrer des dispositifs de sécurité conçus expressément pour réduire cette traînée, et cette exigence a accompagné la conception dès le début.

Quatre des neuf constructeurs invités déclinèrent l'invitation : Fairchild, North American, Martin et Northrop se retirèrent du concours de leur propre chef. Les cinq sociétés restantes présentèrent dix propositions de conception : Lockheed en soumit deux, Boeing une, Chase trois, Douglas trois et Airlifts Inc. une. La compétition se resserra jusqu'à devenir un duel serré entre la plus légère des deux propositions de Lockheed, le projet préliminaire désigné L-206, et un quadrimoteur à turbopropulseurs proposé par Douglas. Ce détail mérite d'être souligné, car il explique beaucoup de ce qui suivit : à l'époque, les transports de l'USAF étaient construits par Fairchild, Boeing et Douglas, c'est-à-dire par les maisons à l'expérience avérée dans le domaine, et c'est précisément la proposition du constructeur le moins évident qui l'emporta.

L'équipe de conception de Lockheed était dirigée par Willis Hawkins, et son point de départ fut une proposition de 130 pages pour le L-206. Hall Hibbard, vice-président et ingénieur en chef de Lockheed, la lut et la transmit à Kelly Johnson, l'ingénieur qui avait signé le P-38 Lightning et le Constellation et qui dirigerait le programme du U-2 et celui du SR-71. Johnson, dont l'instinct professionnel se portait invariablement vers le rapide et l'effilé, n'apprécia pas du tout cet appareil lent et désarmé, et lâcha une phrase que l'histoire de l'aviation s'est chargée de répéter avec ironie : « Si vous signez cette lettre, vous détruirez la compagnie Lockheed. » Hibbard et Johnson signèrent tout de même la proposition, et la compagnie remporta le contrat pour l'appareil, déjà désigné Model 82, le 2 juillet 1951. Le jugement de Johnson se révéla l'une des erreurs d'appréciation les plus célèbres du secteur : l'avion qu'il considérait comme un boulet commercial devint la chaîne de production la plus longue de l'industrie militaire et une source de revenus qui survécut à presque tous les programmes de chasse et de reconnaissance qu'il avait lui-même signés.

Par sa configuration, l'Hercules présente une parenté visible avec une version agrandie et quadrimoteur du Fairchild C-123 Provider, avec une disposition semblable de l'aile et de la rampe de chargement ; le C-123, pour sa part, avait évolué à partir du planeur Chase XCG-20 Avitruc, qui effectua son premier vol en 1950. Les choix d'architecture du nouvel avion cargo de Lockheed s'enchaînaient les uns aux autres selon une logique qui paraît évidente aujourd'hui et ne l'était pas alors. L'aile haute libérait entièrement le volume de la soute et laissait le plancher de chargement bas, à hauteur de plateau de camion, de sorte qu'un véhicule puisse entrer par la rampe sans plates-formes auxiliaires ni grues. Cette même aile haute obligeait à loger le train d'atterrissage principal hors du fuselage, dans des carénages latéraux, ce qui permettait en contrepartie de garder la section de chargement exempte de passages de roues. Le train, à grand débattement, fut dimensionné pour absorber les irrégularités des pistes non aménagées. La soute fut entièrement pressurisée — chose peu courante à l'époque sur un avion cargo tactique — afin de pouvoir transporter passagers, civières ou troupes sans restriction d'altitude, et de permettre une reconfiguration rapide entre ces usages. On lui donna de grands réservoirs intégrés pour accroître le rayon d'action, un poste de pilotage offrant une excellente visibilité à l'équipage et les turbopropulseurs déjà mentionnés. L'ensemble donnait un avion d'un rayon d'action de 1 100 milles marins (1 270 milles terrestres ; 2 040 kilomètres), capable d'opérer depuis des pistes courtes et non préparées, et dont les performances, ajoutées à son comportement au décollage et à l'atterrissage courts, le plaçaient en vitesse au niveau des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. La structure de base fut construite en alliage d'aluminium à haute résistance, avec quelques pièces en titane.

Le premier vol du prototype YC-130 eut lieu le 23 août 1954 depuis l'usine Lockheed de Burbank, en Californie. Le vol dura 61 minutes et s'acheva sur la base aérienne d'Edwards ; aux commandes se trouvaient Stanley Beltz et Roy Wimmer, avec Jack Real et Dick Stanton comme mécaniciens navigants, et Kelly Johnson — celui-là même qui avait prophétisé la ruine de la compagnie — vola en escorte sur un Lockheed P2V Neptune. Sur l'identité exacte de l'appareil, les sources divergent et il convient de le signaler : le matériel en anglais indique qu'il s'agissait du numéro de série 53-3397, le second prototype construit mais le premier des deux à voler, tandis que le matériel en espagnol le décrit comme « le premier des deux prototypes YC-130 » et lui attribue le numéro 53-3396 ; la même divergence touche le nom du copilote, cité comme Roy Wimmer dans une source et comme Ray Wimmer dans l'autre. Ce qu'aucune des deux ne conteste, c'est la date, le lieu et l'impression produite par l'appareil : pour la première fois, un avion de transport réunissait dans une seule cellule le plancher bas à hauteur de camion, le train souple pour pistes irrégulières, la soute pressurisée, les grands réservoirs intégrés, la visibilité du poste de pilotage, les turbopropulseurs et des performances de piste courte jamais vues auparavant sur un appareil de cette taille.

Une fois les deux prototypes achevés, la production fut transférée à Marietta, en Géorgie, où plus de 2 300 C-130 ont été construits jusqu'en 2009. Le choix de Marietta a sa propre généalogie industrielle : il s'agissait de l'usine gouvernementale numéro 6, édifiée pendant la Seconde Guerre mondiale pour fabriquer des bombardiers B-29 et rouverte ensuite par Lockheed pour réparer des B-29 et construire des B-47 Stratojet. Lockheed Martin a commémoré en juin 2026 le 75e anniversaire de l'usine de Marietta comme centre d'excellence américain de fabrication, ce qui situe le démarrage de l'installation sous sa gestion en 1951, l'année même du contrat du Model 82. Le premier C-130A de série, numéro 53-3129 et désignation de compagnie Model 182, sortit de Marietta le 7 avril 1955.

Le passage du prototype à la série entraîna un bon nombre de modifications. Le fuselage et l'empennage furent modifiés, donnant à la partie arrière une forme plus carrée ; un radar fut installé dans le nez ; des supports furent montés pour le système JATO/RATO de décollage assisté par fusées, et l'on passa à des moteurs T56-9 de poussée supérieure. Sur la désignation du radar de ces premières séries, les documents ne concordent pas : l'un le cite comme APS-59 en décrivant les changements de production et un autre mentionne un radar de navigation AN/APN-59 dans le nez du modèle H, de sorte que la donnée est consignée ici avec la divergence signalée et sans trancher entre les deux formes. Ce qui est sûr, en revanche, c'est l'effet visuel de l'évolution du nez : le modèle A de production initiale conserva d'abord le nez arrondi des prototypes, puis adopta le profil allongé avec radar connu sous le nom de « nez romain », aujourd'hui pratiquement disparu — du C-130A de numéro de série 54-1632, le vingt et unième appareil construit et propriété d'un particulier, stocké à Tucson, en Arizona, près de la base aérienne de Davis-Monthan, on dit qu'il est le seul à conserver ce nez ancien —.

Le modèle de production initial, le C-130A, était propulsé par des turbopropulseurs Allison T56-A-9 à hélices tripales d'Aero Products ; la fiche officielle de l'US Air Force précise la désignation comme T56-A-11 ou T56-A-9, sans que les documents éclaircissent la répartition exacte entre sous-variantes. Il en fut commandé 219 exemplaires et les livraisons commencèrent en décembre 1956, se prolongeant jusqu'à l'apparition du C-130B en 1959. Le premier lot de production du C-130A fut livré à partir de 1956 au 463rd Troop Carrier Wing, sur la base aérienne d'Ardmore (Oklahoma), et au 314th Troop Carrier Wing, sur la base aérienne de Sewart (Tennessee). Six autres escadrons furent affectés à la 322nd Air Division en Europe et à la 315th Air Division en Extrême-Orient. Quelques appareils supplémentaires furent modifiés pour des missions de renseignement électronique et affectés à la base aérienne de Rhein-Main, en Allemagne, tandis que les RC-130A modifiés échurent à la division de cartographie photographique du Military Air Transport Service. L'entrée en service du C-130A dans l'USAF fut fixée à décembre 1956.

La première limitation sérieuse de l'appareil ne tarda pas à apparaître. À mesure que le C-130A devenait opérationnel au sein du Tactical Air Command, son manque de rayon d'action devint évident, et la solution consista à ajouter de la capacité de carburant au moyen de réservoirs montés sur des pylônes alaires à l'extérieur des moteurs : 6 000 livres (2 700 kilogrammes) de carburant supplémentaires, pour un total de 40 000 livres (18 000 kilogrammes). Certains exemplaires du modèle A furent équipés de skis et redésignés C-130D, ce qui ouvrit une ligne de travail spécifique qui mérite d'être détaillée. En janvier 1957, Lockheed fit voler pour la première fois un C-130A — le 55-0021 — modifié avec une configuration mixte skis et roues, capable d'opérer aussi bien depuis des pistes conventionnelles que depuis des surfaces couvertes de neige ou de glace. En février démarra la Task Force Slide à Bemidji, dans le Minnesota, pour mettre au point, essayer et valider les procédures de ce que deviendrait le C-130D ; les vols eurent lieu sur la surface gelée des lacs voisins et comprenaient des décollages assistés par fusées. La Task Force Slide se poursuivit en 1958 et, à la fin de l'année, douze C-130A modifiés et désormais désignés C-130D avaient été livrés au 61st Troop Carrier Squadron pour soutenir la construction de deux stations radar de la ligne DEW sur la calotte glaciaire du Groenland. Le C-130B fut développé pour compléter les modèles A déjà livrés et intégra des nouveautés de poids. La principale fut l'augmentation de la capacité de carburant sous la forme de réservoirs auxiliaires intégrés dans la section centrale de l'aile, accompagnée d'un système électrique en courant alternatif. Les hélices quadripales de Hamilton Standard remplacèrent les tripales d'Aero Products qui distinguaient les modèles A antérieurs, et ces quatre pales restèrent la norme jusqu'à l'arrivée du modèle J, des décennies plus tard. Les ailerons passèrent à une commande hydraulique à haute pression, de 2 050 à 3 000 livres par pouce carré (de 14,1 à 20,7 mégapascals), et les moteurs furent révisés à la hausse : la fiche officielle de l'US Air Force identifie le groupe motopropulseur du B comme l'Allison T56-A-7. Il en fut commandé 134 exemplaires et le modèle entra en service dans l'USAF en mai 1959.

Le B fut sur le point d'inaugurer une technologie qui aurait changé le profil de l'avion. Il était prévu à l'origine de le doter de commandes soufflées — « blown controls » —, un système qui insuffle de l'air à haute pression sur les gouvernes pour améliorer leur efficacité en vol lent. Il fut essayé sur un prototype NC-130B doté de deux turbines T56 qui fournissaient de l'air à haute pression, par un système de conduits, aux gouvernes et aux volets pendant l'atterrissage. Les résultats furent spectaculaires pour une moitié du problème : la vitesse d'atterrissage tomba à seulement 63 nœuds et la distance d'atterrissage fut réduite de moitié. Le système n'entra jamais en service parce qu'il n'améliorait pas dans la même mesure les performances au décollage, et des performances d'atterrissage extraordinaires n'ont aucun sens opérationnel si l'avion ne peut plus décoller de l'endroit où il vient de se poser. Cette ligne de travail laisse aussi une trace dans le C-130B BLC, conversion unique de l'exemplaire 58-0712 modifié avec une nacelle double de générateurs de gaz Allison YT56 sous chaque aile extérieure afin d'alimenter en air de prélèvement toutes les gouvernes et les volets.

Du C-130B sortit également une variante de reconnaissance électronique désignée C-130B-II, dont treize appareils furent convertis. Elle se distinguait par de faux réservoirs externes d'aile qui étaient en réalité des antennes réceptrices de renseignement d'origine électromagnétique camouflées ; ces nacelles étaient légèrement plus grandes que les réservoirs alaires normaux du reste des C-130B. La plupart portaient en outre une antenne à pale en flèche sur le dos du fuselage et des câbles d'antenne supplémentaires entre la dérive et le haut du fuselage qui n'apparaissaient sur aucun autre C-130. Les indicatifs radio peints sur les dérives de ces avions étaient changés régulièrement pour dérouter les observateurs et dissimuler leur véritable mission. C'est un épisode mineur dans l'histoire du type, mais précoce et révélateur : à peine quatre ans après l'entrée en service du A, la cellule de l'Hercules servait déjà à des choses qui n'avaient rien à voir avec le transport de fret.

Le C-130E, à rayon d'action étendu, entra en service en 1962 — la fiche officielle de l'USAF précise août 1962 — après avoir été développé comme transport à long rayon d'action provisoire pour le Military Air Transport Service. Il s'agissait pour l'essentiel d'un modèle B, et la nouvelle désignation tenait à l'installation de réservoirs externes sous la section centrale de chaque demi-aile et de turbopropulseurs Allison plus puissants. Ici, les documents divergent sur deux points qu'il convient de signaler plutôt que de trancher soi-même : sur la capacité de ces réservoirs, une source donne 1 360 gallons américains (5 100 litres) par réservoir et une autre 1 290 gallons américains (4 900 litres ; 1 070 gallons impériaux) ; et sur le moteur, une source parle d'Allison T56-A-7A et la fiche de l'Air Force soutient que le E employait le même T56-A-7 que le B. Ce qui n'est pas contesté, c'est l'effet du poids ajouté au milieu de l'envergure : la pression d'assistance hydraulique des ailerons dut revenir aux 2 050 livres par pouce carré (14,1 mégapascals) du modèle A. Le E intégra en outre des améliorations structurelles, des mises à jour d'avionique et une masse brute supérieure. Il en fut commandé 389 exemplaires. L'Australie reçut douze C-130E entre 1966 et 1967 pour compléter les douze C-130A déjà en service dans la Royal Australian Air Force. La Suède et l'Espagne exploitent la version TP-84T du C-130E, équipée pour le ravitaillement en vol.

Parallèlement aux séries de transport pur s'ouvrit la branche des ravitailleurs. Les KC-130, acquis à l'origine sous la désignation C-130F pour le Corps des Marines des États-Unis en 1958 sous le nom GV-1, sont équipés d'un réservoir amovible en acier inoxydable de 3 600 gallons américains (14 000 litres) logé dans le compartiment de chargement. Les deux nacelles de ravitaillement à panier et tuyau souple montées sous les ailes transfèrent chacune jusqu'à 300 gallons américains par minute (1 100 litres par minute) et permettent de ravitailler deux avions simultanément, ce qui se traduit par des cycles rapides même avec des formations nombreuses : une formation type de quatre appareils est ravitaillée en moins de trente minutes. Le C-130G de la Marine, quant à lui, reçut une plus grande résistance structurelle pour opérer à des masses brutes supérieures.

Le modèle qui définit l'Hercules pendant des décennies fut le C-130H. Il était équipé de turbopropulseurs Allison T56-A-15 actualisés, d'une aile extérieure redessinée, d'une avionique mise à jour et d'autres améliorations mineures. Les H tardifs intégrèrent une nouvelle aile centrale, à durée de vie en fatigue améliorée, qui fut ensuite rétrofitée sur de nombreux H antérieurs ; pour des raisons structurelles, certains exemplaires sont tenus d'atterrir avec des quantités réduites de carburant lorsqu'ils transportent une charge lourde, ce qui réduit le rayon d'action utilisable. Sur les dates d'introduction du H, les documents offrent deux lectures différentes qui sont exposées ici : le texte encyclopédique situe les premières livraisons en 1964, la Royal New Zealand Air Force étant le client initial, et son propre index de variantes date l'introduction de juin 1964, tandis que la fiche officielle de l'US Air Force date de juin 1974 l'arrivée du premier des 308 C-130H commandés par l'USAF. Les deux chiffres peuvent renvoyer à des choses différentes — l'entrée en service du modèle face à l'entrée en service dans l'inventaire américain —, mais comme les documents ne le disent pas, la divergence est signalée et non résolue.

Le H resta en production jusqu'en 1996, et cette longévité explique sa condition de bête de somme du type. Un avion fabriqué sans interruption pendant plus de trente ans accumule un parc énorme, une base logistique mature, une doctrine d'emploi établie et un vivier d'équipages formés sur lui ; s'y ajoute que le H combinait, dès sa définition de départ, la puissance du T56-A-15 avec une aile révisée et une avionique moderne, c'est-à-dire l'ensemble des améliorations que le A et le B avaient réclamées au fil de l'expérience opérationnelle. Les C-130H produits entre 1992 et 1996 reçurent de l'USAF la désignation C-130H3, où le « 3 » indique la troisième variation de conception de la série H ; parmi leurs améliorations figuraient des gyroscopes laser en anneau pour le système de navigation inertielle. Le modèle équivalent destiné à l'exportation vers le Royaume-Uni est le C-130K, connu dans la Royal Air Force britannique sous le nom de Hercules C.1 ; la version allongée, le C-130H-30, est le Hercules C.3 dans le service britannique. Ces désignations croisées, qui se multiplieraient avec les années, sont le symptôme de ce qui se produisait : l'Hercules avait cessé d'être un avion de l'USAF pour devenir le transport tactique standard d'une bonne partie du monde occidental, chaque utilisateur lui appliquant sa propre nomenclature.

Il vaut la peine de détailler ce qu'était l'appareil dans sa forme la plus répandue, celle du C-130H, car les chiffres expliquent mieux que n'importe quel adjectif pourquoi la conception de 1951 restait compétitive quarante ans plus tard. L'équipage de base est de cinq personnes : deux pilotes, un navigateur ou officier des systèmes de combat, un mécanicien navigant et un chef de chargement. La charge utile admissible atteint 42 000 livres (19 000 kilogrammes). La soute des C-130E, H et J mesure 40 pieds (12,19 mètres) de longueur, 9 pieds 11 pouces (3,02 mètres) de largeur et 9 pieds (2,74 mètres) de hauteur, avec une rampe arrière de 123 pouces (3,12 mètres) de longueur et 119 pouces (3,02 mètres) de largeur — la fiche de l'Air Force donne 41 pieds de longueur de soute et le matériel en espagnol 12,50 mètres de longueur pour 3,14 de largeur et 2,74 de hauteur en son point le plus bas, des écarts d'un demi-mètre qui tiennent probablement à des critères de mesure différents et qui sont consignés ici tels quels —. Dans ce volume tiennent 92 passagers, ou 64 parachutistes, ou 74 civières avec cinq infirmiers, ou six palettes, ou deux ou trois véhicules Humvee, ou deux transports de troupes blindés M113, ou un obusier automoteur CAESAR.

Les dimensions extérieures du C-130H sont de 97 pieds 9 pouces (29,79 mètres) de longueur, 132 pieds 7 pouces (40,41 mètres) d'envergure et 38 pieds 3 pouces (11,66 mètres) de hauteur, avec une surface alaire de 1 745 pieds carrés (162,1 mètres carrés) ; le profil aérodynamique est un NACA 64A318 à l'emplanture et un NACA 64A412 en bout d'aile. La masse à vide est de 75 800 livres (34 382 kilogrammes) et la masse maximale au décollage de 155 000 livres (70 307 kilogrammes). Le groupe motopropulseur est formé de quatre turbopropulseurs Allison T56-A-15 de 4 590 chevaux-vapeur sur l'arbre (3 420 kilowatts) chacun selon les données encyclopédiques, chiffre que la fiche officielle de l'Air Force arrondit à 4 591 et que le matériel en espagnol porte à 4 910 ch, divergence qui est consignée. Les hélices sont des Hamilton Standard 54H60 à quatre pales, à vitesse constante, entièrement mettables en drapeau et réversibles, de 13 pieds 6 pouces (4,11 mètres) de diamètre ; l'inversion du pas est l'un des éléments qui expliquent les distances d'atterrissage de l'avion.

En performances, le C-130H atteint une vitesse maximale de 320 nœuds (370 milles par heure, 590 kilomètres par heure) à 20 000 pieds (6 100 mètres) et une vitesse de croisière de 292 nœuds (336 milles par heure, 541 kilomètres par heure) ; la fiche de l'Air Force chiffre la vitesse du H à 366 milles par heure, 318 nœuds vrais, Mach 0,52 à 20 000 pieds, contre 345 milles par heure et 300 nœuds pour le E. Le rayon d'action est de 2 050 milles marins (2 360 milles terrestres, 3 800 kilomètres) et le rayon d'action en configuration de convoyage atteint 3 995 milles marins (4 597 milles, 7 399 kilomètres). Le plafond de service est de 33 000 pieds (10 000 mètres) à vide et de 23 000 pieds (7 000 mètres) avec 42 000 livres (19 000 kilogrammes) de charge, contre 19 000 pieds pour le C-130E avec cette même charge : l'écart de 4 000 pieds entre le E et le H à masse identique est la mesure la plus nette de l'apport du T56-A-15. Le taux de montée est de 1 830 pieds par minute (9,3 mètres par seconde). L'avionique des exemplaires postérieurs comprend le radar météorologique et de navigation AN/APN-241 de Westinghouse Electronic Systems.

Les chiffres de piste sont ceux qui expliquent le rôle tactique de l'avion et qui justifient, rétrospectivement, toutes les décisions prises en 1951. La distance de décollage du C-130H est de 3 586 pieds (1 093 mètres) à la masse brute maximale de 155 000 livres (70 307 kilogrammes), mais tombe à 1 400 pieds (427 mètres) à une masse brute de 80 000 livres (36 287 kilogrammes). Ramené à la mission réelle, un C-130H peut emporter jusqu'à 19 686 kilogrammes de fret sur 2 298 kilomètres ; avec une réserve de carburant de 45 minutes et en atterrissant à pleine charge sur 1 300 mètres, une charge de 900 kilogrammes permet de réduire la distance d'atterrissage jusqu'à 850 mètres. La fiche de l'Air Force ajoute le détail par modèle : avec la charge normale maximale — 36 500 livres (16 590 kilogrammes) tant pour le E que pour le H — le rayon d'action est de 1 000 milles marins pour le E et de 1 050 pour le H ; avec 35 000 livres de charge, de 1 250 et de 1 300 milles marins respectivement. Et les chiffres de coût donnent l'autre mesure du programme : 11,9 millions de dollars pour le C-130E et 30,1 millions pour le C-130H, en dollars courants de l'exercice fiscal 2017.

Le résultat de tout ce qui précède est un appareil que l'Air Force décrit, sans exagération, comme capable de se reconfigurer rapidement pour des types de charge très disparates — équipements palettisés, matériel chargé directement sur le plancher de la soute, plates-formes de largage aérien, colis du système de livraison en conteneur, véhicules, personnel ou évacuation sanitaire —, et qui fut conçu à l'origine comme transport de troupes, de fret et d'évacuation sanitaire. Que cette cellule polyvalente ait fini par servir aussi à l'appui aérien rapproché, à l'assaut aérien, à la recherche et au sauvetage, au soutien à la recherche scientifique, à la reconnaissance météorologique, au ravitaillement en vol, à la patrouille maritime et à la lutte contre les incendies ne figurait pas dans le cahier des charges de 1951, mais s'explique par lui : un fuselage de large section, pressurisé, avec rampe arrière, aile haute dégagée et capacité d'opérer là où il n'y a pas d'aéroport est avant tout un conteneur volant dans lequel on peut faire entrer n'importe quoi.

La spécification de conception d'origine fut émise par l'Air Force en 1951 et l'avion était toujours en production soixante-quinze ans plus tard. En 2007, le C-130 devint le cinquième avion de l'histoire à compter cinquante ans de service continu auprès de son client principal d'origine, qui est dans son cas l'United States Air Force, et en 2024 il atteignit soixante-dix ans de production continue, un record qui en fait l'avion militaire à la fabrication ininterrompue la plus longue. Plus de quarante variantes de l'Hercules, y compris les versions civiles commercialisées sous le nom de Lockheed L-100, opèrent dans plus de soixante nations, et la chaîne de Marietta qui avait démarré en 1955 avec le 53-3129 avait livré plus de 2 300 appareils rien que jusqu'en 2009. Lorsque le C-130A entra en service en décembre 1956, rien de tout cela n'était écrit, et l'ingénieur en chef de Lockheed lui-même ne s'y attendait certainement pas. Ce qui, en revanche, était écrit, c'était le cahier des charges de février 1951, et la carrière ultérieure de l'avion est, en grande partie, l'histoire d'un cahier des charges qui avait vu parfaitement juste.

Le premier lot de production de C-130A commença à être livré en 1956 au 463d Troop Carrier Wing, sur la base aérienne d'Ardmore (Oklahoma), et au 314th Troop Carrier Wing, à Sewart (Tennessee) ; six escadrons supplémentaires furent affectés à la 322d Air Division en Europe et à la 315th Air Division en Extrême-Orient. D'autres appareils furent modifiés pour des missions de renseignement électronique et affectés à la base aérienne de Rhein-Main, en Allemagne, tandis que les RC-130A modifiés allaient à la division de cartographie photographique du Military Air Transport Service. L'entrée en service officielle dans l'USAF eut lieu en décembre 1956, et dès le premier moment la répartition des unités dessina ce que serait la vie du type : un avion de transport tactique réparti sur tous les théâtres et, à la fois, la cellule dont on pouvait faire usage chaque fois qu'il fallait un grand fuselage bon marché pour une mission rare. La contrepartie de cette ubiquité ne tarda pas : en 1958, un C-130A-II de reconnaissance du 7406th Support Squadron fut abattu au-dessus de l'Arménie par quatre MiG-17 soviétiques alors qu'il effectuait une mission de routine le long de la frontière turco-arménienne. L'Australie fut le premier opérateur non américain, avec douze appareils livrés à partir de la fin de 1958, et la Royal Canadian Air Force suivit avec quatre modèles B (désignation canadienne CC-130 Mk I) en octobre et novembre 1960.

En 1963, l'Hercules établit un record qu'il détient toujours : celui de l'avion le plus grand et le plus lourd à s'être posé sur un porte-avions. En octobre et novembre de cette année-là, un KC-130F du Corps des Marines (BuNo 149798), prêté au U.S. Naval Air Test Center, effectua vingt-neuf touchers et remises de gaz, vingt et un atterrissages complets sans freinage par brin d'arrêt et vingt et un décollages sans assistance sur le pont de l'USS Forrestal, à des masses différentes pour chaque série. Le pilote, le lieutenant — devenu ensuite contre-amiral — James H. Flatley III, reçut la Distinguished Flying Cross pour cette campagne d'essais. Les essais furent un succès retentissant, mais l'avion ne fut jamais déployé de cette manière. Flatley nia qu'on ait évalué le C-130 pour le transport logistique embarqué ou pour la livraison d'armes nucléaires : l'intention, selon lui, était de soutenir le Lockheed U-2, qui était lui aussi essayé depuis des porte-avions. L'appareil des essais servit dans l'escadron de ravitaillement VMGR-352 jusqu'en 2005 et fait aujourd'hui partie de la collection du National Museum of Naval Aviation, sur la station aéronavale de Pensacola, en Floride. Il convient de signaler une divergence entre les sources : le matériel en anglais situe les essais tout au long d'octobre et novembre 1963 et distingue vingt-neuf touchers et remises de gaz et vingt et un atterrissages complets, tandis que le matériel en espagnol date le choix du Forrestal du 3 octobre 1963, à quelque 500 milles de la côte atlantique près de Boston, décrit des vents de 40 nœuds et un pont qui tanguait, et parle directement de vingt-neuf atterrissages avec arrêt et des décollages correspondants.

La guerre du Viêt Nam fit de l'Hercules l'épine dorsale du transport tactique à l'intérieur du théâtre. C'est sur lui que reposa l'acheminement de troupes, de munitions, de carburant et de vivres entre les bases de l'Asie du Sud-Est et les pistes en terre de l'intérieur, et c'est avec lui que se généralisèrent les techniques de livraison évitant de se poser sur un terrain battu par le feu : le largage de parachutistes, la livraison de charges lourdes par le système LAPES — extraction à très basse altitude au moyen de parachutes de freinage, l'avion rasant la piste et la charge sortant par la rampe — et le parachutage conventionnel. Le matériel consulté documente l'emploi du LAPES par des C-130B au Viêt Nam en 1967, mais ne détaille pas d'opérations concrètes de ravitaillement de garnisons assiégées, de sorte qu'aucune ne leur est attribuée ici. Ce qui est en revanche documenté, c'est l'usure : les A livrés aux quatre escadrons de Naha, à Okinawa, et à celui de la base aérienne de Tachikawa, au Japon, portèrent le poids de la campagne du début à la fin.

À partir de 1964, les équipages de C-130 du 6315th Operations Group, basé à Naha, commencèrent des missions de contrôle aérien avancé — connues sous le nom de FAC ou Flare — sur la piste Hô Chi Minh au Laos, en appui des avions d'attaque de l'USAF. En avril 1965, la mission fut étendue au Nord-Viêt Nam, où les équipages de C-130 conduisaient des formations de bombardiers Martin B-57 Canberra lors de missions nocturnes de reconnaissance et d'attaque contre les routes de ravitaillement communistes vers le sud. Au début de 1966, le projet Blind Bat/Lamplighter fut établi sur la base aérienne royale thaïlandaise d'Ubon ; après le transfert à Ubon, il devint un contrôle aérien avancé quadrimoteur dans lequel l'équipage de l'Hercules cherchait des cibles, les éclairait avec des fusées éclairantes et appelait les avions d'attaque. Moins connue fut l'opération Commando Scarf, aussi appelée Commando Lava, menée par des équipages de Naha : elle consistait à larguer des produits chimiques sur des tronçons de la piste Hô Chi Minh au Laos dans l'idée de générer de la boue et des éboulements qui rendraient les pistes impraticables aux camions. Les mêmes A de Naha effectuèrent en outre la mission de tracts Fact Sheet au-dessus du Laos et du Nord-Viêt Nam, ainsi que des missions d'opérations spéciales hautement classifiées.

En octobre 1968, des C-130B du 463rd Tactical Airlift Wing larguèrent deux bombes M-121 de 10 000 livres (4 500 kg), une arme développée en son temps pour l'énorme bombardier Convair B-36 Peacemaker et qui n'avait jamais été employée. L'armée de terre et l'Air Force américaines ressuscitèrent ces engins comme moyen d'ouvrir des zones d'atterrissage pour hélicoptères dans la jungle, et au début de 1969 le 463rd entama les missions Commando Vault. Bien que leur finalité déclarée fût de dégager des zones de poser, les M-121 furent aussi employées contre des camps de base ennemis et d'autres objectifs. C'est le premier chapitre d'une relation durable entre l'Hercules et les bombes de gros calibre larguées par la rampe, une fonction qu'aucun chasseur ne pouvait assumer et qui faisait du transport un porteur d'armes.

L'Hercules apparut aussi dans des épisodes étrangers à l'Asie du Sud-Est qui fixèrent sa réputation. En novembre 1964, des C-130E du 464th Troop Carrier Wing prêtés à la 322d Air Division en France participèrent à l'opération Dragon Rouge, dans l'ancien Congo belge : après que les rebelles simba eurent pris en otage les résidents blancs de Stanleyville, les États-Unis et la Belgique montèrent une mission conjointe de sauvetage au cours de laquelle les C-130 larguèrent par parachute, déposèrent et évacuèrent une force de parachutistes belges. Deux missions furent effectuées, l'une sur Stanleyville et l'autre sur Paulis, pendant la semaine de Thanksgiving, et le résultat fut la première attribution du prestigieux trophée MacKay à des équipages de C-130. Lors de la guerre indo-pakistanaise de 1965, le 6e escadron de transport de l'armée de l'air pakistanaise modifia ses C-130B pour les employer comme bombardiers, avec jusqu'à 20 000 livres (9 100 kg) de bombes sur des palettes larguées par la rampe ; ils furent utilisés pour attaquer des ponts, des positions d'artillerie lourde, des formations de chars et des concentrations de troupes indiennes, bien que le résultat ait été en général peu efficace.

À la fin des années soixante, l'intérêt américain pour le programme nucléaire chinois donna lieu à l'une des missions les plus singulières de l'histoire du type. Après l'échec de l'escadron Chat noir dans sa tentative de placer des capteurs près du site d'essais nucléaires de Lop Nor avec un U-2, la CIA prépara le plan Heavy Tea pour déposer deux palettes de capteurs alimentés par des batteries aux abords de la base. Un équipage de l'escadron Chauve-souris noire fut formé aux États-Unis pour piloter le C-130 et, le 17 mai 1969, douze hommes placés sous le commandement du colonel Sun Pei Zhen décollèrent de la base aérienne royale thaïlandaise de Takhli à bord d'un C-130E de l'USAF sans marques distinctives. Après six heures et demie de vol de nuit à basse altitude, ils arrivèrent au-dessus de l'objectif et larguèrent les palettes par parachute près d'Anxi, dans la province du Gansu ; six heures et demie de vol à basse altitude supplémentaires les ramenèrent à Takhli. Les capteurs fonctionnèrent et transmirent des données à un satellite de renseignement américain pendant six mois, jusqu'à épuisement des batteries, et durant cette période la Chine réalisa deux essais nucléaires, les 22 et 29 septembre 1969. Une seconde mission, l'opération Golden Whip, fut planifiée puis annulée en 1970. Les avions employés furent très probablement les C-130E de numéros de série 64-0506 et 64-0507, livrés à Air America en 1964 puis rendus à l'USAF, auxquels furent attribués les numéros d'immatriculation de deux C-130 détruits dans des accidents — 62-1843 et 63-7785, accidentés au Viêt Nam le 20 décembre 1965 et le 17 juin 1966 — afin de dissimuler leur origine clandestine.

Le chapitre le plus influent de l'Hercules au Viêt Nam fut cependant la naissance du gunship. Pendant la guerre, le C-130 fut choisi pour remplacer le Douglas AC-47 Spooky — le Gunship I — afin d'améliorer l'autonomie en mission et d'accroître la capacité en munitions. L'AC-47 avait démontré qu'un transport capable de voler plus vite qu'un hélicoptère, à plus haute altitude et avec un bon temps de présence sur l'objectif pouvait, grâce au virage sur pylône, battre de façon continue et précise un seul point du terrain. En 1967, le JC-130A 54-1626 fut choisi pour être converti en prototype de l'AC-130A, le Gunship II. Les modifications furent réalisées sur la base aérienne de Wright-Patterson, par l'Aeronautical Systems Division : on installa un télescope de vision nocturne directe dans la porte avant, un équipement infrarouge de vision frontale primitif dans la partie avant du logement du train gauche, et des mini-mitrailleuses et des canons rotatifs fixes pointant vers le bas et vers l'arrière par le flanc gauche. Le prototype de calculateur analogique de tir fut construit à la main par le wing commander Tom Pinkerton dans le laboratoire d'avionique de l'USAF à Wright-Patterson. Les vols d'essai se déroulèrent surtout sur la base aérienne d'Eglin et, en septembre 1967, l'avion fut déclaré prêt pour des essais au combat et transféré à la base aérienne de Nha Trang, au Sud-Viêt Nam, pour un programme de quatre-vingt-dix jours. Plus tard, l'AC-130 fut complété par l'AC-119 Shadow — le Gunship III —, qui se révéla manquer de puissance.

Le gunship arriva au Sud-Viêt Nam le 21 septembre 1967 et commença cette même année ses opérations de combat au-dessus du Laos et du Sud-Viêt Nam. En juin 1968, des AC-130 furent déployés sur la base aérienne de Tan Son Nhut, près de Saïgon, pour faire face à l'offensive du Tết. Le 18 août 1968, un AC-130 effectuant une mission de reconnaissance armée dans le III Corps fut détourné pour appuyer le camp de forces spéciales de Katum ; le chef au sol, après avoir vérifié la précision de l'arme, alla jusqu'à demander des tirs sur son propre périmètre lorsque le Viêt-cong tenta de franchir les barbelés par le côté ouest. Le 30 octobre 1968, il y avait déjà suffisamment de Gunship II sur le théâtre pour former un escadron, le 16th Special Operations Squadron, rattaché au 8th Tactical Fighter Wing sur la base aérienne royale thaïlandaise d'Ubon ; c'est alors que le gunship sur cellule de C-130A fut désigné AC-130A. En décembre 1968, la plupart des AC-130 volaient déjà escortés par des F-4 Phantom II du 497th Tactical Fighter Squadron, normalement trois chasseurs par gunship, afin de les protéger d'une défense antiaérienne de plus en plus dense. Le premier Spectre perdu sous le feu ennemi tomba le 24 mai 1969.

L'évolution technique fut continue et toujours orientée vers le même problème : trouver des camions sous la jungle de nuit. À la fin de 1969 arriva sur le théâtre le 56-0490 sous le nom de code Surprise Package, avec une télévision à bas niveau de lumière à semi-conducteurs éclairée par laser et le désignateur laser YAG associé, un infrarouge de vision frontale amélioré, un enregistrement vidéo pour la télévision et l'infrarouge, un système de navigation inertielle et un prototype de calculateur numérique de tir. Le reste des AC-130 reçut un équipement similaire amélioré à l'été 1970 avant de se redéployer à Ubon. Sept cellules avaient été converties en 1968 à la configuration initiale « Plain Jane », et en 1970 dix AC-130A supplémentaires furent acquis dans le cadre du projet Pave Pronto ; l'équipement Surprise Package fut porté au standard Pave Pronto à l'été 1971, avec le nouveau surnom de « Thor ». La conversion de C-130E en AC-130E donna lieu au projet Pave Spectre, et le premier gunship « Cadillac », l'AC-130E, arriva au Viêt Nam le 25 octobre 1971. Parmi les modifications de l'ère Pave Pronto se distingua le Black Crow, désigné AN/ASD-5 : un détecteur d'anomalies magnétiques de grande sensibilité, avec antenne à réseau phasé logée dans un radôme avant gauche, conçu à l'origine pour localiser des sous-marins en immersion et couplé ici aux calculateurs de tir des AC-130A/E/H, capable de détecter les bobines d'allumage non blindées des camions nord-vietnamiens cachés sous le feuillage, et même les émissions des émetteurs portatifs des contrôleurs au sol. L'armement culmina le 17 février 1972 avec l'arrivée du premier canon de 105 mm, installé sur le Gunship 570 et employé de la mi-février jusqu'à ce que l'avion subisse des dommages de combat au volet droit ; le canon fut alors transféré sur le Gunship 571 et resta en service jusqu'au 30 mars, date à laquelle cet avion fut abattu.

Le 28 janvier 1973 entra en vigueur l'accord de paix du Viêt Nam et les opérations Spectre cessèrent dans le pays, mais non dans la région : les gunships continuèrent à appuyer des opérations au Laos et au Cambodge, et à partir du 22 février 1973, lorsque cessèrent les opérations offensives américaines au Laos, ils furent entièrement consacrés au conflit cambodgien. Le 12 avril 1975, alors que les Khmers rouges menaçaient Phnom Penh, les AC-130 appuyèrent l'opération Eagle Pull, l'évacuation finale des fonctionnaires américains et alliés de la capitale ; le 30 avril, ils se trouvaient aussi au-dessus de Saïgon pour protéger l'évacuation définitive dans l'opération Frequent Wind, et le 15 mai ils furent rappelés lorsque les Khmers rouges s'emparèrent en haute mer du cargo USS Mayaguez. Le bilan de la guerre pour le type fut de six AC-130 et cinquante-deux membres d'équipage perdus ; en contrepartie, on leur attribue la destruction de plus de dix mille camions et la participation à un très grand nombre de missions critiques d'appui aérien rapproché. En parallèle, le modèle A resta en service jusqu'à la fin du conflit et fut livré à l'armée de l'air de la République du Viêt Nam dans le cadre du programme de vietnamisation, équipant trois escadrons basés à Tan Son Nhut. Lorsque la guerre s'apaisa, les B du 463rd et les A du 374th Tactical Airlift Wing retournèrent aux États-Unis et la plupart finirent dans des unités de la Réserve et de la Garde nationale aérienne.

La seconde grande branche de spécialisation naquit elle aussi de la guerre : l'avion de pénétration clandestine. Le Combat Talon fut développé entre décembre 1964 et janvier 1967 par Lockheed Air Services à Ontario (Californie), à partir d'une étude de Big Safari, le bureau de programmes de l'USAF qui modifie et soutient les avions de mission spéciale. Deux cellules hautement classifiées — à l'origine les numéros de série 64-0506 et 64-0507, avec toutes les numérotations effacées de l'avion — furent affectées au projet Thin Slice pour mettre au point un appareil de pénétration clandestine à basse altitude destiné aux opérations de forces spéciales en Asie du Sud-Est ; l'ordre d'adapter les C-130E arriva en 1964, après que six C-123B Provider modifiés pour la « guerre non conventionnelle » dans le cadre du projet Duck Hook se furent révélés inadaptés au MACV-SOG tout juste créé. Les modifications de Thin Slice et de son successeur d'août 1966, Heavy Chain, reçurent le nom de code Rivet Yard, et les quatre C-130E concernés en vinrent à être connus sous le nom de « Yards ». Entre-temps, en 1965, quatorze C-130E furent achetés pour le SOG en vue d'une modification similaire : ils sortaient de la chaîne de Marietta sans équipement spécialisé, recevaient à raison de trois par mois le système Fulton STARS, étaient envoyés à Greenville (Texas) pour que Ling-Temco-Vought Electrosystems les peigne avec une peinture à faible réflectivité radar qui ajoutait 168 kg (370 livres) de poids — le schéma noir et vert velouté leur valut le surnom de « Blackbirds » — et retournaient à Ontario pour le paquet électronique, dont le nom de code était Rivet Clamp. D'où le nom de « Clamps » donné à ces avions. L'ensemble reçut la désignation Combat Talon en 1967.

L'équipement électronique définissait l'avion autant que sa peinture. Les Rivet Clamp, désignés à l'origine C-130E(I)sp, emportaient un ensemble de contre-mesures électroniques et infrarouges et le radar multimode SPR2, puis AN/APQ-115, adapté de l'AN/APQ-99 de Texas Instruments employé sur le RF-4C Phantom de reconnaissance photographique, avec des modes de suivi et d'évitement du terrain et de cartographie qui lui permettaient d'opérer de nuit, par tous les temps et à très basse altitude, en contournant radars et concentrations antiaériennes connues. À partir de 1970, Texas Instruments et Lockheed Air Service adaptèrent l'AN/APQ-122 du système de livraison aérienne par mauvais temps, en lui incorporant les modes de suivi de terrain pour remplacer l'AN/APQ-115, dont le temps moyen entre pannes fut inacceptable pendant toute sa vie ; le radar qui en résulta, couplé au système inertiel Litton LN-15J et connu sous le nom de MOD-70, fut installé entre 1971 et 1973 sur les douze Combat Talon opérationnels et sur les quatre bancs d'essai de Heavy Chain, et resta en service jusqu'à la fin des années quatre-vingt. Après le MOD-70, la flotte fut divisée en trois désignations : C-130E(CT) pour les « Clamp », C-130E(Y) pour les « Yank » — auparavant « Yard » — et C-130E(S) pour les « Swap ». En 1977, le quartier général de l'Air Force unifia les trois sous la désignation MC-130E, et en 1984, lorsque la modification de vingt-quatre C-130H au standard Combat Talon II fut autorisée, l'appareil d'origine fut rebaptisé Combat Talon I.

Parmi les équipements qui contribuèrent le plus à la légende du Talon figura le système de récupération surface-air Fulton, employé pour extraire du personnel et du matériel depuis le sol sans se poser. Un grand ballon d'hélium élevait un câble de nylon qui était accroché par une fourche en forme de ciseaux montée sur le nez de l'avion ; la fourche saisissait le câble, larguait le ballon et arrachait la charge au sol par une secousse moindre que celle de l'ouverture d'un parachute. Un ancrage aérien assurait le câble, et des câbles tendus depuis le nez jusqu'aux bords d'attaque des deux saumons d'aile protégeaient les hélices en cas d'accrochage manqué. Les membres d'équipage récupéraient le câble qui restait à la traîne de l'avion, le fixaient au treuil hydraulique et hissaient la personne ou la charge à l'intérieur par la porte arrière. Après un décès survenu le 26 avril 1982 sur la base canadienne de Lahr, en Allemagne, le système installé sur les « Clamp » fit l'objet d'une révision de maintenance intensive et les récupérations réelles furent suspendues ; entre 1986 et 1989, un effort de modernisation, le Projet 46, fut entrepris, mais à son terme la suspension était toujours en vigueur, et en 1998 l'équipement Fulton fut retiré de tous les Combat Talon.

Les cellules destinées à devenir des Combat Talon furent affectées en juillet 1965 au 464th Troop Carrier Wing sur la base aérienne de Pope, en Caroline du Nord, bien que le manque de place dû à la concentration de forces à destination du Sud-Viêt Nam ait obligé à les loger temporairement à Sewart, dans le Tennessee. Le 779th escadron de l'aile fut désigné escadron d'instruction pour les C-130E(I) dans le cadre du projet Skyhook, en plus de sa fonction normale de transport, et les six premiers équipages furent préparés pour un déploiement au Viêt Nam dans le cadre du projet Stray Goose. Le Combat Talon I entra en action le 1er septembre 1966 : les six équipages de Stray Goose se déployèrent sur la base aérienne de Ching Chuan Kang, à Taïwan, et de là avancèrent jusqu'à Nha Trang. Ce déploiement, dénommé Combat Spear, précéda ceux d'Europe (Combat Arrow) et des États-Unis (Combat Knife). Administrativement, il fut constitué en Détachement 1 du 314th Troop Carrier Wing, mais dépendait opérationnellement du MACV-SOG ; le 9 octobre 2009, après une campagne de six ans menée par un vétéran de Stray Goose, l'unité reçut la Presidential Unit Citation pour son soutien aux activités du SOG. Le détachement fut redésigné 15th Air Commando Squadron le 15 mars 1968 et 15th Special Operations Squadron le 1er août de cette année-là, au sein du 14th Special Operations Wing. Au Viêt Nam, l'avion largua des tracts sur des positions nord-vietnamiennes et infiltra et ravitailla des forces spéciales et des unités autochtones dans toute l'Asie du Sud-Est, toujours sans escorte, de nuit et à basse altitude. Vers 1970, il y avait douze Combat Talon opérationnels répartis en trois unités de quatre avions : le 7th Special Operations Squadron à Ramstein (Allemagne), le 15th à Nha Trang et le Détachement 2 du 1st Special Operations Wing à Pope, redésigné 318th SOS en 1971 et 8th SOS en 1974. Le 15th SOS fut rebaptisé 90th SOS le 23 octobre 1970, transféré à Cam Ranh Bay puis, en avril 1972, à Kadena, à Okinawa, dans le cadre du retrait américain, pour devenir finalement le 1st SOS le 15 décembre 1972.

Le raid de Son Tay, le 21 novembre 1970, fut la démonstration la plus pure de l'utilité de cet avion. Deux Combat Talon servirent d'escorteurs de navigation et de contrôle aérien pendant l'opération Kingpin, la phase opérationnelle de la tentative de sauvetage des prisonniers de guerre du camp de Son Tay, au Nord-Viêt Nam : le 64-0523, prélevé sur le 15th SOS à Nha Trang, et le 64-0558, du Détachement 2 du 1st SOW à Pope. Tous deux furent modifiés dans les installations de Lockheed Air Services à Ontario avec des équipements infrarouges FL-2B prêtés par le projet Heavy Chain, pour compenser les difficultés de suivi de terrain dues aux basses vitesses qu'imposait le vol en formation mixte avec des hélicoptères. Vingt-quatre membres d'équipage principaux et cinq de réserve, tous vétérans de Stray Goose et de Combat Spear issus du 7th SOS et du 1st SOW, mirent au point les procédures de formation entre hélicoptères et avions à voilure fixe pour des missions nocturnes à basse altitude, et s'entraînèrent avec des volontaires des forces spéciales sur la base aérienne d'Eglin. Entre la fin août et le 28 septembre 1970, les équipages de Talon, d'hélicoptères et d'A-1 Skyraider répétèrent le profil de vol lors de missions de suivi de terrain au-dessus du sud de l'Alabama, avec 368 sorties et plus de mille heures de vol, suivies d'un mois d'entraînement conjoint intensif avec la force de sauvetage sur une réplique du camp de prisonniers. Début novembre, la force opérationnelle se déploya à Takhli, en Thaïlande. La mission fut exécutée par un équipage du 7th SOS sous les ordres du major Irl L. Franklin (indicatif Cherry 01) et un autre du 1st SOW commandé par le lieutenant-colonel Albert P. Blosch (Cherry 02) ; elle se déroula sans perdre un seul homme, mais échoua dans son objectif, car il n'y avait plus aucun prisonnier dans le camp.

La fin de la guerre faillit emporter le programme. En 1974, alors que l'Air Force cherchait à inverser l'accent mis sur les opérations spéciales hérité du Viêt Nam, le Combat Talon fut près d'être démantelé : le 1st Special Operations Wing fut redésigné 834th Tactical Composite Wing et ses Talon du 8th SOS devinrent une ressource du Tactical Air Command. Ce qui raviva l'intérêt fut l'emploi des « Yank » du 1st SOS en surveillance maritime au large de la Corée du Nord en 1975 et, surtout, le sauvetage israélien d'otages à l'aéroport d'Entebbe. Cette même année, un Combat Talon du 1st Special Operations Wing appuya les marines sur l'île de Koh Tang lors de l'incident du Mayaguez, en larguant une unique bombe BLU-82 de 6 800 kg (15 000 livres) pour faciliter leur extraction. Ici, les sources divergent : le matériel général sur le C-130 affirme que c'est le MC-130 Combat Talon qui livra les premières BLU-82 « Daisy Cutter » pendant Desert Storm en 1991, employées surtout pour dégager des zones d'atterrissage et nettoyer des champs de mines, tandis que le matériel spécifique au MC-130 documente ce largage d'une BLU-82 à Koh Tang en 1975. Malgré ces succès, encore en 1978 et 1979, de nombreux planificateurs de l'état-major voyaient dans les forces spéciales aériennes un gouffre à ressources et proposaient de transférer toute la flotte de Talon à la Garde nationale aérienne. Au début de 1977, le Combat Talon fut redésigné MC-130E pour ses trois variantes, et en novembre 1979 la force de quatorze MC-130E était répartie entre le 1st SOS à Kadena (quatre « Yank »), le 7th SOS à Ramstein (quatre « Clamp ») et le 8th SOS à Hurlburt Field, en Floride (six « Clamp »), ce dernier comme escadron d'instruction.

Une autre branche de l'arbre, décisive pour les opérations spéciales, fut celle des avions ravitailleurs d'hélicoptères. La série qui finirait par s'appeler MC-130P entra en service en 1965, pendant la guerre du Viêt Nam, sous la forme du HC-130H CROWN : des contrôleurs aériens chargés de localiser les équipages abattus et de diriger les opérations de recherche et sauvetage au combat au-dessus du Nord-Viêt Nam. Après que onze HC-130H eurent reçu un équipement de ravitaillement, ils entrèrent en service en novembre 1966 comme HC-130P, avec la double fonction de commandement et contrôle du sauvetage et de ravitaillement en vol d'hélicoptères. Cette capacité — un quadrimoteur à turbopropulseurs capable de voler lentement, de nuit et bas, en traînant des paniers pour qu'un hélicoptère s'y accroche — résolut le problème structurel de l'hélicoptère de sauvetage et d'opérations spéciales, qui est le manque de rayon d'action, et fut dès lors associée à l'Hercules. Les Combat Shadow font partie des forces d'opérations spéciales aériennes depuis 1986, et en février 1996 la flotte de vingt-huit ravitailleurs du commandement des opérations spéciales fut redésignée MC-130P pour l'aligner sur le reste des avions de mission de la série M.

Le 4 juillet 1976, l'Hercules fut le protagoniste de l'opération qui a le plus fait pour sa renommée en dehors du domaine militaire : le sauvetage des otages du vol détourné qui avait été dérouté vers l'aéroport d'Entebbe, en Ouganda. L'opération dépendait d'un problème logistique préalable : Israël n'avait pas la capacité de ravitailler en vol quatre ou six avions aussi loin de son espace aérien, et aucun des pays d'Afrique de l'Est, quelque sympathie qu'il éprouvât, ne voulait s'attirer la colère d'Idi Amin ou des Palestiniens en autorisant l'atterrissage israélien. Le raid ne pouvait être exécuté sans l'aide d'au moins un gouvernement de la région, et le gouvernement israélien obtint du Kenya l'autorisation de traverser son espace aérien et de se ravitailler à l'aéroport qui s'appelle aujourd'hui Jomo Kenyatta, à Nairobi. Le ministre kényan de l'Agriculture Bruce MacKenzie convainquit le président Jomo Kenyatta de permettre au Mossad de recueillir des informations préalables et à l'armée de l'air israélienne d'utiliser l'aéroport de Nairobi ; MacKenzie agit à la suite de la médiation de sir Maurice Oldfield, alors chef du MI6 britannique, qui mit ses hommes du Mossad en contact avec lui. La force terrestre israélienne comptait environ une centaine de combattants.

La route fut parcourue depuis Charm el-Cheikh en suivant la voie aérienne internationale au-dessus de la mer Rouge, presque toujours à pas plus de trente mètres (cent pieds) d'altitude pour éviter la détection par les radars égyptiens, soudanais et saoudiens ; près de la sortie méridionale de la mer Rouge, les Hercules virèrent au sud et pénétrèrent en territoire éthiopien, passèrent à l'ouest de Djibouti, atteignirent un point au nord-est de Nairobi et tournèrent vers l'ouest, traversant la vallée du Rift et le lac Victoria. Deux Boeing 707 suivirent les transports : le premier, avec des installations médicales, atterrit à Nairobi, et le second, avec à bord le général Yekutiel Adam comme chef de l'opération, tourna au-dessus d'Entebbe pendant le raid. Les Israéliens touchèrent le sol à Entebbe le 3 juillet à 23 h 00, heure israélienne, les portes de soute déjà ouvertes ; comme la disposition exacte de l'aéroport était inconnue, le premier avion faillit finir dans un fossé en roulant. On avait emporté une Mercedes noire semblable à celle d'Idi Amin et plusieurs Land Rover comme ceux qui l'accompagnaient d'ordinaire, dans l'espoir de franchir les contrôles ; deux sentinelles ougandaises, qui savaient qu'Amin avait acheté récemment une Mercedes blanche, ordonnèrent au convoi de s'arrêter et furent abattues avec des pistolets silencieux, contrairement au plan, puis un commando de l'un des Land Rover ouvrit le feu avec un fusil non silencieux, ce qui obligea l'équipe d'assaut à accélérer vers le terminal.

L'assaut se joua dans la salle principale du bâtiment, contiguë à la piste. Les commandos entrèrent en criant au mégaphone en hébreu et en anglais de se coucher, qu'ils étaient des soldats israéliens ; dans la confusion, deux otages moururent sous des tirs amis, Jean-Jacques Maimoni, un Français de dix-neuf ans émigré en Israël, et Pasco Cohen, âgé de cinquante-deux ans, et une troisième otage, Ida Borochovitch, âgée de cinquante-six ans, mourut atteinte par un ravisseur lors de la fusillade. Pendant ce temps, les trois autres Hercules avaient atterri et déchargé des véhicules blindés de transport de troupes pour défendre le périmètre durant l'heure prévue de ravitaillement ; les Israéliens détruisirent les chasseurs ougandais pour empêcher toute poursuite et battirent l'aérodrome. Lors de l'embarquement des otages, les soldats ougandais ouvrirent le feu depuis la tour de contrôle et, dans cet échange, mourut le chef de l'unité israélienne, Yonatan Netanyahu, et au moins cinq commandos furent blessés ; le feu fut réduit au silence avec des mitrailleuses légères et un lance-grenades dirigé contre la tour. L'opération entière dura cinquante-trois minutes, dont l'assaut n'occupa que trente. Les sept ravisseurs présents et quarante-cinq soldats ougandais furent tués, et onze chasseurs MiG-17 et MiG-21 de construction soviétique furent détruits au sol. Les sources divergent sur le décompte des otages : le matériel spécifique au raid parle de 106 otages, dont trois moururent, un — Dora Bloch, âgée de soixante-quatorze ans — resta en Ouganda et une dizaine furent blessés, 102 étant sauvés et évacués vers Israël via Nairobi ; le matériel général sur le C-130 parle de 103 passagers sauvés et d'une force de deux cents soldats transportée par quatre Hercules israéliens sur plus de 2 200 milles marins (4 074 km) presque entièrement en dessous de cent pieds et sans ravitaillement en vol, avec un ravitaillement à Nairobi seulement au retour.

Quatre ans plus tard, le même genre de mission se termina en désastre. Après la prise de l'ambassade américaine à Téhéran le 4 novembre 1979, les équipages de Talon de Kadena commencèrent à s'entraîner au sauvetage des cinquante-trois otages dès le 7 novembre, et ceux de Hurlburt le 26. Seuls sept Combat Talon avaient alors la capacité de ravitaillement en vol, indispensable pour une mission qui devrait partir d'Égypte ou de Diego Garcia — l'île de Masirah ne fut disponible comme base qu'en avril 1980 —, et les sept furent affectés à l'opération, un plan complexe en deux nuits appelé Eagle Claw. Les équipages s'exercèrent à des atterrissages dans l'obscurité avec des jumelles de vision nocturne afin d'insérer des opérateurs de la Delta Force et des rangers à l'intérieur de l'Iran, et mirent au point plusieurs méthodes pour apporter du carburant supplémentaire aux hélicoptères RH-53D Sea Stallion de la Marine choisis pour sortir les otages. Entre décembre 1979 et mars 1980, quatre répétitions transcontinentales complètes en deux nuits furent effectuées, dont une à échelle réelle les 25 et 26 mars à laquelle participèrent tous les éléments du plan sauf les trois EC-130 destinés à transporter le carburant. On mit aussi au point la capacité d'agir comme point de ravitaillement avancé au sol pour les hélicoptères, avec deux réservoirs palettisés de 6 800 litres — les fameux réservoirs Benson — montés sur rails à l'intérieur du Talon et raccordés aux propres pompes de vidange pressurisée du C-130, sans équipement supplémentaire ; il n'y eut le temps d'installer qu'un seul système avant la mission.

Les quatre Talon du 1st SOS, dont un de réserve, se déployèrent à Masirah, au large de la côte d'Oman, le 19 avril 1980 pour mener la phase d'infiltration de la première nuit, tandis que les trois du 8th SOS arrivaient à Wadi Qena, en Égypte, le 21 avril pour mener l'exfiltration de la seconde. Pour banaliser la présence de C-130 en Égypte, les Talon du 7th SOS — aucun n'ayant la capacité de ravitaillement en vol — effectuèrent entre le 2 janvier et le 8 avril 1980 des vols réguliers sous des indicatifs du Military Airlift Command vers Wadi Qena, profitant de la ruse pour prépositionner discrètement du matériel, dont des munitions pour les gunships AC-130. Des équipages de Talon manœuvrèrent en outre trois EC-130E ABCCC prêtés et configurés pour emporter 68 100 litres (18 000 gallons américains) de carburéacteur dans six réservoirs souples. La première phase commença l'après-midi du 24 avril, menée par le lieutenant-colonel Robert L. Brenci, du 8th SOS, sur le Talon 64-0565, indicatif Dragon 1. Les Talon du 1st SOS sécurisèrent avec succès le point avancé connu sous le nom de Desert One, en plein désert iranien, mais la partie de la mission qui dépendait des hélicoptères se termina en catastrophe : l'échec coûta huit vies, sept hélicoptères et un EC-130E détruit dans un accident au sol, bien que les MC-130 aient rempli leur part presque sans faille. Deux semaines plus tard commencèrent les travaux de planification d'une seconde tentative sous le nom de Honey Badger, qui se prolongèrent jusqu'en novembre ; la participation du Combat Talon consista surtout en développement de tactiques, mais les améliorations des contre-mesures électroniques — lanceurs de leurres de paillettes et de fusées éclairantes et nouveaux récepteurs d'alerte ALR-69 — laissèrent sa capacité défensive très au-dessus de ce qu'elle était avant Eagle Claw. L'enquête sur l'échec et ses recommandations débouchèrent, entre autres choses, sur la création du Commandement des opérations spéciales des États-Unis.

De cette seconde tentative sortit aussi l'épisode le plus extravagant de la carrière de l'Hercules. L'une des options étudiées fut de mettre au point un avion « super STOL », piloté par des équipages de Combat Talon, capable d'utiliser comme piste improvisée un stade de football proche de l'ambassade américaine à Téhéran. Le projet, appelé Credible Sport, fut lancé à la fin août 1980 avec trois C-130H provenant d'une unité de transport — un comme banc d'essai et deux pour la mission — qui furent modifiés à toute vitesse. Désignés XFC-130H, ils emportaient trente fusées de manœuvre réparties en cinq jeux : huit tirant vers l'avant pour arrêter l'avion, huit vers le bas pour freiner la descente, huit vers l'arrière comme assistance au décollage, quatre dans les ailes pour les stabiliser lors de la transition du décollage et deux à l'arrière de l'empennage pour éviter que la queue ne heurte le sol par excès de rotation. On ajouta une dérive dorsale et deux ventrales sur le fuselage arrière, des volets à double fente, des ailerons allongés, un nouveau radôme, une crosse d'appontage pour opérer depuis des porte-avions et l'avionique du Combat Talon, y compris le radar de suivi de terrain, un ensemble de contre-mesures défensives et une liaison radar Doppler et GPS avec le système inertiel. Des trois appareils, un seul reçut la modification complète. Le programme s'interrompit brusquement lorsque cet avion s'écrasa lors d'un essai le 29 octobre 1980, et peu après les événements internationaux rendirent sans objet toute nouvelle tentative de sauvetage.

Dans l'Atlantique Sud, la guerre des Malouines de 1982 plaça l'Hercules des deux côtés du front. La Fuerza Aérea Argentina l'avait acquis en 1968, en intégrant d'abord trois C-130E — les TC-61, TC-62 et TC-63 —, suivis des C-130H immatriculés TC-64 à TC-68 entre 1971 et 1975, des KC-130H TC-69 et TC-70 en 1979, du L-100-30 TC-100 en 1982 et, enfin, de cinq C-130B immatriculés TC-56 à TC-60. Surnommé « Chancha » par ses équipages, l'avion avait déjà démontré avant la guerre ce qu'il pouvait faire dans des conditions extrêmes : le 11 avril 1970, le TC-61, commandé par le commodore Athos Arturo Gandolfi, se posa sur ses propres roues sur la piste en terre de la base Marambio, en Antarctique, après trois tentatives contrariées par la météo les 5, 9 et 10 avril ; il décolla de Río Gallegos à 10 h 00, atterrit en technique d'assaut à 13 h 25, repartit à 15 h 20 et toucha le sol à Río Gallegos à 19 h 54, mettant fin au mythe des neuf mois d'isolement hivernal du continent antarctique. Pendant le conflit, les C-130 argentins effectuèrent de dangereuses missions nocturnes de ravitaillement de la garnison des îles, forçant le blocus naval britannique, et réalisèrent en outre des vols diurnes d'exploration maritime. Les deux KC-130 jouèrent un rôle tout aussi critique : le TC-69 avait réalisé le premier ravitaillement en vol de la Fuerza Aérea Argentina, avec des A-4C Skyhawk, le 12 juin 1979, et en 1982 il ravitailla les Super Étendard de la Marine ; un KC-130 sauva aussi le pilote Guillermo Dellepiane, dont les réservoirs avaient été perforés par le feu britannique et qui, sans jamais s'être entraîné à la manœuvre, parvint à engager la perche au dernier moment et à rejoindre sa destination en perdant une partie du carburant qui lui entrait.

Le 1er juin 1982, la guerre fit payer son tribut au C-130 le plus connu du conflit. Le TC-63, un C-130H de la Fuerza Aérea Argentina fabriqué en 1968, décolla de Comodoro Rivadavia à 8 h 53 pour une mission de reconnaissance vers les îles. Près de deux heures plus tard, près de l'île Pebble (Borbón), il fut détecté par le radar de la frégate britannique HMS Minerva, qui envoya l'intercepter deux Sea Harrier en patrouille. L'un d'eux, le XZ451, tira deux missiles AIM-9L Sidewinder : le premier manqua son but et le second frappa l'aile gauche ; le pilote continua à cribler l'avion de son canon de 30 mm jusqu'à ce que l'Hercules perde le contrôle et tombe à la mer à 10 h 50. Les sept occupants moururent. Outre les missions de transport et d'exploration, la Fuerza Aérea Argentina modifia et homologua comme bombardier au moins un C-130, avec des lance-bombes sous les ailes, avec lequel elle attaqua le pétrolier Hercules, qui fut gravement endommagé et finit coulé près de Florianópolis, au Brésil. Du côté britannique, la Royal Air Force employa elle aussi ses C-130 à l'appui de la chaîne logistique qui soutenait la Task Force. Comme indice de l'intensité de l'effort argentin, on a signalé que le seul Hercules qui ne fut pas actif pendant la guerre était le TC-67, en réparation après avoir brisé son train avant lors d'un atterrissage sur la base Marambio le 23 novembre 1981.

L'autre extrême climatique de la planète produisit la variante la plus singulière de la famille. Le LC-130 naquit comme prototype en 1956, par la modification d'un C-130A avec des skis ; en janvier 1957, Lockheed fit voler pour la première fois un C-130A (numéro de série 55-0021) en configuration mixte skis et roues, capable d'opérer aussi bien depuis des pistes conventionnelles que depuis des surfaces enneigées ou glacées. En février commença à Bemidji, dans le Minnesota, la Task Force Slide pour mettre au point, essayer et valider les procédures de ce que deviendrait le C-130D ; les vols eurent lieu sur la surface gelée des lacs voisins et comprenaient des décollages assistés par fusées. La Task Force Slide se poursuivit en 1958 et, à la fin de l'année, douze C-130A modifiés avec skis et hydraulique, désormais désignés C-130D, avaient été livrés au 61st Troop Carrier Squadron pour soutenir la construction de deux stations radar de la ligne DEW sur la calotte glaciaire du Groenland. La capacité ayant été démontrée, en 1959 le quartier général de l'USAF affecta sept de ces avions au soutien du projet Deep Freeze 60 en Antarctique, et cette même année furent fabriqués les quatre premiers Hercules à skis d'origine, sous la désignation navale UV-1L, qui étaient en réalité des C-130B. La mission principale du LC-130 est de soutenir la communauté scientifique en Antarctique en transportant fret et personnel depuis la station McMurdo vers les stations et camps de l'intérieur, y compris la base Amundsen-Scott au pôle Sud. Les skis sont escamotables et l'avion peut emporter des fusées de décollage assisté, quatre par côté, qui sont installées pour opérer depuis des surfaces de neige non préparées, par neige collante ou lorsqu'il faut raccourcir la course ; à l'origine, les enveloppes usagées étaient larguables en vol, mais plusieurs accidents provoqués par le détachement d'une enveloppe pendant le décollage obligèrent à modifier les fixations pour qu'elles ne puissent pas être libérées en vol.

Les LC-130 furent exploités au départ par l'Antarctic Development Squadron Six de la Marine américaine — désigné d'abord VX-6 puis, à partir de 1969, VXE-6 —, avec pour base initiale la station aéronavale de Quonset Point, Rhode Island, puis Point Mugu, en Californie. Il y eut deux accidents en Antarctique : le premier en 1971, sur une piste de glace à 860 milles (1 380 km) de McMurdo, lorsque deux enveloppes de fusée se détachèrent indûment et heurtèrent une hélice de l'appareil immatriculé 148321 ; le second détruisit un autre avion similaire, le 159131, alors qu'il livrait des pièces de rechange pour le premier, avec deux morts et neuf blessés. L'appareil endommagé fut déterré de la neige, réparé provisoirement et amené en vol à McMurdo en 1987 pour un coût de dix millions de dollars, et de là à Christchurch, en Nouvelle-Zélande ; il retourna en service, accomplit plusieurs campagnes antarctiques supplémentaires et finit retiré à Davis-Monthan après 1998. Lorsque la Marine mit fin à sa participation au programme antarctique, l'exploitation de ces avions fut transférée en 1999 au 109th Airlift Wing de la Garde nationale aérienne de New York, et le VXE-6 fut désactivé après quarante-quatre ans de soutien scientifique et logistique à l'opération Deep Freeze. Le LC-130H reste le plus grand avion du monde capable de se poser sur la neige et la glace en utilisant des skis.

Dans la seconde moitié des années soixante-dix, le Viêt Nam étant désormais clos, l'AC-130H resta le seul gunship de l'armée de l'air régulière, basé à Hurlburt Field, en Floride, tandis que la flotte d'AC-130A passait au 919th Tactical Airlift Group de la Réserve, sur le terrain auxiliaire n° 3 d'Eglin, Duke Field, unité qui, avec l'arrivée du gunship, fut redésignée 919th Special Operations Group. À la fin de la décennie, lorsque la flotte d'AC-130H commença à recevoir la capacité de ravitaillement en vol, une mission de démonstration fut planifiée et exécutée : partie de Hurlburt sans escale, elle effectua deux heures de tir réel sur le champ de tir d'Empire, au Panama, et rentra à la maison — treize heures de vol avec deux ravitaillements depuis des KC-135 qui prouvèrent la validité d'attaquer des objectifs lointains en partant de sa propre base et en y revenant sans escales intermédiaires. En juillet 1979, des équipages d'AC-130H furent déployés sur la base aérienne de Howard, au Panama, par précaution face à d'éventuelles actions hostiles contre du personnel américain pendant la révolution nicaraguayenne. Peu après, une formation de deux AC-130H du 16th SOS établit de nouveaux records d'endurance et de distance sans escale : elle décolla de Hurlburt le 13 novembre 1979 et atterrit le 15 sur la base aérienne d'Andersen, à Guam, après 7 200 milles marins (13 300 km) et vingt-neuf heures et quarante-trois minutes de vol, avec quatre ravitaillements en vol fournis par le 305th Air Refueling Wing. Ce déploiement de quatre gunships à Guam répondait à la crise des otages de Téhéran et fut dirigé depuis le bureau du chef d'état-major interarmées, par crainte que les miliciens iraniens ne commencent à exécuter le personnel de l'ambassade capturé le 4 novembre ; l'une des options envisagées était des frappes punitives de représailles avec des AC-130H à l'intérieur de l'Iran. À Guam, les équipages mirent au point par tâtonnements les procédures de ravitaillement en silence radio et feux éteints qui deviendraient ensuite la norme. À leur retour, en mars 1980, les quatre avions se retrouvèrent déployés en Égypte pour soutenir la tentative de sauvetage avortée.

L'invasion de la Grenade, en octobre 1983, fut la première opération d'envergure après le Viêt Nam et mit de nouveau à l'épreuve les deux spécialités. Cinq Combat Talon du 8th Special Operations Squadron participèrent à l'opération Urgent Fury entre le 25 et le 31 octobre ; à la différence des opérations antérieures, préparées pendant des mois, l'escadron disposa de moins de soixante-douze heures depuis l'alerte. Sa mission était d'insérer de nuit des rangers des 1er et 2e bataillons pour prendre l'aéroport international de Point Salines, défendu par des troupes cubaines et grenadiennes, dans les premières minutes de l'opération. Les cinq Talon se répartirent en trois éléments, dont deux menaient des formations de C-130 de transport équipés pour le vol à basse altitude en opérations spéciales. Dans les nuages, à 500 pieds (150 m) au-dessus de la mer et à 20 milles (32 km) de l'objectif, le Talon de tête, le 64-0562, subit une panne totale de son radar APQ-122 ; la réorganisation des formations retarda l'opération de trente minutes, temps pendant lequel les marines effectuèrent leur débarquement amphibie. Pour comble, le Département d'État, dans un geste diplomatique bien intentionné mais maladroit, contacta les autorités cubaines et compromit la surprise, alertant encore davantage des défenses qui comprenaient une douzaine de canons antiaériens ZU-23-2. Un AC-130 Spectre, chargé de surveiller la piste principale, signala qu'elle était bloquée par des engins de chantier et des barricades, et les chefs de chargement des Talon en approche reconfigurèrent les avions pour un largage par parachute en moins de trente minutes. Le Talon 64-0568, indicatif Foxtrot 35, piloté par le chef du 8th SOS, le lieutenant-colonel James L. Hobson, et ayant à bord comme passager le chef de la Twenty-Third Air Force, le général de division William J. Mall, largua au combat les équipes de rangers chargées de dégager la piste bien qu'il fût éclairé par un projecteur et soumis à un intense tir antiaérien. Deux gunships Spectre réduisirent au silence l'artillerie antiaérienne afin que le reste des Talon et des C-130 puisse achever le largage des rangers ; les seuls dégâts furent trois impacts d'arme légère sur le 64-0572. Hobson reçut pour cela le trophée MacKay de 1984, et les équipages d'AC-130 le prix du lieutenant général William H. Tunner.

Les années quatre-vingt consolidèrent le gunship comme instrument habituel de la politique américaine en Amérique centrale. Les AC-130H du 16th Special Operations Squadron maintinrent une rotation permanente sur la base aérienne de Howard, au Panama, surveillant ce qui se passait au Salvador et en d'autres points d'intérêt de la région, avec des règles d'engagement qui finirent par permettre l'attaque d'objectifs du FMLN ; cet engagement d'équipages et de mainteneurs commença en 1983 et se prolongea jusqu'en 1990, avec des missions clandestines menées depuis le Honduras contre des camps et des concentrations de guérilleros, et l'on considère qu'il contribua à accélérer la fin de la guerre civile salvadorienne. L'invasion américaine du Panama de décembre 1989, l'opération Just Cause, fut le théâtre où toutes les variantes furent employées à fond : les AC-130 détruisirent le quartier général des Forces de défense panaméennes et de nombreuses installations de commandement et contrôle, et fournirent un appui aérien rapproché aux troupes au sol, leurs équipages méritant le trophée Mackay du vol le plus méritoire de l'année et le prix Tunner ; les Combat Talon participèrent également à partir de décembre 1989 et pendant l'opération Promote Liberty qui suivit ; et les Combat Shadow assurèrent le ravitaillement en vol des hélicoptères de l'armée de terre et de l'Air Force. Les AC-130 des 4e et 16e escadrons d'opérations spéciales ont été déployés, officiellement ou officieusement, dans presque tous les conflits où les États-Unis se sont trouvés impliqués depuis la fin de la guerre du Viêt Nam.

Tandis que les variantes spécialisées accaparaient les titres, le gros de la flotte faisait ce qu'il avait toujours fait, et c'est là que réside la raison profonde de son extension mondiale. L'Hercules devint pendant la guerre froide le standard occidental du transport tactique parce qu'il réunissait quatre choses qu'aucun concurrent n'offrait à la fois : la capacité d'opérer depuis des pistes non préparées, une rampe arrière avec un plancher à hauteur de benne de camion, une autonomie suffisante pour traverser des théâtres entiers et une chaîne de production à Marietta qui ne cessait de livrer. L'Australie et le Canada ouvrirent la liste des clients étrangers à la fin des années cinquante et au début des années soixante ; le Pakistan et l'Argentine l'intégrèrent en 1965 et 1968 ; la Colombie le reçut aussi en 1968, avec trois C-130B d'occasion achetés à la Royal Canadian Air Force — dont deux furent perdus par la suite dans des accidents et remplacés par deux C-130H en 1983 —, et avec eux elle a effectué des missions de transport, de communications, d'évacuation aéromédicale, de recherche et sauvetage, de lutte contre les incendies, de ravitaillement en vol, d'exploration antarctique et de reconnaissance météorologique, une énumération qui résume mieux que n'importe quel adjectif l'élasticité du type. Aux États-Unis, le Corps des Marines remplaça ses C-119 par des Hercules, initialement désignés GV-1, et adopta comme ravitailleur le KC-130, équipé d'un réservoir démontable en acier inoxydable de 3 600 gallons américains (14 000 litres) installé dans le compartiment de chargement ; la Marine acheta des modèles B à skis, désignés LC-130, après que les C-130D de l'USAF eurent démontré l'utilité du type en Antarctique ; et les C-130B-II de reconnaissance électronique opérèrent sous le nom de programme Sun Valley, principalement depuis la base aérienne de Yokota, au Japon, avant de revenir à la configuration de fret standard lorsque d'autres avions assumèrent leur mission. La longévité de ces premiers exemplaires fut extraordinaire : le dernier opérateur de la version A au monde fut la Fuerza Aérea Hondureña, qui en octobre 2009 faisait encore voler l'un de ses cinq appareils, le FAH 558.

La modernisation qui donna le C-130J Super Hercules ne naquit pas d'un besoin militaire américain, mais d'une décision industrielle de Lockheed et d'une commande européenne. Le 16 décembre 1994, la compagnie reçut la commande de lancement du modèle J de la part de la Royal Air Force britannique, après plusieurs mois de blocage gouvernemental au Royaume-Uni sur la question d'acheter les nouveaux transports en Europe ou aux États-Unis. La solution fut salomonienne et eut des conséquences directes sur la taille du contrat : la commande à Lockheed fut couplée à un engagement britannique d'acquérir entre quarante et cinquante exemplaires du Future Large Aircraft européen en projet — l'avion qui recevrait plus tard la désignation A400M —, engagement qui réduisit le nombre d'Hercules commandés et qui visait à garantir une charge de travail britannique de vingt pour cent dans le programme FLA, ainsi qu'à empêcher l'industrie allemande de menacer la position de British Aerospace comme fabricant d'ailes sur le FLA et sur les futurs projets commerciaux d'Airbus. La RAF commanda vingt-cinq appareils pour un prix ferme total de 1,6 milliard de dollars, avec des premières livraisons prévues initialement pour novembre 1996. Ce calendrier permettait au ministère britannique de la Défense de respecter l'échéance de 1996 pour remplacer la moitié de sa flotte vieillissante d'Hercules, alors que le FLA n'était pas attendu avant 2003.

L'origine commerciale de l'initiative se voit avec une clarté particulière dans la décision de viser la certification civile de la Federal Aviation Administration avant qu'aucune livraison n'ait eu lieu. Cette certification n'était pas une exigence réglementaire et n'était nullement nécessaire pour la commande de lancement de la RAF ; elle fut recherchée pour accélérer la vente tant des versions militaires que des versions commerciales de l'appareil. Le pari finit par être plus qu'un argument marketing : la certification civile fut stipulée dans les contrats que Lockheed Martin signa avec certains clients ultérieurs, parmi lesquels l'United States Air Force elle-même et la Royal Australian Air Force.

Extérieurement, le modèle J ressemble beaucoup à l'Hercules classique, mais sous cette ressemblance la technologie est presque entièrement renouvelée. Les différences essentielles sont les turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100 D3, les hélices Dowty R391 à six pales en matériau composite et à profil en cimeterre, dont les extrémités sont en flèche de trente-cinq degrés ; l'avionique numérique, qui comprend des affichages tête haute — head-up displays — pour chacun des deux pilotes ; et la réduction de l'équipage nécessaire. L'ensemble se traduit par des améliorations de performances mesurables face aux C-130E et C-130H qu'il remplace : quarante pour cent de rayon d'action en plus, une vitesse maximale supérieure de vingt et un pour cent et une distance de décollage plus courte de quarante et un pour cent. Dans le rôle de transport et de pont aérien, l'équipage du C-130J est formé de deux pilotes et d'un chef de chargement, sans navigateur ni mécanicien navigant, tandis que les variantes spécialisées de l'USAF — AC-130J, EC-130J, MC-130J, HC-130J, WC-130J — emportent des équipages plus importants, avec des officiers des systèmes de combat ou des navigateurs et du personnel spécialisé supplémentaire ; le KC-130J du Corps des Marines emploie en outre un chef d'équipe pour les opérations expéditionnaires. Le compartiment de chargement mesure environ 12,5 mètres de long, 2,74 de haut et 3,05 de large, et le chargement s'effectue par l'arrière du fuselage. L'appareil peut être configuré avec ce que l'on appelle le système amélioré de manutention du fret, qui consiste en un poste informatisé du chef de chargement depuis lequel on commande à distance le treuil situé sous le plancher et l'on reconfigure le système de plancher rabattable entre rouleaux pour palettes et plancher plat, ce qui permet des changements rapides de mission et augmente le temps disponible de l'avion pour remplir ses tâches. Le modèle est proposé en longueur standard ou dans la version allongée C-130J-30, avec quinze pieds — 4,6 mètres — de fuselage en plus.

Le développement se révéla cependant bien plus accidenté que prévu, et les critiques accompagnèrent le programme pendant des années. Les premiers problèmes furent des problèmes d'intégration logicielle et ajoutèrent trois mois au calendrier. Vint ensuite un retard de neuf mois provoqué par des caractéristiques de décrochage qui n'avaient pas été détectées et qui obligèrent à modifier l'avion : la plus grande puissance des moteurs et le passage de quatre à six pales d'hélice avaient altéré l'aérodynamique au point que l'appareil montrait une tendance accrue à décrocher et à rouler à basse vitesse. Lockheed Martin consacra cinq mois à vingt tentatives infructueuses de solution aérodynamique ; les problèmes de décrochage étaient si variés que chaque correctif ne valait que pour des conditions précises — parfois seulement moteurs au ralenti, parfois seulement à pleine puissance. La compagnie finit par introduire dans le poste de pilotage un pousseur de manche, un dispositif qui prend le contrôle et abaisse automatiquement le nez si le pilote ne réagit pas aux avertissements de décrochage ; il fut conçu comme un ajout provisoire en attendant de trouver une solution aérodynamique valable pour toutes les nouvelles conditions.

À la fin de 1997 apparut un second problème, de racine tout aussi paradoxale. On découvrit que l'accumulation de givre pouvait causer des problèmes directionnels, car les AE 2100, plus puissants et plus économes en carburant que les Allison T56 qu'ils remplaçaient, ne produisaient plus assez d'air de prélèvement pour chauffer l'empennage de manière continue. La situation avait été anticipée, mais le système cyclique qui avait remplacé l'ancien système antigivre se révéla insuffisant lorsque le C-130J volait dans des conditions extrêmes. Il fallut étendre le système antigivre plus haut et plus bas sur le stabilisateur vertical pour empêcher la formation de givre, avec cinq mois de retard supplémentaires. De là provient l'une des rares différences visuelles du modèle J par rapport aux Hercules précédents : la bande de caoutchouc noir antigivre à la base de la dérive. Le coût de tout cela fut considérable. Lockheed Martin dépassa son budget initial de développement, fixé à trois cents millions de dollars : en mai 1998, elle avait déjà dépensé plus de neuf cents millions, et à la fin de cette année-là elle devait à la RAF environ cinquante millions en pénalités pour les retards de livraison. La certification de type de la FAA arriva en septembre 1998, après quatre mille heures d'essais en vol, et les livraisons commencèrent en 1999 avec les désignations britanniques Hercules C4 pour le C-130J-30 et Hercules C5 pour le C-130J standard. Le premier vol avait eu lieu le 5 avril 1996. Le coût d'acquisition en vol du C-130J standard était de soixante-deux millions de dollars en 2008.

Les critiques se cristallisèrent en une tentative formelle d'annulation. Le 23 décembre 2004, le secrétaire adjoint américain à la Défense Paul Wolfowitz approuva une décision budgétaire du programme qui mettait fin à l'acquisition de C-130J pour l'Air Force et achevait en 2006 le reste de la commande de KC-130J du Corps des Marines, avec une économie estimée à cinq milliards de dollars dans le budget du Pentagone. Les lacunes citées pour justifier la décision formaient un catalogue sévère : incapacité à larguer du matériel lourd, incapacité à effectuer des missions de recherche et sauvetage au combat, problèmes de comportement par temps froid, risque que les parachutistes heurtent le fuselage en sautant, hausses importantes de coût et radar inadéquat pour voler à l'intérieur d'ouragans. Le secrétaire à la Défense Donald Rumsfeld annula la décision le 10 mai 2005, après que plusieurs membres du Congrès eurent signalé qu'annuler les commandes existantes de soixante-deux appareils pour l'Air Force sur les cinq années suivantes coûterait au gouvernement quelque deux milliards de dollars de frais de résiliation, chiffre qui aurait dépassé le coût d'achat des avions.

À partir de là, le programme se stabilisa et commença à absorber les missions spécialisées qu'accomplissaient jusqu'alors de vieilles cellules. À la mi-juin 2008, l'Air Force attribua à Lockheed Martin un contrat de quatre cent soixante-dix millions de dollars pour six KC-130J modifiés destinés à l'Air Force elle-même et au Commandement des opérations spéciales, contrat qui donna naissance aux variantes du C-130J appelées à remplacer les HC-130 et MC-130 vieillissants. Le HC-130J Combat King II, dédié à la récupération de personnel, acheva les essais de développement le 14 mars 2011 ; le dernier point d'essai fut le ravitaillement air-air, et ce fut le premier ravitaillement par perche d'un C-130 dont le réceptacle récepteur était installé d'origine. La même procédure d'essai fut appliquée au MC-130J Combat Shadow II qui était produit pour le Commandement des opérations spéciales de l'Air Force. En 2010, Elbit Systems reçut un contrat pour fournir son système de contre-mesures infrarouges dirigées J-MUSIC et l'intégrer aux C-130J de l'armée de l'air italienne ; le J-MUSIC, qui fait partie de la famille MUSIC, emploie une technologie de laser à fibre et un système d'imagerie thermique à haute vitesse pour protéger contre les missiles guidés par la chaleur, y compris les missiles portables tirés à l'épaule, et améliore sensiblement l'autoprotection de l'appareil dans des environnements de menace élevée.

Le service opérationnel du Super Hercules s'est concentré sur les conflits postérieurs à 2001. L'Air Force et le Corps des Marines américains l'ont employé de manière extensive en Irak et en Afghanistan, et le Canada a lui aussi déployé ses CC-130J en Afghanistan. En 2011, pendant la guerre civile libyenne, des C-130J de plusieurs pays participèrent à l'appui de l'opération américaine Odyssey Dawn et de l'opération Unified Protector de l'OTAN. Du premier vol du 5 avril 1996 au 30 avril 2013, deux cent quatre-vingt-dix Super Hercules exploités par treize nations dépassèrent le million d'heures de vol cumulées. Tout ne fut pas bonne nouvelle : en janvier 2013, on rapporta que certains CC-130J canadiens étaient équipés de microprocesseurs chinois contrefaits dans les écrans de poste de pilotage, fournis par L3 Communications, un sous-traitant américain de Lockheed ; ces pièces sont plus sujettes aux pannes et peuvent rendre noirs les écrans d'instruments en plein vol. Une enquête de quatorze mois de la commission des Forces armées du Sénat américain conclut que les pièces contrefaites présentes dans l'Hercules et dans d'autres matériels militaires de fabrication nord-américaine tendent à tomber en panne avec des conséquences potentiellement catastrophiques. Selon l'enquête du Congrès, les puces contrefaites de l'Hercules avaient été fabriquées à l'origine par le géant coréen Samsung dans les années quatre-vingt-dix et, plus d'une décennie plus tard, un fournisseur différent basé en Chine les avait recyclées, reconditionnées et remarquées pour les faire passer pour authentiques ; Samsung déclara plus tard qu'il n'était pas possible de projeter la fiabilité de pièces altérées de cette façon. Le problème fut révélé en 2010, lorsque le tableau d'instruments d'un avion de l'US Air Force en service actif tomba en panne. Du côté des records, le 20 août 2013, l'armée de l'air indienne réalisa l'atterrissage le plus haut effectué par un C-130J sur la piste de Daulat Beg Oldi, au Ladakh, à 5 064 mètres d'altitude. Le 5 août 2024, après les manifestations au Bangladesh, l'ex-Première ministre Sheikh Hasina s'envola vers Delhi à bord d'un C-130J de l'armée de l'air bangladaise pour demander l'asile. Et en août 2025, l'armée de l'air indienne déploya depuis son secteur nord cinq hélicoptères Mi-17, un Chinook et un C-130J dans les opérations de secours après les crues soudaines de l'Uttarakhand et du district de Kishtwar : le C-130J, avec une équipe de la Force nationale d'intervention en cas de catastrophe à bord, arriva à Jammu avec du matériel de sauvetage, des vivres et du personnel formé, et plus de sept cent cinquante kilogrammes de matériel de secours furent largués par voie aérienne sur Pathankot.

Le jalon commercial qui résume le programme fut atteint en mars 2022 : cinq cents C-130J livrés à vingt-six opérateurs de vingt-deux pays. Le plus grand utilisateur du modèle est l'United States Air Force, y compris le Commandement de la Réserve et la Garde nationale aérienne, qui l'a commandé en quantités croissantes ; suivent le Corps des Marines — pour lequel le KC-130J est la quatrième variante ravitailleuse de l'Hercules après le KC-130F, le KC-130R et le KC-130T —, le Service des garde-côtes, l'armée de l'air indienne, la Royal Canadian Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal Danish Air Force, la Royal Norwegian Air Force, l'armée de l'air israélienne et l'armée de l'air italienne. Le C-130J est en outre la seule version de l'Hercules qui reste en production.

Sur cette cellule commune s'est construite une famille de variantes aussi étendue que celle de l'Hercules classique. Outre le transport tactique C-130J et le C-130J-30 allongé — brièvement désigné CC-130J par l'USAF après 2002 puis rebaptisé C-130J, de sorte que deux variantes distinctes partagent la même désignation —, il existe le C-130J-SOF, équipé d'un matériel élargi de renseignement, de surveillance et de reconnaissance pour les forces spéciales et présenté en juin 2017 ; le CC-130J Hercules canadien, qui est le C-130J-30 ; la canonnière AC-130J Ghostrider ; le E-130J destiné aux communications stratégiques de la Marine ; l'EC-130J Commando Solo III de guerre psychologique, exploité par la Garde nationale aérienne de Pennsylvanie et retiré du service en septembre 2024 ; le HC-130J, qui se présente sous deux formes très différentes ; le ravitailleur KC-130J des Marines ; le MC-130J Commando II d'opérations spéciales, appelé à l'origine Combat Shadow II, avec une modification amphibie proposée à deux flotteurs dont les essais en vol ont été retardés à plusieurs reprises ; le WC-130J de reconnaissance météorologique ; les désignations britanniques Hercules C4 et C5 ; le civil LM-100J ; et le SC-130J Sea Hercules de patrouille maritime proposé, conçu pour la surveillance côtière et la guerre anti-sous-marine.

Deux développements méritent une mention à part pour ce qu'ils disent de l'élasticité de la conception. Le premier est le Harvest HAWK — acronyme de Hercules Airborne Weapons Kit —, un équipement de mission de ISR et d'armement du Corps des Marines qui transforme le ravitailleur KC-130J en avion de surveillance armée capable de fournir un appui-feu au sol avec des missiles Hellfire ou Griffin, des bombes guidées de précision et, dans une mise à jour ultérieure, un tir de canon de 30 mm Mk44 Bushmaster II. La capacité est pensée pour des scénarios où l'extrême précision n'est pas une exigence, comme le déni de zone ; l'appareil conserve intactes ses fonctions de ravitaillement et de transport, et l'équipement peut être démonté en une journée si nécessaire. Le second est le retour de l'Hercules à la mission TACAMO — Take Charge And Move Out —, la liaison de communications stratégiques survivantes avec la force de sous-marins balistiques. La Marine américaine a étudié le remplacement de sa flotte de E-6B Mercury par des C-130J-30 ; le Commandement des systèmes aériens navals a publié le 18 décembre 2020 une demande d'appareils pour des essais de fatigue, avec l'intention d'attribuer à Lockheed Martin un contrat pour trois Hercules allongés lors des exercices fiscaux 2022 et 2023 pour des essais et des analyses. En octobre 2024, la Marine a annoncé que le nouvel appareil de la mission TACAMO, basé sur le C-130J-30, serait désigné E-130J. C'est un retour en bonne et due forme : la Marine avait employé l'EC-130Q dans ce même rôle entre 1963 et 1993, avant de passer au E-6 Mercury dérivé du Boeing 707.

La branche de la guerre électronique et des opérations d'information est l'une des plus anciennes et des plus ramifiées de l'Hercules. L'EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center, monté sur une cellule de base de C-130E, offrait aux commandements aériens et terrestres un poste de commandement aéroporté tactique dans des environnements de faible menace aérienne ; il fut retiré en 2002 et sa mission fut transférée aux flottes de E-8 JSTARS et de E-3 AWACS. L'EC-130E Commando Solo, version antérieure de l'avion d'opérations psychologiques de l'Air Force et de la Garde nationale aérienne, employait lui aussi une cellule de C-130E, mais équipée de l'électronique de mission des EC-121S Coronet Solo retirés. Cet appareil servit lors de la première guerre du Golfe, de l'opération Uphold Democracy, de la seconde guerre du Golfe et de l'opération Enduring Freedom, et finit par être remplacé par l'EC-130J Commando Solo et retiré en 2006. L'EC-130H Compass Call, sur cellule de C-130H, est une plateforme de brouillage des communications exploitée par le 55e Groupe de combat électronique du Commandement du combat aérien sur la base de Davis-Monthan, à Tucson, en Arizona : sa mission est de perturber le commandement et le contrôle ennemis et de limiter la coordination essentielle à la conduite des forces adverses, grâce à des capacités offensives de contre-information et d'attaque électronique en appui des forces aériennes, de surface et d'opérations spéciales américaines et alliées. Il fut employé de manière extensive pendant la guerre du Golfe et dans Iraqi Freedom, perturbant les communications irakiennes aux niveaux stratégique et tactique, ainsi que dans Enduring Freedom en Afghanistan et dans Inherent Resolve contre l'État islamique. L'EC-130J Commando Solo, pour sa part, est un C-130J modifié pour des missions d'opérations psychologiques et d'affaires civiles qui émet sur les bandes standard AM, FM, ondes courtes, télévision et communications militaires ; il vole aux altitudes maximales possibles pour obtenir les meilleurs schémas de propagation, opère avec la même efficacité de jour comme de nuit, est ravitaillable en vol et exécute la mission avec un seul appareil en orbite décalée par rapport au public visé, qui peut être militaire ou civil. Il est exploité exclusivement par la Garde nationale aérienne, plus précisément par la 193e Escadre d'opérations spéciales de Pennsylvanie, basée à Harrisburg.

L'historique du Commando Solo illustre bien un emploi qui n'est pas un emploi de feu. Peu après avoir reçu ses EC-130, le 193e Groupe d'opérations spéciales d'alors participa au sauvetage de ressortissants américains lors de l'opération Urgent Fury, en agissant comme station de radio aéroportée pour informer la population de la Grenade de l'action militaire. En 1989, le Commando Solo fut décisif dans les opérations psychologiques coordonnées de l'opération Just Cause, émettant en continu pendant les phases initiales pour contribuer à la fin du régime de Manuel Noriega. En 1990, l'EC-130E fut intégré au Commandement des opérations spéciales de l'Air Force, tout juste créé, et reçut la désignation de Commando Solo sans changement de mission. En 1994, il fut employé pour diffuser des messages de radio et de télévision aux citoyens et aux dirigeants d'Haïti pendant l'opération Uphold Democracy ; les appareils furent déployés tôt dans l'opération, et les allocutions du président Aristide contribuèrent de manière significative à une transition ordonnée du gouvernement militaire vers la démocratie. Le même appareil fut déployé après le séisme d'Haïti de 2010 pour diffuser un enregistrement de Raymond Joseph, ambassadeur haïtien aux États-Unis, avertissant la population de ne pas tenter de fuir par la mer vers les États-Unis, ainsi que des annonces sur les lieux où se rendre pour obtenir nourriture et aide, des informations de la Voix de l'Amérique et des consignes d'hygiène pour prévenir les maladies. Le deuxième jour de l'opération Odyssey Dawn, un EC-130J avertit la navigation libyenne par un message non chiffré en arabe, en français et en anglais — « navires ou embarcations libyens, ne quittez pas le port ; les forces du régime de Kadhafi violent une résolution des Nations unies ordonnant la fin des hostilités dans leur pays ; si vous tentez de quitter le port, vous serez attaqués et détruits immédiatement » — qu'un radioamateur des Pays-Bas parvint à enregistrer. Plus récemment, l'EC-130 a volé dans des opérations contre l'État islamique en Irak pour brouiller ses communications.

Le sauvetage à longue distance a donné naissance au HC-130, une désignation qui recouvre en réalité deux appareils distincts aux mains de deux services distincts. Le HC-130J Super Hercules du Service des garde-côtes américain remplit des fonctions de recherche et sauvetage et de reconnaissance maritime. Les versions HC-130P Combat King et HC-130J Combat King II de l'Air Force se consacrent à la recherche et au sauvetage à longue distance et au sauvetage au combat : elles exercent le commandement et le contrôle du sauvetage sur le théâtre, larguent par parachute des forces et du matériel de pararescue et sont capables de ravitailler en vol des hélicoptères convenablement équipés de l'Air Force, de l'armée de terre, de la Marine, du Corps des Marines et de pays alliés de l'OTAN, mission par laquelle elles étendent le rayon d'action et l'autonomie des hélicoptères de sauvetage au combat. Le HC-130J de l'Air Force est presque identique au MC-130J et ne s'en distingue que par quelques systèmes électroniques supplémentaires que porte ce dernier ; il peut aussi être ravitaillé en vol par des ravitailleurs KC-46 et KC-135 et ravitailler à son tour les convertibles CV-22, MV-22 et CMV-22. En juillet 2015, il fut annoncé que le Service forestier des États-Unis recevrait certains des HC-130H des garde-côtes pour les employer comme avions ravitailleurs de retardant contre les incendies, à mesure que le service les remplaçait par des HC-130J et par des HC-27J Spartan cédés par la Garde nationale aérienne dans le cadre du retrait du C-27 ordonné par l'Air Force.

Le ravitaillement en vol tactique est une mission de l'Hercules depuis très tôt. Le KC-130F effectua son premier vol d'essai en janvier 1960 sous l'ancienne désignation navale GV-1 et entra en service en 1962, conçu pour ravitailler les avions du Corps des Marines. Le KC-130J, la version actuelle, partage cinquante-cinq pour cent de la cellule avec les modèles précédents, mais apporte des augmentations significatives de capacité opérationnelle et de marges de performance par rapport aux KC-130F, R et T hérités, et réduit le coût de possession grâce à la fiabilité de ses systèmes et à la diminution des heures de maintenance par heure de vol. Au 31 décembre 2023, soixante-quatorze des quatre-vingt-trois commandés avaient été livrés. L'unité de réserve du Corps des Marines VMGR-452 exploita douze KC-130T jusqu'en mai 2021 : ce fut la dernière unité de réserve dotée des ravitailleurs classiques, et sa transition acheva le passage du Corps au Super Hercules.

La reconnaissance météorologique a produit l'une des spécialisations les plus singulières du type. Le Service météorologique aérien de l'Air Force reçut son premier C-130 en 1962 pour des missions de prélèvement d'air après la reprise soviétique des essais atmosphériques d'armes nucléaires en septembre 1961. L'Air Force remplaçait alors sa flotte de reconnaissance météorologique WB-50 par des réacteurs WB-47E, mais en 1965 le Service météorologique aérien conclut que le WC-130 le servirait mieux dans la mission pilotée. La décision venait d'une crise antérieure : en 1954, le WB-50D avait remplacé les WB-29 dans sept escadrons, mais entre 1956 et 1960 six accidents de WB-50 coûtèrent la vie à des équipages entiers — soixante-six membres d'équipage au total —, et la fatigue du métal ainsi que d'autres problèmes structurels eurent raison du type en 1965. Le C-130 était le remplaçant souhaité, mais les limitations budgétaires empêchaient d'acheter des avions neufs pour la mission, à une époque où le quartier général de l'Air Force considérait la reconnaissance météorologique aérienne comme un luxe dispensable quand il fallait réduire ou financer des programmes coûteux ; le désir de déployer une importante force de dissuasion de missiles balistiques intercontinentaux ferma deux escadrons en 1958 et trois autres en mars 1960, et les fuites de carburant qui, en mai 1960, clouèrent au sol les soixante-six WB-50 accélérèrent le processus. Depuis 1965, l'Air Force et son Commandement de la Réserve ont exploité au total cinquante WC-130 en cinq variantes. Le WC-130J Weatherbird est aujourd'hui la plateforme de recueil de données du 53e Escadron de reconnaissance météorologique, les célèbres Hurricane Hunters : appareils à aile haute et de moyenne portée, configurés avec une instrumentation météorologique spécialisée comprenant un système de largage et de réception de dropsondes et avec un météorologue dans l'équipage, destinés à pénétrer dans les cyclones tropicaux et les tempêtes hivernales pour obtenir des données de déplacement, de taille et d'intensité. Un seul WC-130 a été perdu en mission opérationnelle : le modèle H immatriculé 65-0965, le 12 octobre 1974, en volant à l'intérieur du typhon Bess, au nord-est des Philippines. Un autre ancien appareil de reconnaissance météorologique, le H 65-0968, fut perdu le 2 mai 2018 alors qu'il servait dans la Garde nationale aérienne de Porto Rico lors de son dernier vol de transfert vers le retrait ; deux WC-130B furent perdus dans des accidents après avoir été vendus à des clients internationaux, et un autre WC-130B opérationnel fut détruit au sol par un ouragan.

À l'autre extrémité de la planète travaille le LC-130, la version à skis employée dans l'Arctique et en Antarctique, dont dix exemplaires restent en service avec la 109e Escadre de transport aérien de la Garde nationale aérienne de New York. La lignée remonte à 1956 avec un prototype obtenu en modifiant un C-130A avec des skis ; en janvier 1957, Lockheed fit voler pour la première fois un C-130A — le 55-0021 — dans une configuration mixte skis et roues capable d'opérer aussi bien depuis des pistes conventionnelles que depuis des surfaces couvertes de neige ou de glace. En février démarra à Bemidji, dans le Minnesota, la Task Force Slide, destinée à développer, essayer et valider les procédures de ce qui serait le C-130D ; les vols furent réalisés sur la surface gelée des lacs voisins et comprirent des décollages assistés par fusées. La Task Force Slide se poursuivit en 1958 et, à la fin de l'année, douze C-130A avaient reçu des skis et de l'hydraulique ; redésignés C-130D, ils furent livrés au 61e Escadron de transport de troupes pour appuyer la construction de deux stations radar de la ligne DEW sur la calotte du Groenland. La capacité éprouvée, en 1959 le quartier général de l'Air Force affecta sept de ces appareils à l'appui du Projet Deep Freeze 60 en Antarctique. Cette même année furent produits les quatre premiers Hercules à skis d'usine, sous la désignation navale UV-1L, qui étaient en réalité des C-130B de l'Air Force ; la désignation devint ensuite C-130BL puis, en 1962, avec la normalisation de la nomenclature entre services ordonnée par le Département de la Défense, LC-130F. Ces quatre appareils furent achetés par la Marine pour son expédition antarctique en cours, à qui s'ajouta un LC-130R en 1968. La seconde tranche fut acquise par la Fondation nationale pour la science comme avions de remplacement, lorsque sa Division des programmes polaires eut assumé la gestion du programme antarctique au début des années soixante-dix : désignés LC-130R, ils furent livrés en deux lots, trois en 1974 et deux en 1976. La mission première du LC-130 est de soutenir la communauté scientifique en Antarctique en transportant fret et personnel depuis la station McMurdo jusqu'aux stations et camps de terrain, y compris la station Amundsen-Scott du pôle Sud. Les avions portent des skis rétractables qui leur permettent de se poser aussi bien sur la neige et la glace que sur des pistes conventionnelles, et disposent d'ancrages pour fusées de décollage assisté, quatre de chaque côté, qui sont installés et employés lorsque l'appareil opère depuis des surfaces enneigées irrégulières ou non préparées, avec une neige collante ou lorsque des courses de décollage plus courtes sont nécessaires. À l'origine, les boîtiers de fusée épuisés étaient largables en vol, mais plusieurs accidents provoqués par le détachement d'un boîtier pendant le décollage obligèrent à modifier les ancrages pour qu'ils ne puissent plus se détacher en l'air.

Les opérations spéciales ont donné naissance au MC-130, désignation de base d'une famille d'avions de mission spéciale exploités par le Commandement des opérations spéciales de l'Air Force, par une escadre du Commandement de l'éducation et de l'entraînement aériens et par une escadre du Commandement de la Réserve affectée au premier. Leurs missions sont l'infiltration, l'exfiltration et le ravitaillement de forces d'opérations spéciales et le ravitaillement en vol, principalement d'hélicoptères et de convertibles de ces mêmes forces. La première variante, le MC-130E, fut développée pour appuyer des missions clandestines d'opérations spéciales pendant la guerre du Vietnam : dix-huit furent créés en modifiant des transports C-130E, quatre furent perdus par usure et le reste servit plus de quarante ans après sa modification initiale. Une mise à niveau, le MC-130H Combat Talon II, fut développée dans les années quatre-vingt à partir du C-130H et entra en service dans les années quatre-vingt-dix ; quatre des vingt-quatre appareils de la série H d'origine ont été perdus en opérations. Les Combat Shadow furent construits pendant la guerre du Vietnam pour des opérations de recherche et sauvetage et, dans les années quatre-vingt, reconvertis en ravitailleurs du Commandement des opérations spéciales ; le dernier des vingt-quatre fut retiré en 2015. Le Combat Spear fut développé en 2006 comme version économique du Combat Talon II, mais il fut reconfiguré et désigné AC-130W Stinger II en 2012. Le MC-130J, opérationnel depuis 2011, est la variante de production neuve qui remplace tous les autres MC-130 d'opérations spéciales : en 2023, l'Air Force en avait reçu cinquante-sept, et le dernier MC-130J produit fut livré en janvier 2025.

De toutes les branches de l'arbre, celle de la canonnière est celle qui a traversé le plus de générations. L'AC-130 est une variante d'attaque au sol de grande autonomie et à armement lourd, avec un assortiment d'armes intégrées à des capteurs, des systèmes de navigation et de conduite de tir ; son grand gabarit et ses altitudes d'opération basses, autour de deux mille cent mètres, en font une cible facile, de sorte que ses missions d'appui aérien rapproché se volent habituellement de nuit. La cellule est fabriquée par Lockheed Martin et Boeing s'occupe de la conversion en canonnière et du soutien ; son seul opérateur a été l'Air Force américaine. La cabine n'est pas pressurisée et l'armement est monté pour tirer par le flanc gauche : pendant une attaque, l'avion exécute un virage pylône, décrivant un large cercle autour de la cible, ce qui lui permet de la battre bien plus longtemps qu'une passe de mitraillage conventionnelle. L'AC-130H Spectre était armé de deux canons de 20 mm M61 Vulcan, d'un Bofors L/60 de 40 mm et d'une pièce M137 de 105 mm avec le mécanisme de recul M37 de l'obusier M102 ; les canons de 20 mm furent retirés après 1994. L'AC-130U Spooky II, troisième génération de la canonnière, remplaça les deux 20 mm par un GAU-12 Equalizer de 25 mm, améliora le système de conduite de tir et augmenta la capacité en munitions. L'AC-130W Stinger II est un C-130H modifié avec un ensemble d'attaque de précision, et l'AC-130J est basé sur le ravitailleur d'opérations spéciales MC-130J Commando II.

L'évolution de l'armement de la canonnière comprend autant de voies abandonnées que de voies abouties. En 2007, le Commandement des opérations spéciales lança un programme visant à remplacer sur les AC-130U le GAU-12 de 25 mm et le Bofors de 40 mm par deux canons Mk44 Bushmaster II de 30 mm, et modifia quatre appareils comme banc d'essai, connus sous le nom d'AC-130U Plus 4. Le commandement annula les plans : le général de brigade Bradley A. Heithold déclara le 11 août 2008 que l'effort était abandonné en raison de problèmes de précision du Bushmaster « à l'altitude à laquelle nous l'employions », ainsi que pour des considérations de calendrier ; les nouvelles armes furent démontées, les 40 mm et 25 mm d'origine furent réinstallés et les avions retournèrent au service de combat. On étudia aussi le remplacement de l'obusier M102 de 105 mm par une variante à chargement par la culasse du mortier M120 de 120 mm, un concept qui offrait plus de souplesse en munitions, une plus grande létalité, une capacité de frappe de précision, une réduction des dommages collatéraux et moins de pertes en situation de proximité extrême : cent projectiles pèsent 1 900 kilogrammes pour l'obusier de 105 mm contre 1 500 pour le mortier de 120 mm ; la charge de recul est de 48 000 newtons contre 25 000 ; la masse reculante de l'arme, 665 kilogrammes contre 596 ; et la pression à la bouche, 24,5 mégapascals contre 11,2. En 2010, l'Air Force attribua à L-3 Communications un contrat de soixante et un millions de dollars pour ajouter des ensembles d'attaque de précision à huit MC-130W Combat Spear et leur donner une capacité de canonnière ; ainsi équipés, ils furent appelés Dragon Spear, et l'objectif était d'alléger la très forte demande opérationnelle pesant sur les AC-130 jusqu'à l'entrée en service des AC-130J. L'ensemble comprend un canon de 30 mm et plusieurs munitions guidées de précision, avec des rails sur le pylône extérieur de chaque aile pour quatre missiles Hellfire, des bombes de petit diamètre SDB ou SDB II, et dix tubes de lancement commun montés sur la rampe arrière pour tirer des missiles Griffin A, avec des missiles supplémentaires stockés à bord qui peuvent être rechargés en vol ; ces tubes, de quinze centimètres de diamètre et 1,2 mètre de longueur, admettent d'autres petites munitions. Le MC-130W Dragon Spear fut rebaptisé AC-130W Stinger II en 2011.

L'AC-130J Ghostrider est né d'une initiative de 2011 qui visait à acquérir seize canonnières neuves à partir de MC-130J Commando II tout juste construits, dotés d'un ensemble d'attaque de précision, avec une demande de 1,6 milliard de dollars pour les exercices fiscaux 2011 à 2015. La flotte de canonnières passerait ainsi à trente-trois appareils, huit de plus en termes nets après le retrait prévu de huit AC-130H vieillissants ; le premier avion serait acheté lors de l'exercice 2012, deux en 2013, cinq en 2014 et les huit derniers en 2015. La décision de conserver le C-130 vint après que le financement de seize C-27J eut été supprimé du budget 2010. Le 9 janvier 2013, l'Air Force commença à convertir le premier MC-130J en AC-130J ; le premier exemplaire fut livré au Commandement des opérations spéciales le 29 juillet 2015 et la capacité opérationnelle initiale fut atteinte le 30 septembre 2017, avec six canonnières livrées et le plan d'atteindre la pleine capacité opérationnelle en 2023 avec trente-sept. L'appareil comporte deux incréments prévus : la configuration Block 10 comprend un canon interne de 30 mm, des bombes de petit diamètre et des missiles guidés par laser lancés depuis la porte de soute arrière ; le Block 20 ajoute un canon de 105 mm — l'Air Force décida de l'intégrer parce que les projectiles sont plus précis et moins chers que le lancement de SDB —, des contre-mesures infrarouges pour grands aéronefs, des missiles Hellfire sous les ailes et des contre-mesures radiofréquence. Le modèle J est plus léger et plus économe en carburant que ses prédécesseurs, vole à 669 kilomètres par heure, a une portée de 4 800 kilomètres et un plafond de service de 8 500 mètres ; trente-deux appareils avaient été acquis en 2014 pour remplacer l'AC-130H, et en 2018 le premier escadron de Ghostrider, le 73e Escadron d'opérations spéciales, opérait depuis Hurlburt Field, en Floride.

Tous les plans d'armement n'ont pas abouti. Le Commandement des opérations spéciales chercha à installer sur l'AC-130J une arme à énergie dirigée pour 2022, dans la ligne de l'ancien programme Advanced Tactical Laser : un faisceau allant jusqu'à 120 kilowatts, peut-être de 180 à 200, d'environ 2 300 kilogrammes, capable de détruire défensivement des missiles antiaériens et de frapper offensivement des tours de communication, des embarcations, des véhicules et des aéronefs, monté sur le flanc à la place du canon de 30 mm et prévu seulement pour quelques appareils. Le commandement écarta l'idée en 2024, après des années de retards, en constatant que faire sortir un laser par le côté de la cellule générerait tant de turbulence d'air que le faisceau lui-même en serait perturbé. En revanche, une munition nouvelle prospéra : en juin 2016, le Commandement des opérations spéciales attribua à Dynetics l'intégration de sa munition tactique sur l'AC-130. Désignée GBU-69/B Small Glide Munition, elle pèse vingt-sept kilogrammes et porte une tête de guerre à fragmentation par effet de souffle de seize kilogrammes pouvant détoner par impact direct ou à une hauteur sélectionnée ; faute de propulsion, et malgré sa plus petite taille, sa tête de guerre est plus lourde que celles des missiles Hellfire et Griffin A, de neuf et 5,9 kilogrammes respectivement. Le guidage combine un récepteur GPS doté d'un logiciel anti-leurrage et quatre ouvertures d'autodirecteur semi-actif laser à ouverture distribuée adaptées de la roquette guidée APKWS. L'autorisation de déploiement arriva début 2017, un lot initial de soixante-dix unités fut commandé en juin de cette année-là avec des plans pour en acheter jusqu'à mille, et sa portée est de trente-deux kilomètres. Parmi les ajouts potentiels figuraient aussi un système de déni actif pour le contrôle aéroporté des foules et de petits véhicules aériens sans pilote lancés depuis les tubes communs pour fournir de la vidéo et des coordonnées à distance aux opérateurs d'armes à travers la couverture nuageuse : appelés Tactical Off-board Sensor, ils seraient consommables et voleraient sur une orbite programmée pour vérifier des cibles que l'avion ne peut voir à cause du mauvais temps ou parce qu'il se tient à l'écart des défenses antiaériennes. L'Air Force s'intéressa en outre à une bombe planeuse larguable depuis ces tubes, capable d'atteindre des véhicules terrestres roulant à 120 kilomètres par heure depuis plus de trois mille mètres d'altitude.

Au combat, la canonnière a été présente dans toutes les grandes opérations américaines depuis le Vietnam, sauf dans l'opération El Dorado Canyon, l'attaque contre la Libye de 1986. Pendant la guerre du Golfe de 1990-1991, dans les opérations Desert Shield et Desert Storm, les AC-130 de l'Air Force régulière et de la Réserve fournirent un appui aérien rapproché, la protection de la force — défense des bases aériennes — et l'interdiction du champ de bataille ; les principales cibles d'interdiction furent les sites d'alerte avancée et de contrôle d'interception le long de la frontière sud de l'Irak. À son altitude habituelle de 3 700 mètres, l'avion avait démontré sa capacité à frapper des cibles terrestres en mouvement. La première canonnière à entrer dans la bataille de Khafji contribua à stopper une colonne blindée irakienne qui avançait vers le sud le 29 janvier 1991, et le lendemain trois autres appuyèrent les Marines participant à l'opération, attaquant des positions et des colonnes irakiennes qui se déplaçaient vers le sud pour renforcer leurs positions au nord de la ville. Malgré la menace des missiles sol-air et la visibilité croissante des premières heures du matin du 31 janvier 1991, un AC-130H — numéro de série 69-6567, indicatif Spirit 03 — décida de rester pour continuer à protéger les Marines. Un seul Irakien muni d'un missile portable Strela-2 l'abattit et les quatorze membres d'équipage périrent. La perte de Spirit 03 eut une conséquence technique de grande portée : elle conduisit le Département de la Défense américain à se joindre au développement du système de contre-mesures infrarouges dirigées AN/AAQ-24 qui, dans sa forme actuelle à base de laser, est aujourd'hui un équipement courant des grands aéronefs militaires américains.

Vinrent ensuite les opérations humanitaires et de stabilisation des années quatre-vingt-dix. Des canonnières furent employées en Somalie pendant les opérations Restore Hope et United Shield entre 1992 et 1993, et dans l'opération Uphold Democracy en Haïti en 1994. Elles participèrent à l'opération Assured Response au Liberia en 1996 et à l'opération Silver Wake en 1997, l'évacuation de ressortissants américains non combattants depuis l'Albanie, et prirent part aux missions de l'OTAN en Bosnie-Herzégovine et au Kosovo tout au long de la décennie. Les 22 et 23 octobre 1997, deux AC-130U établirent un record de vol soutenu pour un C-130 en volant trente-six heures sans escale de Hurlburt Field à la base aérienne de Taegu, en Corée du Sud, avec sept ravitaillements en vol auprès de ravitailleurs KC-135 et un total de 186 000 kilogrammes de carburant embarqué, marque qui dépassa de plus de dix heures la précédente. Il convient de signaler que les sources divergent sur la date exacte : l'article consacré à l'AC-130 date le vol des 22 et 23 octobre 1997, tandis que l'article général sur le C-130 le situe entre le 22 et le 24 octobre. En 1998, les canonnières firent partie du renfort de forces américaines destiné à contraindre l'Irak à admettre les inspecteurs en armement de l'UNSCOM.

La guerre contre le terrorisme multiplia son emploi. En Afghanistan, le lendemain de leur arrivée, les AC-130 attaquèrent des forces talibanes et d'Al-Qaïda près de la ville de Kunduz et furent directement responsables de leur reddition le jour suivant ; le 26 novembre 2001, ils furent appelés pour mater une rébellion dans la forteresse-prison de Qala-i-Jangi. Le 16e Escadron d'opérations spéciales vola des missions sur Mazar-i-Sharif, Kunduz, Kandahar, Shkin, Asadabad, Bagram, Baghran, Tora Bora et pratiquement toute autre partie du pays. En mars 2002, trois Spectre assurèrent trente-neuf missions de combat décisives à l'appui de l'opération Anaconda, au cours de laquelle ils tirèrent plus de mille trois cents obus de 40 mm et mille deux cents de 105 mm. En Irak, l'appui aérien rapproché fut la mission principale : nuit après nuit, au moins un AC-130 était en l'air pour répondre à une ou plusieurs demandes d'appui aérien, et une mission type consistait à couvrir les demandes d'une brigade, se ravitailler en vol et consacrer deux autres heures à une autre brigade ou à une équipe de forces spéciales. L'emploi des AC-130 dans des lieux comme Falloujah, milieux urbains où les insurgés se mêlaient à des populations civiles denses, fut critiqué par des organisations de défense des droits humains. Les canonnières furent aussi utilisées pour le recueil de renseignement avec leurs capteurs vidéo, infrarouges et radar à longue portée, et en 2007 les forces d'opérations spéciales américaines les employèrent contre de présumés miliciens d'Al-Qaïda en Somalie. En juillet 2010, il y avait huit AC-130H et dix-sept AC-130U en service actif, et en mars 2011 l'Air Force déploya deux AC-130U dans l'opération Odyssey Dawn au-dessus de la Libye. Le 15 novembre 2015, deux jours après les attentats de Paris, des AC-130 et des avions d'attaque A-10 Thunderbolt II détruisirent un convoi de plus de cent camions-citernes de pétrole exploités par l'État islamique en Syrie, dans le cadre de l'opération Tidal Wave II, destinée à couper la contrebande de brut comme source de financement du groupe. Peu avant, le 3 octobre 2015, un AC-130 avait frappé par erreur l'hôpital de Médecins sans frontières à Kunduz, en Afghanistan, en cinq passes successives : quarante-deux personnes moururent et plus de trente furent blessées. Le bâtiment avait été identifié par erreur comme origine d'attaques contre des membres de la coalition ; les enquêtes ultérieures conduisirent à sanctionner seize militaires et désignèrent l'« erreur humaine » comme cause profonde. Le 21 novembre 2023, l'Air Force indiqua qu'un AC-130J avait mené une frappe de représailles contre un groupe de miliciens soutenus par l'Iran dans le centre de l'Irak, près de la base aérienne d'Al-Asad, après que les miliciens eurent lancé un missile balistique contre la base.

Les retraits jalonnent la succession des générations. Des AC-130A, dix-neuf conversions de C-130A furent réalisées ; ils furent transférés à la Réserve de l'Air Force en 1975 et retirés en 1995. Des AC-130E Spectre, onze conversions de C-130E furent réalisées, dont dix furent portées à la configuration AC-130H. Des AC-130H, huit réalisés, le dernier fut retiré en 2015 : ce fut le 69-6569 « Excalibur », retiré le 26 mai 2015 sur la base aérienne de Cannon, au Nouveau-Mexique. L'AC-130U Spooky II revint de son dernier déploiement de combat le 8 juillet 2019 et fut retiré en juin 2020. L'AC-130W Stinger II fut retiré en juillet 2022 ; ici les sources divergent sur le nombre d'appareils convertis : la liste des variantes parle de douze MC-130W transformés en canonnières, tandis que le récit opérationnel indique qu'en septembre 2013, quatorze avaient été convertis. Le Commandement des opérations spéciales commença à recevoir des AC-130J au printemps 2019 et l'appareil commença à se déployer en Afghanistan cet été-là. Quant à l'avenir, en 2026 les canonnières AC-130 assurent depuis cinquante-neuf ans l'appui aérien rapproché aux opérateurs spéciaux ; bien que les améliorations constantes de l'armement, des capteurs et des contre-mesures les aient maintenues d'actualité, on n'attend pas d'elles qu'elles survivent dans les environnements non permissifs de l'avenir en raison de leur forte signature et de leur faible vitesse. Des analystes militaires comme le Center for Strategic and Budgetary Assessments ont suggéré que le Commandement des opérations spéciales investisse dans des technologies plus avancées pour cette mission, avec un mélange d'aéronefs sans pilote jetables à bas coût et d'avions d'attaque furtifs. Le commandement lui-même étudie des changements sur l'AC-130J qui comprennent le retrait du canon de 105 mm et sa dotation en petits missiles de croisière, en radar AESA et en améliorations du réseau de mission adaptatif ; en 2025, il fut annoncé que l'appareil avait effectué des essais de lancement du Black Arrow, aussi appelé Small Cruise Missile, depuis ses tubes de lancement sur rampe.

En dehors du domaine militaire, l'Hercules trouva dans la lutte contre les incendies de forêt son rôle civil le plus visible. Au début des années soixante-dix, le Congrès américain autorisa le Modular Airborne Firefighting System, opération conjointe du Service forestier et du Département de la Défense. Il s'agit d'un dispositif de chargement et de déchargement roulant qui permet de convertir temporairement un C-130 en avion-citerne de trois mille gallons pour combattre les incendies de forêt lorsque la demande dépasse l'offre de citernes privées sous contrat et de moyens publics disponibles ; de cette façon, le Service forestier peut employer des avions militaires de la Garde nationale aérienne et du Commandement de la Réserve comme ressource d'urgence en renfort de la flotte civile. La dernière génération, le MAFFS II, fut employée pour la première fois sur un incendie en juillet 2010, précisément avec un C-130J Super Hercules ; la 146e Escadre de transport aérien fut la première unité à passer au système MAFFS II en 2008 et reste la seule à l'exploiter sur le C-130J. L'histoire eut aussi un chapitre tragique. À la fin des années quatre-vingt, vingt-deux C-130A retirés de l'Air Force sortirent de stockage et furent transférés au Service forestier, qui les céda à son tour à six entreprises privées pour les convertir en citernes. L'un d'eux s'écrasa en juin 2002 alors qu'il opérait près de Walker, en Californie ; l'accident fut attribué à la séparation de l'aile causée par des fissures de fatigue sous contrainte et contribua à clouer au sol toute la flotte de grands avions-citernes. Après un examen exhaustif, le Service forestier et le Bureau de gestion des terres refusèrent de renouveler les baux de neuf C-130A en raison de l'inquiétude que suscitaient l'âge d'appareils en service depuis les années cinquante et leur capacité à supporter les efforts qu'engendre la lutte aérienne contre le feu. Plus récemment, Coulson Aviation USA a développé un système actualisé de largage aérien de retardant connu sous le nom de RADS XL, consistant en un C-130H ou Q équipé d'un système de largage intégré au plancher et combiné à un réservoir d'eau démontable de 3 500 ou 4 000 gallons, ensemble certifié par la FAA. Le 23 janvier 2020, le Tanker 134 de Coulson, un EC-130Q immatriculé N134CG, s'écrasa pendant des opérations d'extinction en Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, et ses trois membres d'équipage périrent ; l'appareil avait décollé de la base de Richmond de la RAAF et appuyait les opérations contre les incendies de la saison australienne 2019-2020.

La flotte des modèles classiques, entre-temps, n'a cessé de se moderniser. En 2000, Boeing reçut un contrat de 1,4 milliard de dollars pour développer un kit du Programme de modernisation de l'avionique du C-130 ; le programme fut plombé par des retards et des dépassements de coûts jusqu'à sa restructuration en 2007. En septembre 2009, on annonça que l'amélioration serait abandonnée pour libérer des fonds destinés au F-35, au CV-22 et aux programmes de remplacement des ravitailleurs, mais en juin 2010 le Département de la Défense approuva le financement de la production initiale des kits et autorisa Boeing à lancer la production à faible cadence ; on prévoyait d'équiper un total de cent quatre-vingt-dix-huit appareils, pour un coût par avion de quatorze millions de dollars que Boeing comptait ramener à sept à partir du soixante-neuvième. Pendant les années 2000, Lockheed Martin et l'Air Force commencèrent en outre à équiper et rééquiper des C-130 d'hélices NP2000 à huit pales d'UTC Aerospace Systems, et un programme d'amélioration du moteur qui économise du carburant et réduit les températures du T56 fut approuvé, grâce auquel l'Air Force espère économiser deux milliards de dollars et prolonger la vie de la flotte. En 2021, le Laboratoire de recherche de l'Air Force démontra le système Rapid Dragon, qui transforme le C-130 en plateforme de frappe capable de lancer douze missiles JASSM-ER à têtes de guerre de cinq cents kilogrammes depuis une distance de sécurité de 925 kilomètres ; parmi les améliorations futures prévues figurent la prise en charge du JDAM-ER, le minage, la dispersion de drones et une portée de lancement accrue lorsque le JASSM-XR de 1 900 kilomètres sera disponible.

La branche strictement civile de l'Hercules eut un parcours bien plus modeste, et son histoire explique bien pourquoi l'avion a toujours été, avant tout, un appareil militaire. Le L-100 est la variante civile du C-130, équivalente au modèle E sans réservoirs de pylône, sans les hublots latéraux et frontaux sous le pare-brise principal et sans l'équipement militaire ; cette absence de hublots sous le pare-brise est précisément ce qui permet de distinguer à l'œil nu un L-100 ou un LM-100J d'un C-130 ou d'un C-130J. Les antécédents remontent à 1959, lorsque Pan American World Airways commanda douze GL-207 Super Hercules à Lockheed pour livraison en 1962, propulsés par quatre Allison T56 de six mille chevaux-vapeur équivalents sur arbre ; Pan Am ne les reçut jamais. Slick Airways devait recevoir six appareils de ce type un peu plus tard, en 1962. Le Super Hercules aurait été plus long de 7,11 mètres que le C-130B, et l'on étudia en outre une variante propulsée par des Rolls-Royce Tyne de 6 445 chevaux équivalents et une autre à réaction avec quatre turbofans Pratt & Whitney JT3D-11. En 1960, Zantop Air Transport remporta un contrat Logair de fret domestique de l'Air Force pour des marchandises volumineuses en s'engageant à acheter cinq transports C-130B que Lockheed certifierait commercialement, mais l'accord fit naufrage lorsque Zantop et Lockheed ne parvinrent pas à s'entendre sur les conditions de financement.

Le prototype L-100, immatriculé N1130E, vola pour la première fois le 20 avril 1964 lors d'un vol de vingt-cinq heures et une minute : le plus long premier vol d'un avion commercial jusqu'alors. Le certificat de type fut accordé le 16 février 1965. Vingt et un appareils de série furent construits, et le premier fut livré à Continental Air Services, filiale à cent pour cent de Continental Airlines, le 30 septembre 1965. La version allongée L-100-20 fut certifiée en 1968 avec une nouvelle section de 1,5 mètre devant l'aile et une autre de 1,02 mètre derrière ; le L-100-30, encore plus long, fut certifié en octobre 1970 avec une section supplémentaire de 2,03 mètres, et Lockheed reconstruisit certains L-100-20 en L-100-30. Il exista aussi une conversion militaire, le L-100M-30, avec le même allongement de 2,03 mètres, et resta sur le papier le L-400 Twin Hercules, une variante bimoteur annoncée avec « plus de quatre-vingt-dix pour cent de communalité de pièces » avec le C-130 standard, qui fut abandonnée au milieu des années quatre-vingt sans qu'aucun ne soit construit.

Les utilisateurs civils du L-100 dessinent une carte très précise : là où l'avion militaire n'allait pas et où aucun autre cargo ne pouvait opérer. L'un des plus remarquables fut Interior Airways, opérateur de brousse alaskien, et sa successeur sociale Alaska International Air, qui l'employaient pour desservir de courtes pistes de gravier, de neige et de glace dans l'extrême nord de l'Alaska. Dans les années soixante-dix, Alaska International Air était un opérateur pur de L-100 — non seulement en Alaska, mais dans le monde entier — et, pour des raisons réglementaires, jouit d'un monopole effectif sur l'usage du type pour presque toute mission d'appui à la construction de l'oléoduc de l'Alaska au milieu et à la fin de cette décennie. Lorsque la construction prit un retard inattendu, un concurrent local créé pour cette tâche, Red Dodge Aviation, fit faillite, et la pionnière civile du L-100, Alaska Airlines, abandonna le métier au début des années soixante-dix. En 1974, Alaska International Air détruisit un L-100 à Fletcher's Ice Island, un énorme iceberg à la dérive dans l'océan Arctique qui abritait une station de la Marine avec piste incluse ; l'avion fut déclaré perdu, mais une équipe de mécaniciens de la compagnie le reconstruisit sur place dans des conditions très dures, en plein air, y compris l'installation d'une aile entièrement neuve, en six mois, et l'appareil regagna l'Alaska par étapes et retourna en service après des travaux supplémentaires.

L'essentiel du marché, cependant, resta toujours lié aux contrats militaires de fret domestique. Dans les années soixante-dix et quatre-vingt, les grands utilisateurs du L-100 furent les contractants civils des réseaux américains de fret aérien militaire, Logair de l'Air Force et Quicktrans de la Marine, parmi lesquels Airlift International, Saturn Airways, Trans International Airlines et Southern Air Transport. Pendant les années soixante-dix, Quicktrans passa intégralement au L-100 et le conserva comme type unique jusqu'à la fin du programme en 1994 ; au sein de Logair, le L-100 fut l'un des types employés de la fin des années soixante jusqu'à la clôture du programme en 1992. Le plus grand opérateur mondial du L-100 fut, souvent, tout simplement la compagnie qui détenait à chaque moment la part du contrat Logair ou Quicktrans. Il y eut un emploi purement commercial — plusieurs L-100-20 volèrent du fret régulier pour Delta Air Lines entre 1968 et 1973 —, mais il n'atteignit jamais un volume significatif. Les livraisons totalisèrent cent quatorze appareils et la production s'acheva en 1992. La comparaison avec les plus de deux mille sept cents cellules militaires construites dit à elle seule laquelle des deux branches a pris.

La tentative de rééditer l'opération avec le modèle J a eu, jusqu'à présent, un résultat comparable. Une version civile actualisée du C-130J-30 fut en développement, mais le programme fut mis de côté indéfiniment en 2000 pour concentrer les ressources sur le développement et la production militaires. Le 3 février 2014, Lockheed Martin relança formellement le programme LM-100J en disant espérer vendre soixante-quinze appareils, et y voyant le remplaçant idéal des flottes civiles de L-100 existantes. Le premier vol eut lieu à Marietta, en Géorgie, le 25 mai 2017, et la production en série démarra en 2019. L'opérateur de lancement fut Pallas Aviation, qui exploiterait à partir de 2019 deux appareils depuis l'aéroport Fort Worth Alliance, aux États-Unis. Début mars 2022, les quatre LM-100J que Pallas possédait alors — immatriculations N96MG, N71KM, N67AU et N139RB — avaient commencé à voler de nombreuses rotations, au moins cinq cent vingt-deux jusqu'au 16 mai 2024, entre la base aérienne de Ramstein et des installations aériennes militaires secondaires à Nowe Miasto nad Pilicą, en Pologne ; Boboc, en Roumanie ; Sliač, en Slovaquie ; Lielvārde, en Lettonie, et Aalborg, au Danemark. Un cinquième et dernier appareil, le N91BU, fut livré à Pallas en août 2023. Début juin 2024, Larry Gallogly, directeur des exigences clients pour les missions de mobilité aérienne et maritimes de Lockheed, résuma la situation sans détour : « Nous n'avons pas vu de demande robuste pour la variante commerciale du [LM-100]J, de sorte que nous n'avons pas eu de clients de suivi ».

Le bilan des accidents de la branche civile est long et reflète le type de travail qu'elle faisait. Le 30 avril 1968, un L-100 exploité par l'armée de l'air pakistanaise, le 64145, se désintégra en vol à cause de la turbulence près de la base aérienne de Chaklala, à Islamabad, alors qu'il transportait des approvisionnements : les vingt-deux occupants moururent. Le 24 décembre 1968, le L-100-10 N760AL n'exécuta pas la remise de gaz malgré la faible visibilité et s'écrasa en approche de Brit-Puk n° 1, une piste d'un site de forage pétrolier près de Prudhoe Bay, en Alaska ; sur les quatre personnes à bord, le mécanicien navigant et le copilote moururent. Le 10 octobre 1970, le L-100-20 N9248R de Saturn Airways se désorienta en approche de la base aérienne de McGuire à cause du brouillard et de l'éblouissement et heurta les arbres à un peu plus d'un kilomètre et demi du seuil ; ses trois membres d'équipage moururent. Le 23 mai 1974, le L-100-30 N14ST de Saturn Airways volait d'Alameda, en Californie, à Indianapolis lorsque l'aile gauche céda par fatigue du métal et que l'avion s'écrasa près de Springfield, dans l'Illinois : trois membres d'équipage et un courrier de la Marine moururent. Le 4 octobre 1986, le L-100-30 N15ST de Southern Air Transport s'écrasa sur la base aérienne de Kelly, au Texas, parce qu'un dispositif destiné à relever la gouverne de profondeur n'avait pas été retiré, et l'équipage ne put contrôler l'avion ; les trois personnes à bord moururent. Le 8 avril 1987, le L-100-30 N517SJ de la même compagnie s'écrasa à la suite d'une perte de puissance de deux moteurs lors d'une remise de gaz sur la base aérienne de Travis, en Californie, avec cinq morts. Le 2 septembre 1991, le L-100-20 N521SJ fut détruit en roulant sur une mine pendant son roulage à l'aéroport de Wau ; ses cinq occupants survécurent avec des blessures légères. Le 23 septembre 1994, un L-100 cargo de Heavylift Cargo Airlines affrété auprès de l'indonésienne Pelita Air Service plongea dans la baie de Kowloon après avoir décollé de l'aéroport international de Kai Tak ; sur les douze personnes à bord, six moururent, et l'enquête établit que le moteur numéro quatre était passé en mode bêta à cause d'une défaillance du système de câbles et que l'équipage avait mal géré la procédure corrective. Le 25 août 2008, le L-100-20 de numéro de série 4593 de la 220e Escadre de transport aérien de l'armée de l'air philippine tomba à la mer peu après son décollage à Davao, avec onze morts. Le 20 mai 2009, le L-100-30 A-1325 du 31e Escadron de l'armée de l'air indonésienne s'écrasa sur quatre habitations en approche finale de l'aéroport de Madiun-Iswahyudi : quatre-vingt-dix-huit des cent douze personnes à bord moururent ainsi que deux autres au sol, et les débris furent dispersés dans une rizière près de Magetan, à Java oriental. Le 23 juin 2021, le L-100-30 de numéro de construction 5022 de l'armée de l'air éthiopienne fut détruit dans un accident près de Gijet, en Éthiopie ; il est possible qu'il ait été abattu par les Forces de défense du Tigré.

Les C-130J ont eux aussi subi des pertes notables. Le 12 février 2007, l'Hercules C.4 britannique ZH876, un C-130J-30 construit en 1998, fut gravement endommagé à l'atterrissage sur une piste en terre du désert parsemée d'engins explosifs improvisés, dans la province de Maysan, près de Bassorah, en Irak ; il n'y eut pas de victimes parmi l'équipage ni les passagers, mais la cellule fut endommagée sans réparation possible et détruite à l'explosif sur le lieu même de l'accident pour empêcher qu'elle tombe aux mains de l'ennemi. Le 15 mars 2012, le C-130J-30 norvégien 10-5630 « SIW », le plus récent des quatre de la Force aérienne royale norvégienne, volait de la station aérienne d'Evenes à Kiruna, en Suède, lorsqu'il percuta le flanc du mont Kebnekaise à mille cinq cents mètres d'altitude par mauvais temps, après avoir disparu des écrans radar, et se désintégra ; les cinq membres d'équipage moururent, et la persistance du mauvais temps empêcha un Lockheed P-3C Orion de surveillance de localiser les restes avant le 17. L'avion devait récupérer des soldats et rentrer à la base norvégienne pour l'exercice Cold Response de l'OTAN. Le 28 mars 2014, le C-130J-30 indien KC-3803, l'un des six exploités par le 77e Escadron « Veiled Vipers », s'écrasa près de Gwalior moins de dix minutes après son décollage et ses cinq occupants moururent : l'avion effectuait un entraînement à la pénétration à basse altitude en volant à environ quatre-vingt-dix mètres, à la suite d'un second C-130J, et décrocha pendant une montée à trois cents mètres en rencontrant la turbulence de sillage de l'avion de tête de la formation. Le 2 octobre 2015, un C-130J américain immatriculé 08-3174, à l'origine du 317e Groupe de transport aérien de la base aérienne de Dyess et affecté au 774e Escadron expéditionnaire de transport aérien de la 455e Escadre aérienne expéditionnaire, s'écrasa environ vingt-huit secondes après son décollage de l'aéroport de Jalalabad, en Afghanistan : les onze occupants — six aviateurs américains et cinq contractants civils — moururent, ainsi que trois soldats afghans qui se trouvaient dans une tour de garde au sol. Le pilote avait précédemment calé le volant de commande avec l'étui d'une paire de lunettes de vision nocturne et oublia de le retirer avant le décollage suivant.

Le bilan du programme, sept décennies après son lancement, n'a pas d'équivalent. En juin 2024, plus de deux mille sept cents Hercules avaient été construits, et le type était devenu l'avion militaire de production continue la plus longue de l'histoire, avec soixante-dix ans de fabrication ininterrompue accomplis cette même année. Plus de quarante variantes de l'Hercules, y compris les versions civiles commercialisées sous le nom de Lockheed L-100, opèrent dans plus de soixante nations, et l'appareil est le principal transport tactique de nombreuses forces armées du monde. Quant au demi-siècle de service continu auprès de son client d'origine, l'Air Force américaine, les sources divergent : la documentation consultée situe en 2007 le moment où l'Hercules devint le cinquième avion à atteindre cinquante ans de service ininterrompu auprès de son principal utilisateur d'origine — après l'English Electric Canberra, le B-52 Stratofortress, le Tupolev Tu-95 et le KC-135 Stratotanker —, tandis que d'autres références datent le jalon de décembre 2006, en comptant depuis le début des livraisons du C-130A en décembre 1956 ; la divergence vient de ce que l'on compte depuis la première livraison ou depuis la commémoration officielle de l'anniversaire.

La raison de cette longévité n'est pas sentimentale. La conception a résolu dès le départ un problème qui n'a pas changé — amener du fret lourd sur des pistes courtes, non préparées et loin de toute infrastructure — et elle l'a fait avec une cellule suffisamment surdimensionnée pour absorber des missions que ses auteurs n'avaient pas imaginées : canonnière, avion de sauvetage, ravitailleur tactique, plateforme de guerre électronique et d'opérations psychologiques, chasseur d'ouragans, transport polaire sur skis, avion-citerne contre les incendies, avion d'opérations spéciales et, désormais, lanceur de missiles de croisière palettisés. Chaque tentative de le remplacer a fini, en pratique, par le compléter : l'A400M européen, dont le compromis réduisit la commande britannique de lancement, n'a pas éliminé l'Hercules de la RAF, et les programmes de modernisation de l'avionique, des hélices et des moteurs ont prolongé la vie des modèles classiques pendant que la ligne de Marietta continuait à livrer des modèles J. Le C-130J est aujourd'hui la seule version en production, et c'est vers lui que se sont reportées, l'une après l'autre, toutes les spécialisations historiques du type — AC-130J, MC-130J, HC-130J, KC-130J, WC-130J, EC-130J, E-130J —, de sorte que la famille entière se renouvelle sur une cellule commune sans changer de formule. Sa vulnérabilité reconnue dans les scénarios de haute menace, discutée ouvertement par le Commandement des opérations spéciales lui-même à propos de la canonnière, marque la limite de ce qu'un grand turbopropulseur lent peut faire dans un conflit entre puissances ; mais tant qu'il existera des pistes courtes, des catastrophes naturelles, des campements scientifiques sur la glace, des incendies de forêt et des armées qui devront poser du fret au sol là où il n'y a pas d'aéroport, le problème que l'Hercules a résolu en 1954 continuera d'exister, et avec lui la raison pour laquelle la chaîne d'assemblage reste ouverte.