Lockheed C-130 Hercules C-130A

Le C-130A fut le modèle de production initial du Hercules. Une fois les deux prototypes achevés, la production a débuté à Marietta, en Géorgie. Le premier appareil de série, immatriculé 53-3129 dans l'USAF, a effectué son premier vol le 7 avril 1955 ; il porta plus tard le nom « The First Lady ». La variante était propulsée par des turbopropulseurs Allison T56-A-9 à hélices tripales (la liste des variantes de Wikipédia indique des moteurs T56-A-11/9), et elle était à l'origine dotée du nez arrondi des prototypes. D'après les notes de Visschedijk sur l'appareil 54-1631, les 27 premiers C-130A ont été construits sans radôme de nez (le fameux « nez romain », « Roman nose ») ; le 54-1631 fut le dernier d'entre eux à en recevoir un, en janvier 1988. Un autre appareil précoce, le 54-1632, le 21e Hercules construit, est décrit comme le seul qui conserve encore le premier « nez romain ».

Les sources divergent sur la taille de la série : l'article général sur le Hercules indique que 219 exemplaires furent commandés, tandis que les notes de Visschedijk parlent de 204 C-130A de série. Les livraisons ont commencé en décembre 1956 et se sont poursuivies jusqu'à l'introduction du C-130B en 1959.

Le premier lot de série fut livré à la 463d Troop Carrier Wing, à Ardmore Air Force Base (Oklahoma), rattachée à la 18th Air Force du Tactical Air Command, ainsi qu'à la 314th Troop Carrier Wing, à Sewart AFB (Tennessee). Lors d'une cérémonie de livraison à Ardmore le 9 décembre 1956, quatre C-130A sont arrivés ensemble. Six escadrons supplémentaires furent affectés à la 322d Air Division en Europe et à la 315th Air Division en Extrême-Orient. Certains appareils furent modifiés pour le renseignement électronique et basés à Rhein-Main Air Base, en Allemagne, tandis que des RC-130A modifiés furent affectés à la division de cartographie photographique du Military Air Transport Service.

Une fois le C-130A opérationnel au sein du Tactical Air Command, le manque d'autonomie de l'appareil est devenu évident. Une capacité de carburant supplémentaire fut ajoutée au moyen de réservoirs montés sur pylônes à l'extérieur des moteurs, qui apportaient 6 000 livres (2 700 kg) de carburant pour une capacité totale de 40 000 livres (18 000 kg).

Le C-130A est rapidement devenu la cellule de base de versions spécialisées. En janvier 1957, Lockheed fit voler un C-130A (55-0021) modifié selon une configuration à skis et roues, capable d'opérer aussi bien depuis des pistes conventionnelles que sur la neige ou la glace. La Task Force Slide débuta en février à Bemidji (Minnesota) pour mettre au point les procédures de ce qui devint le C-130D, et à la fin de 1958 douze C-130A modifiés, désormais désignés C-130D, avaient été livrés au 61st Troop Carrier Squadron pour soutenir la construction des sites radar de la DEW Line sur la calotte glaciaire du Groenland. Les conversions en gunships sont aussi issues de modèles A : le premier appareil de série, le 53-3129, fut converti de JC-130A en AC-130A en 1967 ; le 56-0509 « Ultimate End », accepté par l'Air Force comme C-130A le 28 février 1957, devint un AC-130A le 27 juillet 1970 ; et le 55-0014 « Jaws of Death » servit comme C-130A cargo avant sa conversion en 1970. Ces dérivés ont leurs propres pages et fiches.

La Royal Australian Air Force reçut 12 C-130A, qui entrèrent en service dans la RAAF en 1958 et furent remplacés par des C-130H achetés en 1978 ; le A97-214, par exemple, vola avec le No. 36 Squadron du début de 1959 à la fin de 1978. Lors de la guerre de 1965 contre l'Inde, des C-130A et C-130B du No. 6 Squadron pakistanais furent employés comme bombardiers de nuit improvisés. Le C-130A 56-0518 passa au 435th Transport Squadron de l'armée de l'air de la République du Viêt Nam en novembre 1972, et lors de l'évacuation du Sud-Viêt Nam, le 29 avril 1975, il décolla avec 452 personnes à bord, record pour un C-130. Wikipédia en espagnol note que les seuls C-130A encore aux mains des forces armées, très modifiés selon des standards plus récents, sont ceux du Tchad, de la Bolivie, du Honduras, du Mexique et du Pérou.

Les C-130A américains sont restés en service dans les unités de l'Air National Guard pendant des décennies : le 57-0453, par exemple, fut exploité de 1958 à 1991, sa dernière affectation étant la Tennessee Air National Guard à Memphis. À la fin des années 1980, 22 C-130A retirés de l'USAF furent sortis de stockage et transférés à l'US Forest Service, qui les confia à six entreprises privées pour les convertir en bombardiers d'eau. L'un d'eux s'écrasa en juin 2002 près de Walker (Californie) après la rupture d'une aile due à des fissures de fatigue, et l'US Forest Service et le Bureau of Land Management refusèrent par la suite de renouveler les contrats de location de neuf C-130A en raison de leur âge. L'appareil 54-1631 illustre cette seconde vie : retiré par l'USAF en juin 1989, immatriculé N117TG le 2 octobre 1989, converti en bombardier d'eau en 1993, loué à la Sécurité civile française en 1994 et au ministère espagnol de l'Environnement en 2002, il fut utilisé en 2010, en tant que plus ancien C-130 en vol, lors des opérations de nettoyage après la marée noire de Deepwater Horizon.