Lockheed C-130 Hercules

La guerra di Corea, scoppiata nel giugno del 1950, funzionò come un banco di prova involontario per la flotta da trasporto che gli Stati Uniti avevano ereditato dalla Seconda guerra mondiale, e l'esito dell'esame fu inequivocabile: i velivoli da carico con motori a pistoni della generazione precedente non erano più all'altezza della guerra che si stava combattendo. Il Douglas C-47 Skytrain, il Curtiss C-46 Commando e il Fairchild C-119 Flying Boxcar erano stati eccellenti a suo tempo — i primi due erano, di fatto, adattamenti militari di formule civili degli anni Trenta —, ma il conflitto coreano ne mise in luce i limiti in modo inoppugnabile. Mancavano capacità di carico, mancava autonomia, mancava affidabilità sulle piste improvvisate e, soprattutto, mancava una concezione che partisse dall'impiego militare invece di adattarvisi. Un aereo pensato per trasportare passeggeri e poi riconvertito in trasporto truppe si porta dietro scelte progettuali che in combattimento si pagano care: il pavimento della stiva resta troppo alto rispetto al terreno, il carico entra da portelloni laterali concepiti per le valigie e non per i veicoli, e la fusoliera pressurizzata a sezione circolare spreca il volume utile proprio dove serve.

Il 2 febbraio 1951 l'Aeronautica militare degli Stati Uniti emise un requisito operativo generale — General Operating Requirement, GOR — per un nuovo aereo da trasporto, e lo fece circolare tra nove costruttori: Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. Il documento non descriveva un aereo migliore, ma un aereo diverso. Si chiedeva una capacità di 92 passeggeri, 72 soldati equipaggiati per il combattimento o 64 paracadutisti, alloggiati in un vano di carico lungo circa 41 piedi — circa 12 metri —, alto 9 piedi — 2,7 metri — e largo 10 piedi — 3 metri. Si chiedeva che il carico e lo scarico avvenissero tramite una rampa articolata posta nella parte posteriore della fusoliera, e non da portelloni laterali. Si chiedeva che il velivolo potesse operare da piste non pavimentate, con lo sguardo rivolto al Tactical Air Command, il comando che avrebbe dovuto impiegarlo vicino al fronte. E si chiedeva che trasportasse 11.340 chilogrammi di carico. Era, sulla carta, la definizione di un trasporto da combattimento progettato fin dalla prima linea del disegno come tale, non come derivato di qualcos'altro.

La rampa posteriore non era un'idea inedita. I prototipi tedeschi della Seconda guerra mondiale — lo Junkers Ju 252 e il Ju 352, quest'ultimo chiamato proprio Herkules — erano stati i primi a introdurla su un velivolo da carico militare, e nello stesso inventario statunitense il Boeing C-97 Stratofreighter disponeva di rampe posteriori che consentivano di far entrare i veicoli su ruote, cosa possibile anche attraverso la rampa anteriore del Douglas C-124. La novità non era la rampa, ma l'insieme: una rampa posteriore integrale, un pavimento della stiva all'altezza del piano di carico di un autocarro e una stiva libera, priva di ostacoli strutturali, in un aereo concepito fin dalle fondamenta attorno a questi tre elementi. A ciò si aggiungeva una seconda funzione che sarebbe diventata importante quanto la prima: la rampa del futuro Hercules non sarebbe servita solo a caricare a terra, ma anche a lanciare carichi in volo, inclusi i sistemi di estrazione con paracadute a bassa quota con cui si arrivarono a consegnare carri leggeri Sheridan e, a suo tempo, bombe improvvisate di grandi dimensioni del tipo noto come «daisy cutter».

L'altro grande salto del requisito riguardava la propulsione. Per un aereo di grandi dimensioni, l'adozione di un gruppo motopropulsore turboelica rappresentava un notevole progresso, e la scelta cadde sull'Allison T56, sviluppato appositamente per il C-130. La ragione era duplice. Rispetto a un turbogetto, il turboelica consumava meno e offriva quindi maggiore autonomia, un fattore decisivo in un trasporto il cui compito è appunto portare le cose lontano. Rispetto a un motore a pistoni, il turboelica erogava molta più potenza per unità di peso, con il conseguente miglioramento del carico utile e delle prestazioni al decollo. In cambio c'era un rischio nuovo e serio: la configurazione adottata per il T56, con l'elica collegata al compressore, poteva provocare il cedimento strutturale del velivolo in caso di arresto di un motore, perché un'elica in autorotazione genera una resistenza enorme e squilibrata. Fu necessario incorporare dispositivi di sicurezza concepiti espressamente per ridurre tale resistenza, e questa esigenza accompagnò il progetto fin dall'inizio.

Quattro dei nove costruttori invitati declinarono la partecipazione: Fairchild, North American, Martin e Northrop restarono fuori dalla gara per scelta propria. Le cinque società rimanenti presentarono dieci proposte progettuali: Lockheed ne presentò due, Boeing una, Chase tre, Douglas tre e Airlifts Inc. una. La competizione si ridusse a un duello serrato tra la più leggera delle due proposte di Lockheed, il progetto preliminare designato L-206, e un quadrimotore turboelica proposto da Douglas. Conviene sottolineare il dettaglio perché spiega buona parte di ciò che sarebbe seguito: all'epoca i trasporti dell'USAF li costruivano Fairchild, Boeing e Douglas, ossia le aziende con un'esperienza consolidata nel settore, e fu proprio la proposta del costruttore meno ovvio a imporsi.

Il gruppo di progettazione di Lockheed era diretto da Willis Hawkins, e il suo punto di partenza fu una proposta di 130 pagine per l'L-206. Hall Hibbard, vicepresidente e ingegnere capo di Lockheed, la lesse e la inoltrò a Kelly Johnson, l'ingegnere che aveva firmato il P-38 Lightning e il Constellation e che avrebbe poi diretto il programma dell'U-2 e quello dell'SR-71. A Johnson, il cui istinto professionale puntava invariabilmente verso ciò che era veloce e slanciato, quell'aereo lento e disarmato non piacque affatto, e pronunciò una frase che la storia dell'aviazione si è incaricata di ripetere con sarcasmo: «Se firmi quella lettera, distruggerai la compagnia Lockheed». Hibbard e Johnson firmarono comunque la proposta, e l'azienda si aggiudicò il contratto per il progetto, già designato Modello 82, il 2 luglio 1951. Il giudizio di Johnson si rivelò uno degli errori di valutazione più celebri del settore: l'aereo che considerava una zavorra commerciale divenne la linea di produzione più longeva dell'industria militare e una fonte di ricavi che sopravvisse a quasi tutti i programmi di caccia e di ricognizione da lui stesso firmati.

Nella sua configurazione, l'Hercules mostra una parentela visibile con una versione più grande e quadrimotore del Fairchild C-123 Provider, con una disposizione simile di ala e rampa di carico; il C-123, a sua volta, si era evoluto dall'aliante Chase XCG-20 Avitruc, che volò per la prima volta nel 1950. Le scelte architettoniche del nuovo aereo da carico di Lockheed si concatenavano l'una all'altra con una logica che oggi sembra ovvia e allora non lo era. L'ala alta liberava completamente il volume della stiva e manteneva il pavimento di carico basso, all'altezza del piano di un autocarro, in modo che un veicolo potesse entrare su ruote lungo la rampa senza piattaforme ausiliarie né gru. La stessa ala alta imponeva di alloggiare il carrello principale fuori dalla fusoliera, in carenature laterali, il che consentiva in compenso di lasciare la sezione di carico libera da alloggiamenti per le ruote. Il carrello, a corsa morbida, fu dimensionato per assorbire le irregolarità di piste non preparate. La stiva fu pressurizzata per intero — cosa poco comune all'epoca in un aereo da carico tattico — per poter trasportare passeggeri, barelle o truppe senza restrizioni di quota e per consentire una rapida riconfigurazione tra questi impieghi. Furono previsti serbatoi integrali di grande capacità per aumentare l'autonomia, una cabina con ottima visibilità per l'equipaggio e i già citati turboelica. L'insieme dava vita a un velivolo con un raggio d'azione di 1.100 miglia nautiche (1.270 miglia terrestri; 2.040 chilometri) in grado di operare da piste corte e non preparate, e con prestazioni che, unite al comportamento in decollo e atterraggio corti, lo collocavano per velocità al livello dei caccia della Seconda guerra mondiale. La struttura di base fu realizzata in lega di alluminio ad alta resistenza, con alcuni componenti in titanio.

Il primo volo del prototipo YC-130 ebbe luogo il 23 agosto 1954 dallo stabilimento Lockheed di Burbank, in California. Il volo durò 61 minuti e terminò alla base aerea di Edwards; ai comandi sedevano Stanley Beltz e Roy Wimmer, con Jack Real e Dick Stanton come ingegneri di volo, e Kelly Johnson — lo stesso che aveva profetizzato la rovina della compagnia — volò di scorta su un Lockheed P2V Neptune. Sull'identità esatta del velivolo le fonti divergono ed è opportuno dichiararlo: il materiale in inglese indica che si trattava del numero di serie 53-3397, il secondo prototipo costruito ma il primo dei due a volare, mentre il materiale in spagnolo lo descrive come «il primo dei due prototipi YC-130» e gli assegna il numero 53-3396; la stessa discrepanza riguarda il nome del copilota, citato come Roy Wimmer in una fonte e come Ray Wimmer nell'altra. Ciò che nessuna delle due mette in discussione è la data, il luogo e l'impressione che il velivolo suscitò: per la prima volta un aereo da trasporto riuniva in un'unica cellula il pavimento basso all'altezza di un autocarro, il carrello morbido per piste irregolari, la stiva pressurizzata, i serbatoi integrali di grande capacità, la visibilità di cabina, i turboelica e prestazioni da pista corta mai viste prima in un velivolo di quelle dimensioni.

Completati i due prototipi, la produzione fu trasferita a Marietta, in Georgia, dove sono stati costruiti più di 2.300 C-130 fino al 2009. La scelta di Marietta ha una propria genealogia industriale: si trattava dello stabilimento governativo numero 6, eretto durante la Seconda guerra mondiale per produrre bombardieri B-29 e poi riaperto da Lockheed per riparare B-29 e costruire i B-47 Stratojet. Lockheed Martin ha celebrato nel giugno 2026 il 75º anniversario dello stabilimento di Marietta come centro statunitense di eccellenza nella produzione, il che colloca l'avvio dell'impianto sotto la sua gestione nel 1951, lo stesso anno del contratto per il Modello 82. Il primo C-130A di serie, con numero 53-3129 e designazione aziendale Modello 182, uscì da Marietta il 7 aprile 1955.

Il passaggio dal prototipo alla serie comportò un buon numero di modifiche. Furono modificati la fusoliera e la coda, conferendo alla parte posteriore una forma più squadrata; fu installato un radar nel muso; furono montati supporti per il sistema JATO/RATO di decollo assistito da razzi, e si passò a motori T56-9 di maggiore spinta. Sulla designazione del radar di quelle prime serie i materiali non concordano: uno lo cita come APS-59 nel descrivere le modifiche di produzione e un altro menziona un radar di navigazione AN/APN-59 nel muso del modello H, per cui il dato viene riportato qui con la discrepanza dichiarata e senza scegliere tra le due forme. Ciò che è certo è l'effetto visivo dell'evoluzione del muso: il modello A di produzione iniziale conservava all'inizio il muso tozzo dei prototipi e adottò poi il profilo allungato con radar che fu conosciuto come «muso romano», oggi praticamente scomparso — del C-130A con numero di serie 54-1632, il ventunesimo velivolo costruito e di proprietà privata, custodito a Tucson, in Arizona, vicino alla base aerea di Davis-Monthan, si dice che sia l'unico a conservare quel muso primitivo —.

Il modello iniziale di produzione, il C-130A, era propulso da turboelica Allison T56-A-9 con eliche tripala di Aero Products; la scheda ufficiale dell'Aeronautica militare precisa la designazione come T56-A-11 o T56-A-9, senza che i materiali chiariscano la ripartizione esatta tra le sottovarianti. Furono ordinati 219 esemplari e le consegne iniziarono nel dicembre 1956, protraendosi fino alla comparsa del C-130B nel 1959. Il primo lotto di produzione del C-130A fu consegnato a partire dal 1956 al 463rd Troop Carrier Wing, alla base aerea di Ardmore (Oklahoma), e al 314th Troop Carrier Wing, alla base aerea di Sewart (Tennessee). Altri sei squadroni furono assegnati alla 322nd Air Division in Europa e alla 315th Air Division in Estremo Oriente. Alcuni velivoli aggiuntivi furono modificati per attività di intelligence elettronica e destinati alla base aerea di Rhein-Main, in Germania, mentre gli RC-130A modificati andarono alla divisione di cartografia fotografica del Military Air Transport Service. L'entrata in servizio del C-130A nell'USAF fu fissata al dicembre 1956.

Non tardò a comparire la prima seria limitazione del velivolo. Man mano che il C-130A diventava operativo presso il Tactical Air Command, la sua scarsa autonomia si rese evidente, e la soluzione fu aggiungere capacità di carburante mediante serbatoi montati su piloni alari esterni ai motori: 6.000 libbre (2.700 chilogrammi) in più di carburante, fino a un totale di 40.000 libbre (18.000 chilogrammi). Alcuni esemplari del modello A furono equipaggiati con sci e ridesignati C-130D, aprendo una linea di lavoro specifica che merita un approfondimento. Nel gennaio 1957 Lockheed effettuò il primo volo di un C-130A — il 55-0021 — modificato con una configurazione mista sci-ruote, in grado di operare sia da piste convenzionali sia da superfici coperte di neve o ghiaccio. A febbraio prese il via la Task Force Slide a Bemidji, in Minnesota, per sviluppare, collaudare e convalidare le procedure di quello che sarebbe stato il C-130D; i voli si svolsero sulla superficie ghiacciata dei laghi vicini e comprendevano decolli assistiti da razzi. La Task Force Slide proseguì nel 1958 e, alla fine dell'anno, dodici C-130A modificati e ormai designati C-130D erano stati consegnati al 61st Troop Carrier Squadron per sostenere la costruzione di due stazioni radar della linea DEW sulla calotta glaciale della Groenlandia. Il C-130B fu sviluppato per affiancare i modelli A già consegnati e introdusse novità di rilievo. La principale fu l'aumento della capacità di carburante sotto forma di serbatoi ausiliari integrati nella sezione centrale dell'ala, accompagnato da un impianto elettrico in corrente alternata. Le eliche quadripala Hamilton Standard sostituirono le tripala Aero Products che avevano distinto i precedenti modelli A, e quelle quattro pale rimasero standard fino all'arrivo del modello J, decenni dopo. Gli alettoni passarono ad azionarsi con una pressione idraulica elevata, da 2.050 a 3.000 libbre per pollice quadrato (da 14,1 a 20,7 megapascal), e i motori furono rivisti al rialzo: la scheda ufficiale dell'Aeronautica militare identifica il gruppo motopropulsore del B come l'Allison T56-A-7. Furono ordinati 134 esemplari e il modello entrò in servizio nell'USAF nel maggio 1959.

Il B fu sul punto di inaugurare una tecnologia che avrebbe cambiato il profilo del velivolo. Era previsto in origine di dotarlo di comandi soffiati — «blown controls» —, un sistema che insuffla aria ad alta pressione sulle superfici di controllo per migliorarne l'efficacia nel volo lento. Fu sperimentato su un prototipo NC-130B con una coppia di turbine T56 che fornivano aria ad alta pressione, attraverso un sistema di condotti, alle superfici di controllo e ai flap durante l'atterraggio. I risultati furono spettacolari per una metà del problema: la velocità di atterraggio scese a soli 63 nodi e la distanza di atterraggio si ridusse della metà. Il sistema non entrò mai in servizio perché non migliorava nella stessa misura le prestazioni al decollo, e prestazioni di atterraggio straordinarie non hanno alcun senso operativo se l'aereo non può ripartire dal luogo in cui si è appena posato. Di quella linea di lavoro resta testimonianza anche nel C-130B BLC, una conversione unica dell'esemplare 58-0712 modificato con una gondola doppia di generatori di gas Allison YT56 sotto ciascuna semiala esterna, per alimentare con aria spillata tutte le superfici di controllo e i flap.

Dal C-130B derivò inoltre una variante di ricognizione elettronica designata C-130B-II, di cui furono convertiti tredici velivoli. Si distingueva per dei finti serbatoi alari esterni che in realtà erano antenne riceventi per l'intelligence dei segnali, mimetizzate; quelle gondole erano leggermente più grandi dei normali serbatoi alari del resto dei C-130B. La maggior parte portava inoltre un'antenna a pala spazzata sul dorso della fusoliera e cavi d'antenna aggiuntivi tra la deriva e la parte superiore della fusoliera che non comparivano su nessun altro C-130. I nominativi radio dipinti sulle code di questi velivoli venivano cambiati con regolarità per confondere gli osservatori e dissimulare la loro vera missione. È un episodio minore nella storia del tipo, ma precoce e rivelatore: appena quattro anni dopo l'entrata in servizio dell'A, la fusoliera dell'Hercules veniva già impiegata per scopi che nulla avevano a che vedere con il trasporto di carico.

Il C-130E, a raggio d'azione esteso, entrò in servizio nel 1962 — la scheda ufficiale dell'USAF precisa agosto 1962 — dopo essere stato sviluppato come trasporto a lungo raggio provvisorio per il Military Air Transport Service. Era essenzialmente un modello B, e la nuova designazione rispondeva all'installazione di serbatoi esterni sotto la sezione centrale di ciascuna semiala e di turboelica Allison più potenti. Qui i materiali divergono su due punti che conviene dichiarare anziché risolvere di propria iniziativa: sulla capacità di quei serbatoi, una fonte indica 1.360 galloni statunitensi (5.100 litri) per serbatoio e un'altra 1.290 galloni statunitensi (4.900 litri; 1.070 galloni imperiali); e sul motore, una fonte parla di Allison T56-A-7A e la scheda dell'Aeronautica militare sostiene che l'E impiegasse lo stesso T56-A-7 del B. Ciò che non è in discussione è l'effetto del peso aggiunto a metà apertura alare: la pressione di assistenza idraulica degli alettoni dovette essere riportata alle 2.050 libbre per pollice quadrato (14,1 megapascal) del modello A. L'E incorporò inoltre miglioramenti strutturali, aggiornamenti dell'avionica e un peso massimo superiore. Furono ordinati 389 esemplari. L'Australia ricevette dodici C-130E tra il 1966 e il 1967 per affiancare i dodici C-130A già in servizio nella Royal Australian Air Force. Svezia e Spagna impiegano la versione TP-84T del C-130E, abilitata al rifornimento in volo.

Parallelamente alle serie di trasporto puro si aprì il ramo delle aerocisterne. I KC-130, acquisiti originariamente come C-130F per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti nel 1958 con la designazione GV-1, sono equipaggiati con un serbatoio estraibile in acciaio inossidabile da 3.600 galloni statunitensi (14.000 litri) alloggiato nel vano di carico. I due pod di rifornimento a manichetta e cestello montati sotto le ali trasferiscono fino a 300 galloni statunitensi al minuto (1.100 litri al minuto) ciascuno e consentono di rifornire due velivoli contemporaneamente, il che si traduce in cicli rapidi anche con formazioni numerose: una tipica formazione di quattro aerocisterne viene rifornita in meno di trenta minuti. Il C-130G della Marina, da parte sua, ricevette una maggiore resistenza strutturale per operare con pesi massimi superiori.

Il modello che definì l'Hercules per decenni fu il C-130H. Montava turboelica Allison T56-A-15 aggiornati, un'ala esterna riprogettata, avionica aggiornata e altri miglioramenti minori. Gli H più tardi incorporarono una nuova ala centrale, con vita a fatica migliorata, che fu poi installata a posteriori su molti H precedenti; per ragioni strutturali, alcuni esemplari sono tenuti ad atterrare con quantità ridotte di carburante quando trasportano carichi pesanti, il che riduce l'autonomia utilizzabile. Sulle date di introduzione dell'H i materiali offrono due letture diverse che qui si lasciano esposte: il testo enciclopedico colloca le prime consegne nel 1964, con la Royal New Zealand Air Force come cliente iniziale, e il suo stesso indice delle varianti data l'introduzione al giugno 1964, mentre la scheda ufficiale dell'Aeronautica militare degli Stati Uniti data al giugno 1974 l'arrivo del primo dei 308 C-130H ordinati dall'USAF. Le due cifre possono riferirsi a cose diverse — l'entrata in servizio del modello rispetto all'entrata in servizio nell'inventario statunitense —, ma poiché i materiali non lo dicono, la discrepanza viene dichiarata e non risolta.

L'H rimase in produzione fino al 1996, e questa longevità spiega la sua condizione di cavallo di battaglia del tipo. Un aereo costruito senza interruzione per oltre trent'anni accumula un parco enorme, una base logistica matura, una dottrina d'impiego consolidata e un organico di equipaggi formatisi su di esso; a ciò si aggiunge che l'H combinava, già nella sua definizione di partenza, la potenza del T56-A-15 con un'ala rivista e un'avionica moderna, ossia l'insieme dei miglioramenti che l'A e il B avevano richiesto a colpi di esperienza operativa. I C-130H prodotti tra il 1992 e il 1996 ricevettero dall'USAF la designazione C-130H3, dove il «3» indica la terza variazione progettuale della serie H; tra i loro miglioramenti figuravano giroscopi laser ad anello per il sistema di navigazione inerziale. Il modello equivalente destinato all'esportazione nel Regno Unito è il C-130K, noto nella Royal Air Force britannica come Hercules C.1; la versione allungata, il C-130H-30, è l'Hercules C.3 nel servizio britannico. Queste designazioni incrociate, destinate a moltiplicarsi negli anni, sono il sintomo di ciò che stava accadendo: l'Hercules aveva smesso di essere un aereo dell'USAF per diventare il trasporto tattico standard di buona parte del mondo occidentale, con ogni utilizzatore che gli applicava la propria nomenclatura.

Vale la pena descrivere nel dettaglio com'era il velivolo nella sua forma più diffusa, quella del C-130H, perché le cifre spiegano meglio di qualsiasi aggettivo perché il progetto del 1951 fosse ancora competitivo quarant'anni dopo. L'equipaggio base è di cinque persone: due piloti, un navigatore o ufficiale dei sistemi di combattimento, un tecnico di volo e un responsabile del carico. Il carico utile ammissibile arriva a 42.000 libbre (19.000 chilogrammi). La stiva dei C-130E, H e J misura 40 piedi (12,19 metri) di lunghezza, 9 piedi e 11 pollici (3,02 metri) di larghezza e 9 piedi (2,74 metri) di altezza, con una rampa posteriore lunga 123 pollici (3,12 metri) e larga 119 pollici (3,02 metri) — la scheda dell'Aeronautica militare indica 41 piedi di lunghezza della stiva e il materiale in spagnolo 12,50 metri di lunghezza per 3,14 di larghezza e 2,74 di altezza nel punto più basso, differenze di mezzo metro che probabilmente dipendono da diversi criteri di misurazione e che qui vengono riportate così come sono —. In quel volume trovano posto 92 passeggeri, oppure 64 paracadutisti, oppure 74 barelle con cinque sanitari, oppure sei pallet, oppure due o tre veicoli Humvee, oppure due trasporti blindati per il personale M113, oppure un obice semovente CAESAR.

Le dimensioni esterne del C-130H sono 97 piedi e 9 pollici (29,79 metri) di lunghezza, 132 piedi e 7 pollici (40,41 metri) di apertura alare e 38 piedi e 3 pollici (11,66 metri) di altezza, con una superficie alare di 1.745 piedi quadrati (162,1 metri quadrati); il profilo aerodinamico è un NACA 64A318 alla radice e un NACA 64A412 all'estremità. Il peso a vuoto è di 75.800 libbre (34.382 chilogrammi) e il peso massimo al decollo di 155.000 libbre (70.307 chilogrammi). Il gruppo motopropulsore è formato da quattro turboelica Allison T56-A-15 da 4.590 cavalli all'albero (3.420 kilowatt) ciascuno secondo i dati enciclopedici, cifra che la scheda ufficiale dell'Aeronautica militare arrotonda a 4.591 e che il materiale in spagnolo porta a 4.910 CV, discrepanza che si lascia a verbale. Le eliche sono Hamilton Standard 54H60 a quattro pale, a velocità costante, completamente imbandierabili e reversibili, con un diametro di 13 piedi e 6 pollici (4,11 metri); l'inversione del passo è uno degli elementi che spiegano le distanze di atterraggio del velivolo.

Quanto alle prestazioni, il C-130H raggiunge una velocità massima di 320 nodi (370 miglia orarie, 590 chilometri orari) a 20.000 piedi (6.100 metri) e una velocità di crociera di 292 nodi (336 miglia orarie, 541 chilometri orari); la scheda dell'Aeronautica militare indica la velocità dell'H in 366 miglia orarie, 318 nodi veri, Mach 0,52 a 20.000 piedi, contro le 345 miglia orarie e i 300 nodi dell'E. Il raggio d'azione è di 2.050 miglia nautiche (2.360 miglia terrestri, 3.800 chilometri) e l'autonomia in configurazione di trasferimento arriva a 3.995 miglia nautiche (4.597 miglia, 7.399 chilometri). La quota di servizio è di 33.000 piedi (10.000 metri) a vuoto e di 23.000 piedi (7.000 metri) con 42.000 libbre (19.000 chilogrammi) di carico, contro i 19.000 piedi del C-130E con lo stesso carico: la differenza di 4.000 piedi tra l'E e l'H a parità di peso è la misura più netta di ciò che apportò il T56-A-15. La velocità di salita è di 1.830 piedi al minuto (9,3 metri al secondo). L'avionica degli esemplari successivi comprende il radar meteorologico e di navigazione AN/APN-241 di Westinghouse Electronic Systems.

Le cifre di pista sono quelle che spiegano il ruolo tattico del velivolo e che giustificano, a posteriori, tutte le scelte compiute nel 1951. La distanza di decollo del C-130H è di 3.586 piedi (1.093 metri) al peso massimo di 155.000 libbre (70.307 chilogrammi), ma scende a 1.400 piedi (427 metri) con un peso di 80.000 libbre (36.287 chilogrammi). Trasposto alla missione reale, un C-130H può trasportare fino a 19.686 chilogrammi di carico a 2.298 chilometri di distanza; con una riserva di carburante di 45 minuti e atterrando a pieno carico in 1.300 metri, un carico di 900 chilogrammi consente di ridurre la distanza di atterraggio fino a 850 metri. La scheda dell'Aeronautica militare aggiunge il dettaglio per modello: con il carico normale massimo — 36.500 libbre (16.590 chilogrammi) sia per l'E sia per l'H — il raggio d'azione è di 1.000 miglia nautiche per l'E e 1.050 per l'H; con 35.000 libbre di carico, di 1.250 e 1.300 miglia nautiche rispettivamente. E le cifre di costo forniscono l'altra misura del programma: 11,9 milioni di dollari per il C-130E e 30,1 milioni per il C-130H, in dollari correnti dell'anno fiscale 2017.

Il risultato di tutto ciò è un velivolo che l'Aeronautica militare descrive, senza esagerazione, come in grado di riconfigurarsi rapidamente per tipi di carico molto diversi — attrezzature pallettizzate, materiale caricato direttamente sul pavimento della stiva, piattaforme di lancio aereo, pacchi del sistema di consegna in contenitore, veicoli, personale o evacuazione medica —, e che fu concepito originariamente come trasporto di truppe, di carico e di evacuazione sanitaria. Che quella cellula versatile finisse per servire anche per il supporto aereo ravvicinato, l'assalto aereo, la ricerca e soccorso, il supporto alla ricerca scientifica, la ricognizione meteorologica, il rifornimento in volo, il pattugliamento marittimo e la lotta antincendio non era previsto dal requisito del 1951, ma si spiega con esso: una fusoliera a sezione ampia, pressurizzata, con rampa posteriore, ala alta sgombra e capacità di operare dove non esiste un aeroporto è, prima di tutto, un contenitore volante in cui si può mettere qualsiasi cosa.

La specifica di progetto originale fu emessa dall'Aeronautica militare nel 1951 e il velivolo era ancora in produzione settantacinque anni dopo. Nel 2007 il C-130 divenne il quinto aereo della storia a compiere cinquant'anni di servizio continuato con il suo cliente principale originario, che nel suo caso è l'Aeronautica militare degli Stati Uniti, e nel 2024 raggiunse i settant'anni di produzione continua, un record che ne fa l'aereo militare con la produzione ininterrotta più lunga. Più di quaranta varianti dell'Hercules, comprese le versioni civili commercializzate come Lockheed L-100, operano in più di sessanta nazioni, e la linea di Marietta che prese il via nel 1955 con il 53-3129 aveva consegnato più di 2.300 esemplari già solo fino al 2009. Quando il C-130A entrò in servizio nel dicembre 1956 niente di tutto questo era scritto, e di certo non se lo aspettava l'ingegnere capo della stessa Lockheed. Ciò che era scritto era il requisito del febbraio 1951, e la carriera successiva del velivolo è, in buona misura, la storia di un capitolato che centrò il bersaglio in pieno.

Il primo lotto di produzione di C-130A iniziò a essere consegnato nel 1956 al 463d Troop Carrier Wing, alla base aerea di Ardmore (Oklahoma), e al 314th Troop Carrier Wing, a Sewart (Tennessee); altri sei squadroni furono assegnati alla 322d Air Division in Europa e alla 315th Air Division nell'Estremo Oriente. Altri velivoli furono modificati per attività di intelligence elettronica e destinati alla base aerea di Rhein-Main, in Germania, mentre gli RC-130A modificati andavano alla divisione di cartografia fotografica del Military Air Transport Service. L'entrata in servizio ufficiale con l'USAF avvenne nel dicembre 1956, e fin dal primo momento la ripartizione delle unità disegnò quella che sarebbe stata la vita del tipo: un aereo da trasporto tattico distribuito in tutti i teatri e, al tempo stesso, la cellula a cui ricorrere ogni volta che servisse una fusoliera grande ed economica per una missione insolita. Il rovescio di tanta ubiquità arrivò presto: nel 1958 un C-130A-II da ricognizione del 7406th Support Squadron fu abbattuto sull'Armenia da quattro MiG-17 sovietici mentre effettuava una missione di routine lungo il confine turco-armeno. L'Australia fu il primo operatore non statunitense, con dodici velivoli consegnati a partire dalla fine del 1958, e la Royal Canadian Air Force seguì con quattro modelli B (designazione canadese CC-130 Mk I) nell'ottobre e nel novembre 1960.

Nel 1963 l'Hercules stabilì un record che detiene ancora: quello dell'aereo più grande e più pesante ad aver mai appontato su una portaerei. Tra ottobre e novembre di quell'anno un KC-130F del Corpo dei Marines (BuNo 149798), ceduto allo U.S. Naval Air Test Center, effettuò ventinove touch-and-go, ventuno appontaggi completi senza arresto a cavo e ventuno decolli senza assistenza sul ponte della USS Forrestal, con pesi diversi in ciascuna serie. Il pilota, il tenente — poi contrammiraglio — James H. Flatley III, ricevette la Distinguished Flying Cross per quella campagna di prove. I test furono un successo pieno, ma il velivolo non fu mai impiegato in questo modo. Flatley negò che si stesse valutando il C-130 per il trasporto logistico imbarcato o per la consegna di armi nucleari: l'intenzione, secondo lui, era supportare il Lockheed U-2, che veniva anch'esso provato da portaerei. L'esemplare delle prove prestò servizio nello squadrone di rifornimento VMGR-352 fino al 2005 e oggi fa parte della collezione del National Museum of Naval Aviation presso la stazione aeronavale di Pensacola, in Florida. Conviene segnalare una discrepanza tra le fonti: il materiale in inglese colloca le prove nell'arco di ottobre e novembre 1963 e distingue tra ventinove touch-and-go e ventuno appontaggi completi, mentre il materiale in spagnolo data la scelta della Forrestal al 3 ottobre 1963, a circa 500 miglia dalla costa atlantica nei pressi di Boston, descrive venti di 40 nodi e ponte in beccheggio, e parla direttamente di ventinove appontaggi con arresto e relativi decolli.

La guerra del Vietnam trasformò l'Hercules nella colonna vertebrale del trasporto tattico all'interno del teatro. Su di esso poggiò il trasferimento di truppe, munizioni, carburante e viveri tra le basi del Sud-est asiatico e le piste in terra battuta dell'entroterra, e con esso si diffusero le tecniche di consegna che evitavano di toccare terra in un campo battuto dal fuoco: il lancio di paracadutisti, la consegna di carichi pesanti con il sistema LAPES — estrazione a bassissima quota mediante paracadute di frenata, con l'aereo che sfiora la pista e il carico che esce dalla rampa — e il lancio convenzionale con paracadute. Il materiale consultato documenta l'impiego del LAPES da parte di C-130B in Vietnam nel 1967, ma non dettaglia operazioni concrete di rifornimento a guarnigioni assediate, per cui qui non se ne attribuisce alcuna. Ciò che risulta documentato è l'usura: gli A consegnati ai quattro squadroni di Naha, a Okinawa, e a quello della base aerea di Tachikawa, in Giappone, portarono il peso della campagna dall'inizio alla fine.

Dal 1964, gli equipaggi di C-130 del 6315th Operations Group, con base a Naha, iniziarono missioni di controllo aereo avanzato — note come FAC o Flare — sulla pista Ho Chi Minh in Laos, a sostegno degli aerei d'attacco dell'USAF. Nell'aprile 1965 la missione fu estesa al Vietnam del Nord, dove gli equipaggi di C-130 guidavano formazioni di bombardieri Martin B-57 Canberra in missioni notturne di ricognizione e attacco contro le vie di rifornimento comuniste dirette a sud. All'inizio del 1966 fu istituito presso la base aerea reale thailandese di Ubon il progetto Blind Bat/Lamplighter; dopo il trasferimento a Ubon, esso divenne un controllo aereo avanzato quadrimotore in cui l'equipaggio dell'Hercules cercava bersagli, li illuminava con razzi illuminanti e chiamava gli aerei d'attacco. Meno nota fu l'operazione Commando Scarf, detta anche Commando Lava, condotta da equipaggi di Naha: consisteva nel lanciare prodotti chimici su tratti della pista Ho Chi Minh in Laos con l'idea di generare fango e smottamenti che rendessero impraticabili le strade per i camion. Gli stessi A di Naha effettuarono inoltre la missione di lancio di volantini Fact Sheet su Laos e Vietnam del Nord, e missioni di operazioni speciali altamente classificate.

Nell'ottobre 1968, C-130B del 463rd Tactical Airlift Wing sganciarono due bombe M-121 da 10.000 libbre (4.500 kg), un'arma sviluppata a suo tempo per l'enorme bombardiere Convair B-36 Peacemaker e mai impiegata. L'Esercito e l'Aeronautica militare statunitensi fecero risorgere quegli ordigni come mezzo per aprire zone di atterraggio per elicotteri nella giungla, e all'inizio del 1969 il 463rd diede il via alle missioni Commando Vault. Benché la finalità dichiarata fosse sgombrare zone di atterraggio, le M-121 furono usate anche contro campi base nemici e altri obiettivi. È il primo capitolo di un rapporto duraturo tra l'Hercules e le bombe di grosso calibro lanciate dalla rampa, una funzione che nessun caccia poteva assumere e che faceva del trasporto un vettore di armi.

L'Hercules comparve anche in episodi estranei al Sud-est asiatico che ne consolidarono la reputazione. Nel novembre 1964, C-130E del 464th Troop Carrier Wing ceduti alla 322d Air Division in Francia parteciparono all'operazione Dragon Rouge, nell'ex Congo belga: dopo che i ribelli simba ebbero preso in ostaggio i residenti bianchi di Stanleyville, Stati Uniti e Belgio organizzarono una missione congiunta di salvataggio in cui i C-130 lanciarono con il paracadute, sbarcarono ed evacuarono una forza di paracadutisti belgi. Furono effettuate due missioni, una su Stanleyville e una su Paulis, durante la settimana del Ringraziamento, e il risultato fu la prima assegnazione dell'ambito trofeo MacKay a equipaggi di C-130. Nella guerra indo-pakistana del 1965, il 6º squadrone da trasporto dell'Aeronautica pakistana modificò i suoi C-130B per impiegarli come bombardieri, con fino a 20.000 libbre (9.100 kg) di bombe su pallet che venivano sganciati dalla rampa; con essi furono attaccati ponti, postazioni di artiglieria pesante, formazioni di carri e concentrazioni di truppe indiane, benché il risultato fosse in genere poco efficace.

Alla fine degli anni Sessanta, l'interesse statunitense per il programma nucleare cinese diede luogo a una delle missioni più singolari della storia del tipo. Dopo il fallimento dello Squadrone Gatto Nero nel tentativo di collocare sensori vicino al poligono di prove nucleari di Lop Nur con un U-2, la CIA preparò il piano Heavy Tea per depositare due pallet di sensori alimentati a batteria nelle vicinanze della base. Un equipaggio dello Squadrone Pipistrello Nero fu addestrato negli Stati Uniti a pilotare il C-130 e, il 17 maggio 1969, dodici uomini al comando del colonnello Sun Pei Zhen decollarono dalla base aerea reale thailandese di Takhli a bordo di un C-130E dell'USAF privo di contrassegni. Dopo sei ore e mezza di volo notturno a bassa quota giunsero sull'obiettivo e lanciarono con il paracadute i pallet vicino ad Anxi, nella provincia del Gansu; altre sei ore e mezza di volo a bassa quota li riportarono a Takhli. I sensori funzionarono e trasmisero dati a un satellite di intelligence statunitense per sei mesi, fino all'esaurimento delle batterie, e in quel periodo la Cina effettuò due test nucleari, il 22 e il 29 settembre 1969. Una seconda missione, l'operazione Golden Whip, fu pianificata e annullata nel 1970. Gli aerei impiegati furono con ogni probabilità i C-130E con numeri di serie 64-0506 e 64-0507, consegnati ad Air America nel 1964 e poi restituiti all'USAF, ai quali furono assegnati i numeri di matricola di due C-130 distrutti in incidenti — 62-1843 e 63-7785, andati perduti in Vietnam il 20 dicembre 1965 e il 17 giugno 1966 — per dissimularne l'origine clandestina.

Il capitolo più influente dell'Hercules in Vietnam fu, tuttavia, la nascita della cannoniera volante. Durante la guerra, il C-130 fu scelto per sostituire il Douglas AC-47 Spooky — il Gunship I — al fine di migliorare l'autonomia di missione e aumentare la capacità di munizioni. L'AC-47 aveva dimostrato che un trasporto in grado di volare più velocemente di un elicottero, a quota maggiore e con buon tempo di permanenza sull'obiettivo poteva, mediante la virata attorno al pilone, battere in modo continuo e preciso un unico punto del terreno. Nel 1967 fu scelto il JC-130A 54-1626 per trasformarlo nel prototipo dell'AC-130A, il Gunship II. Le modifiche furono eseguite alla base aerea di Wright-Patterson, a cura della Aeronautical Systems Division: furono installati un telescopio per la visione notturna diretta nel portellone anteriore, un primitivo apparato a infrarossi a visione frontale nella parte anteriore dell'alloggiamento del carrello sinistro, e minimitragliatrici e cannoni rotativi fissi puntati verso il basso e all'indietro dal lato sinistro. Il prototipo di calcolatore analogico di tiro fu costruito a mano dal wing commander Tom Pinkerton nel laboratorio di avionica dell'USAF a Wright-Patterson. I voli di prova si svolsero soprattutto alla base aerea di Eglin e, nel settembre 1967, il velivolo fu dichiarato pronto per le prove di combattimento e trasferito alla base aerea di Nha Trang, nel Vietnam del Sud, per un programma di novanta giorni. In seguito l'AC-130 fu affiancato dall'AC-119 Shadow — il Gunship III —, che si rivelò privo di potenza sufficiente.

La cannoniera giunse nel Vietnam del Sud il 21 settembre 1967 e iniziò le proprie operazioni di combattimento quello stesso anno su Laos e Vietnam del Sud. Nel giugno 1968 furono schierati AC-130 alla base aerea di Tan Son Nhut, vicino a Saigon, per far fronte all'offensiva del Tet. Il 18 agosto 1968, un AC-130 che effettuava una missione di ricognizione armata nel III Corpo fu dirottato a sostegno del campo delle forze speciali di Katum; il comandante a terra, dopo aver verificato la precisione dell'arma, arrivò a chiedere il fuoco sul proprio perimetro quando il Vietcong tentò di superare il filo spinato sul lato ovest. Il 30 ottobre 1968 c'erano ormai abbastanza Gunship II nel teatro da formare uno squadrone, il 16th Special Operations Squadron, inquadrato nell'8th Tactical Fighter Wing alla base aerea reale thailandese di Ubon; fu allora che la cannoniera su cellula di C-130A passò a essere designata AC-130A. Nel dicembre 1968, la maggior parte degli AC-130 volava ormai scortata da F-4 Phantom II del 497th Tactical Fighter Squadron, normalmente tre caccia per cannoniera, per proteggerli da una difesa antiaerea sempre più fitta. Il primo Spectre perduto per fuoco nemico cadde il 24 maggio 1969.

L'evoluzione tecnica fu continua e sempre orientata allo stesso problema: trovare i camion sotto la giungla di notte. Alla fine del 1969 giunse nel teatro il 56-0490 con il nome in codice Surprise Package, con televisione a bassa luminosità a stato solido illuminata da laser e designatore laser YAG associato, un infrarosso a visione frontale migliorato, registrazione video per televisione e infrarosso, sistema di navigazione inerziale e un prototipo di calcolatore digitale di tiro. Il resto degli AC-130 ricevette un equipaggiamento simile migliorato nell'estate del 1970 prima di essere nuovamente schierato a Ubon. Sette cellule erano state convertite nel 1968 alla configurazione iniziale «Plain Jane», e nel 1970 furono acquisiti altri dieci AC-130A nell'ambito del progetto Pave Pronto; l'equipaggiamento Surprise Package fu portato allo standard Pave Pronto nell'estate del 1971, con il nuovo soprannome «Thor». La conversione di C-130E in AC-130E diede origine al progetto Pave Spectre, e la prima cannoniera «Cadillac», l'AC-130E, giunse in Vietnam il 25 ottobre 1971. Tra le modifiche dell'era Pave Pronto spiccò il Black Crow, designato AN/ASD-5: un rilevatore di anomalie magnetiche di grande sensibilità, con antenna a schiera di fase alloggiata in un radome anteriore sinistro, concepito in origine per localizzare sommergibili immersi e qui accoppiato ai calcolatori di tiro degli AC-130A/E/H, in grado di rilevare le bobine di accensione non schermate dei camion nordvietnamiti nascosti sotto il fogliame, e persino le emissioni dei trasmettitori portatili dei controllori a terra. L'armamento culminò il 17 febbraio 1972 con l'arrivo del primo cannone da 105 mm, installato sul Gunship 570 e impiegato da metà febbraio fino a quando il velivolo subì danni di combattimento al flap destro; il cannone fu quindi trasferito al Gunship 571 e rimase in uso fino al 30 marzo, quando quell'aereo fu abbattuto.

Il 28 gennaio 1973 entrò in vigore l'accordo di pace sul Vietnam e cessarono le operazioni Spectre nel paese, ma non nella regione: le cannoniere continuarono a sostenere operazioni in Laos e Cambogia e, dal 22 febbraio 1973, quando cessarono le operazioni offensive statunitensi in Laos, furono dedicate interamente al conflitto cambogiano. Il 12 aprile 1975, con i khmer rossi che minacciavano Phnom Penh, gli AC-130 sostennero l'operazione Eagle Pull, l'evacuazione finale dei funzionari statunitensi e alleati dalla capitale; il 30 aprile erano anche su Saigon a proteggere l'evacuazione definitiva nell'operazione Frequent Wind, e il 15 maggio furono richiamati quando i khmer rossi catturarono in alto mare il mercantile USS Mayaguez. Il bilancio della guerra per il tipo fu di sei AC-130 e cinquantadue membri d'equipaggio perduti; in cambio, a essi si attribuisce la distruzione di oltre diecimila camion e la partecipazione a un numero molto elevato di missioni critiche di supporto aereo ravvicinato. Parallelamente, il modello A rimase in servizio fino alla fine del conflitto e fu consegnato all'Aeronautica della Repubblica del Vietnam nell'ambito del programma di vietnamizzazione, equipaggiando tre squadroni basati a Tan Son Nhut. Quando la guerra si attenuò, i B del 463rd e gli A del 374th Tactical Airlift Wing tornarono negli Stati Uniti e la maggior parte finì in unità della Riserva e della Guardia Nazionale Aerea.

Il secondo grande ramo di specializzazione nacque anch'esso dalla guerra: l'aereo da penetrazione clandestina. Il Combat Talon fu sviluppato tra il dicembre 1964 e il gennaio 1967 da Lockheed Air Services a Ontario (California), a partire da uno studio di Big Safari, l'ufficio programmi dell'USAF che modifica e sostiene velivoli per missioni speciali. Due cellule altamente classificate — in origine con i numeri di serie 64-0506 e 64-0507, con tutte le numerazioni cancellate dall'aereo — furono assegnate al progetto Thin Slice per sviluppare un velivolo da penetrazione clandestina a bassa quota destinato alle operazioni delle forze speciali nel Sud-est asiatico; l'ordine di adattare i C-130E arrivò nel 1964, dopo che sei C-123B Provider modificati per la «guerra non convenzionale» nell'ambito del progetto Duck Hook si erano rivelati inadeguati per il neocostituito MACV-SOG. Le modifiche di Thin Slice e del suo successore dell'agosto 1966, Heavy Chain, ricevettero il nome in codice Rivet Yard, e i quattro C-130E coinvolti furono noti come «Yards». Nel frattempo, nel 1965 furono acquistati quattordici C-130E per il SOG destinati a una modifica analoga: uscivano dalla catena di Marietta senza equipaggiamento specializzato, ricevevano al ritmo di tre al mese il sistema Fulton STARS, venivano inviati a Greenville (Texas) perché la Ling-Temco-Vought Electrosystems li verniciasse con una vernice a bassa riflettività radar che aggiungeva 168 kg (370 libbre) di peso — lo schema nero e verde vellutato valse loro il soprannome di «Blackbirds» — e tornavano a Ontario per il pacchetto elettronico, il cui nome in codice era Rivet Clamp. Per questo tali velivoli furono chiamati «Clamps». L'insieme ricevette la designazione Combat Talon nel 1967.

L'equipaggiamento elettronico definiva il velivolo quanto la sua vernice. I Rivet Clamp, designati in origine C-130E(I)sp, portavano un insieme di contromisure elettroniche e a infrarossi e il radar multimodo SPR2, poi AN/APQ-115, adattato dall'AN/APQ-99 della Texas Instruments impiegato sul RF-4C Phantom da ricognizione fotografica, con modi di inseguimento e di evitamento del terreno e di cartografia che gli consentivano di operare di notte, con qualsiasi condizione meteorologica e a bassissima quota, schivando radar e concentrazioni antiaeree note. A partire dal 1970, Texas Instruments e Lockheed Air Service adattarono l'AN/APQ-122 del sistema di consegna aerea con maltempo, incorporandovi i modi di inseguimento del terreno per sostituire l'AN/APQ-115, il cui tempo medio tra i guasti fu inaccettabile per tutta la sua vita; il radar risultante, accoppiato al sistema inerziale Litton LN-15J e noto come MOD-70, fu installato tra il 1971 e il 1973 sui dodici Combat Talon operativi e sui quattro banchi di prova di Heavy Chain, e rimase in servizio fino alla fine degli anni Ottanta. Dopo il MOD-70, la flotta fu suddivisa in tre designazioni: C-130E(CT) per i «Clamp», C-130E(Y) per gli «Yank» — in precedenza «Yard» — e C-130E(S) per gli «Swap». Nel 1977 il Quartier generale dell'Aeronautica militare unificò le tre sotto la designazione MC-130E e, nel 1984, quando fu autorizzata la modifica di ventiquattro C-130H allo standard Combat Talon II, il velivolo originale passò a chiamarsi Combat Talon I.

Tra le dotazioni che più contribuirono alla leggenda del Talon vi fu il sistema di recupero superficie-aria Fulton, impiegato per estrarre personale e materiale dal suolo senza atterrare. Un grande pallone a elio sollevava un cavo di nylon che veniva agganciato da una forca a forma di forbice montata sul muso dell'aereo; la forca afferrava il cavo, rilasciava il pallone e strappava il carico dal suolo con uno strappo inferiore a quello dell'apertura di un paracadute. Un ancoraggio aereo assicurava il cavo, e dei cavi tesi dal muso fino ai bordi d'attacco di entrambe le estremità alari proteggevano le eliche in caso di aggancio fallito. I membri dell'equipaggio recuperavano il cavo rimasto a poppa dell'aereo, lo fissavano all'argano idraulico e trascinavano la persona o il carico all'interno attraverso il portellone posteriore. Dopo un decesso avvenuto il 26 aprile 1982 nella base canadese di Lahr, in Germania, il sistema installato sui «Clamp» fu sottoposto a una revisione di manutenzione intensa e i recuperi reali furono sospesi; tra il 1986 e il 1989 fu compiuto uno sforzo di ammodernamento, il Progetto 46, ma al termine la sospensione era ancora in vigore, e nel 1998 l'apparato Fulton fu ritirato da tutti i Combat Talon.

Le cellule destinate a diventare Combat Talon furono assegnate nel luglio 1965 al 464th Troop Carrier Wing alla base aerea di Pope, nella Carolina del Nord, benché la mancanza di piazzale dovuta alla concentrazione di forze destinate al Vietnam del Sud costringesse a ospitarle temporaneamente a Sewart, nel Tennessee. Il 779th squadrone dello stormo fu designato squadrone di addestramento per i C-130E(I) nell'ambito del progetto Skyhook, oltre alla sua normale funzione di trasporto, e i primi sei equipaggi si prepararono a schierarsi in Vietnam nel quadro del progetto Stray Goose. Il Combat Talon I entrò in azione il 1º settembre 1966: i sei equipaggi di Stray Goose si schierarono alla base aerea di Ching Chuan Kang, a Taiwan, e da lì avanzarono a Nha Trang. Quello schieramento, denominato Combat Spear, precedette quelli in Europa (Combat Arrow) e negli Stati Uniti (Combat Knife). Amministrativamente fu inquadrato come Distaccamento 1 del 314th Troop Carrier Wing, ma dipendeva operativamente dal MACV-SOG; il 9 ottobre 2009, dopo una campagna di sei anni promossa da un veterano di Stray Goose, l'unità ricevette la Presidential Unit Citation per il suo sostegno alle attività del SOG. Il distaccamento fu ridesignato 15th Air Commando Squadron il 15 marzo 1968 e 15th Special Operations Squadron il 1º agosto di quell'anno, all'interno del 14th Special Operations Wing. In Vietnam il velivolo lanciò volantini su posizioni nordvietnamite e infiltrò e rifornì forze speciali e unità autoctone in tutto il Sud-est asiatico, sempre senza scorta, di notte e a bassa quota. Verso il 1970 c'erano dodici Combat Talon operativi ripartiti in tre unità di quattro velivoli: il 7th Special Operations Squadron a Ramstein (Germania), il 15th a Nha Trang e il Distaccamento 2 del 1st Special Operations Wing a Pope, ridesignato 318th SOS nel 1971 e 8th SOS nel 1974. Il 15th SOS passò a chiamarsi 90th SOS il 23 ottobre 1970, si trasferì a Cam Ranh Bay e nell'aprile 1972 a Kadena, a Okinawa, nell'ambito del ritiro statunitense, per diventare infine il 1st SOS il 15 dicembre 1972.

Il raid di Son Tay, il 21 novembre 1970, fu la dimostrazione più pura di ciò a cui servisse quel velivolo. Due Combat Talon operarono come scorte di navigazione e controllo aereo durante l'operazione Kingpin, la fase operativa del tentativo di salvataggio di prigionieri di guerra dal campo di Son Tay, nel Vietnam del Nord: il 64-0523, prelevato dal 15th SOS a Nha Trang, e il 64-0558, dal Distaccamento 2 del 1st SOW a Pope. Entrambi furono modificati negli impianti di Lockheed Air Services a Ontario con apparati a infrarossi FL-2B prestati dal progetto Heavy Chain, per compensare le difficoltà di inseguimento del terreno derivanti dalle basse velocità imposte dal volo in formazione mista con gli elicotteri. Ventiquattro membri d'equipaggio principali e cinque di riserva, tutti veterani di Stray Goose e Combat Spear provenienti dal 7th SOS e dal 1st SOW, svilupparono le procedure di formazione tra elicotteri e velivoli ad ala fissa per missioni notturne a bassa quota, e si addestrarono con volontari delle forze speciali alla base aerea di Eglin. Tra la fine di agosto e il 28 settembre 1970, gli equipaggi dei Talon, degli elicotteri e degli A-1 Skyraider provarono il profilo di volo in missioni di inseguimento del terreno sull'Alabama meridionale, con 368 sortite e più di mille ore di volo, seguite da un mese di addestramento congiunto intensivo con la forza di salvataggio su una replica del campo di prigionia. All'inizio di novembre la forza operativa si schierò a Takhli, in Thailandia. La missione fu eseguita da un equipaggio del 7th SOS al comando del maggiore Irl L. Franklin (nominativo Cherry 01) e da un altro del 1st SOW comandato dal tenente colonnello Albert P. Blosch (Cherry 02); si svolse senza perdere un solo uomo, ma fallì il suo obiettivo, perché nel campo non c'era più alcun prigioniero.

La fine della guerra fu sul punto di spazzare via il programma. Nel 1974, mentre l'Aeronautica militare cercava di invertire l'enfasi sulle operazioni speciali ereditata dal Vietnam, il Combat Talon fu vicino allo smantellamento: il 1st Special Operations Wing fu ridesignato 834th Tactical Composite Wing e i suoi Talon dell'8th SOS divennero una risorsa del Tactical Air Command. Ciò che fece rinascere l'interesse fu l'impiego degli «Yank» del 1st SOS nella sorveglianza marittima al largo della Corea del Nord nel 1975 e, soprattutto, il salvataggio israeliano di ostaggi all'aeroporto di Entebbe. Quello stesso anno, un Combat Talon del 1st Special Operations Wing sostenne i marine sull'isola di Koh Tang durante l'incidente del Mayaguez, sganciando un'unica bomba BLU-82 da 6.800 kg (15.000 libbre) per agevolarne l'estrazione. Qui le fonti divergono: il materiale generale sul C-130 afferma che fu l'MC-130 Combat Talon a consegnare le prime BLU-82 «Daisy Cutter» durante Desert Storm nel 1991, impiegate soprattutto per sgombrare zone di atterraggio e ripulire campi minati, mentre il materiale specifico sull'MC-130 documenta quel lancio di una BLU-82 a Koh Tang nel 1975. Nonostante i successi, ancora nel 1978 e nel 1979 molti pianificatori dello stato maggiore continuavano a vedere le forze speciali aeree come un pozzo di risorse e proponevano di trasferire l'intera flotta di Talon alla Guardia Nazionale Aerea. All'inizio del 1977 il Combat Talon fu ridesignato MC-130E per le sue tre varianti, e nel novembre 1979 la forza di quattordici MC-130E era ripartita tra il 1st SOS a Kadena (quattro «Yank»), il 7th SOS a Ramstein (quattro «Clamp») e l'8th SOS a Hurlburt Field, in Florida (sei «Clamp»), quest'ultimo come squadrone di addestramento.

Un altro ramo dell'albero, decisivo per le operazioni speciali, fu quello degli aerei madre per elicotteri. La serie che sarebbe poi stata chiamata MC-130P entrò in servizio nel 1965, durante la guerra del Vietnam, come HC-130H CROWN: controllori aerei incaricati di localizzare equipaggi abbattuti e dirigere le operazioni di ricerca e soccorso in combattimento sul Vietnam del Nord. Dopo che undici HC-130H ebbero ricevuto l'equipaggiamento per il rifornimento, entrarono in servizio nel novembre 1966 come HC-130P, con la doppia funzione di comando e controllo del soccorso e di rifornimento in volo di elicotteri. Quella capacità — un quadrimotore turboelica in grado di volare lento, di notte e a bassa quota, trainando cestelli perché un elicottero vi si agganciasse — risolse il problema strutturale dell'elicottero di soccorso e di operazioni speciali, ovvero la scarsa autonomia, e da allora rimase associata all'Hercules. I Combat Shadow fanno parte delle forze di operazioni speciali aeree dal 1986, e nel febbraio 1996 la flotta di ventotto aerei madre del comando operazioni speciali fu ridesignata MC-130P per allinearla al resto degli aerei da missione della serie M.

Il 4 luglio 1976, l'Hercules fu protagonista dell'operazione che più ha contribuito alla sua fama al di fuori dell'ambito militare: il salvataggio degli ostaggi del volo dirottato che era stato deviato all'aeroporto di Entebbe, in Uganda. L'operazione dipendeva da un problema logistico preliminare: Israele non aveva la capacità di rifornire in volo quattro o sei aerei così lontano dal proprio spazio aereo, e nessuno dei paesi dell'Africa orientale, per quanta simpatia potesse nutrire, voleva attirarsi l'ira di Idi Amin o dei palestinesi autorizzando l'atterraggio israeliano. Il raid non poteva essere eseguito senza l'aiuto di almeno un governo della zona, e il governo israeliano ottenne dal Kenya il permesso di attraversare il suo spazio aereo e di fare rifornimento all'aeroporto che oggi si chiama Jomo Kenyatta, a Nairobi. Il ministro dell'Agricoltura keniano Bruce MacKenzie convinse il presidente Jomo Kenyatta a consentire al Mossad di raccogliere informazioni preliminari e all'aeronautica israeliana di usare l'aeroporto di Nairobi; MacKenzie agì dopo la mediazione di sir Maurice Oldfield, allora capo dell'MI6 britannico, che mise in contatto con lui i suoi uomini del Mossad. La forza di terra israeliana contava circa un centinaio di effettivi.

La rotta fu percorsa da Sharm el-Sheikh seguendo l'aerovia internazionale sul Mar Rosso, quasi sempre a non più di trenta metri (cento piedi) di quota per evitare il rilevamento da parte dei radar egiziani, sudanesi e sauditi; vicino all'uscita meridionale del Mar Rosso gli Hercules virarono a sud ed entrarono in territorio etiope, passarono a ovest di Gibuti, raggiunsero un punto a nord-est di Nairobi e girarono a ovest, attraversando la Rift Valley e il lago Vittoria. Due Boeing 707 seguirono i trasporti: il primo, con strutture mediche, atterrò a Nairobi, e il secondo, con a bordo il generale Yekutiel Adam come capo dell'operazione, girò in cerchio sopra Entebbe durante il raid. Gli israeliani toccarono terra a Entebbe il 3 luglio alle 23:00, ora israeliana, con i portelloni di carico già aperti; poiché si ignorava l'esatta disposizione dell'aeroporto, il primo aereo fu sul punto di finire in un fossato durante il rullaggio. Fu portata una Mercedes nera simile a quella di Idi Amin e vari Land Rover come quelli che solitamente lo accompagnavano, nella speranza di superare i posti di controllo; due sentinelle ugandesi, che sapevano che Amin aveva da poco acquistato una Mercedes bianca, ordinarono al corteo di fermarsi e furono abbattute con pistole silenziate, contro il piano, e subito dopo un commando di uno dei Land Rover aprì il fuoco con un fucile privo di silenziatore, il che costrinse la squadra d'assalto ad accelerare verso il terminal.

L'assalto si risolse nella sala principale dell'edificio, attigua alla pista. I commando entrarono gridando con un megafono in ebraico e in inglese di stendersi a terra, che erano soldati israeliani; nella confusione morirono per fuoco amico due ostaggi, Jean-Jacques Maimoni, un francese di diciannove anni emigrato in Israele, e Pasco Cohen, di cinquantadue, e una terza ostaggio, Ida Borochovitch, di cinquantasei, morì colpita da un dirottatore nella sparatoria. Nel frattempo gli altri tre Hercules erano atterrati e avevano scaricato blindati per il trasporto di personale per difendere il perimetro durante l'ora prevista per il rifornimento; gli israeliani distrussero i caccia ugandesi per impedire l'inseguimento e batterono l'aeroporto. Mentre gli ostaggi venivano imbarcati, i soldati ugandesi aprirono il fuoco dalla torre di controllo e in quello scambio morì il comandante dell'unità israeliana, Yonatan Netanyahu, e almeno cinque commando rimasero feriti; il fuoco fu messo a tacere con mitragliatrici leggere e un lanciagranate contro la torre. L'intera operazione durò cinquantatré minuti, dei quali l'assalto ne occupò soltanto trenta. Morirono i sette dirottatori presenti e quarantacinque soldati ugandesi, e undici caccia MiG-17 e MiG-21 di costruzione sovietica furono distrutti al suolo. Le fonti divergono sul conteggio degli ostaggi: il materiale specifico sul raid parla di 106 ostaggi, dei quali tre morirono, uno — Dora Bloch, di settantaquattro anni — rimase in Uganda e circa dieci rimasero feriti, con 102 salvati ed evacuati in Israele via Nairobi; il materiale generale sul C-130 parla di 103 passeggeri salvati e di una forza di duecento soldati trasportata da quattro Hercules israeliani per oltre 2.200 miglia nautiche (4.074 km) quasi interamente sotto i cento piedi e senza rifornimento in volo, con il rifornimento a Nairobi solo al ritorno.

Quattro anni dopo, lo stesso tipo di missione si concluse in un disastro. Dopo la presa dell'ambasciata statunitense a Teheran il 4 novembre 1979, gli equipaggi dei Talon di Kadena iniziarono ad addestrarsi per il salvataggio dei cinquantatré ostaggi già il 7 novembre, e quelli di Hurlburt il 26. Solo sette Combat Talon avevano allora capacità di rifornimento in volo, indispensabile per una missione che sarebbe dovuta partire dall'Egitto o da Diego Garcia — l'isola di Masira non fu disponibile come base fino all'aprile 1980 —, e tutti e sette furono assegnati all'operazione, un piano complesso su due notti chiamato Eagle Claw. Gli equipaggi si esercitarono in atterraggi al buio con visori notturni per inserire operatori della Delta Force e ranger all'interno dell'Iran, e svilupparono vari metodi per portare carburante supplementare agli elicotteri RH-53D Sea Stallion della Marina scelti per portare via gli ostaggi. Tra il dicembre 1979 e il marzo 1980 furono effettuate quattro prove transcontinentali complete su due notti, compresa una in scala reale il 25 e il 26 marzo a cui parteciparono tutti gli elementi del piano a eccezione dei tre EC-130 destinati a trasportare il carburante. Fu sviluppata anche la capacità di operare come punto di rifornimento avanzato a terra per elicotteri, con due serbatoi pallettizzati da 6.800 litri — i cosiddetti serbatoi Benson — montati su guide all'interno del Talon e collegati alle pompe di svuotamento pressurizzate del C-130 stesso, senza attrezzatura aggiuntiva; ci fu il tempo di installare un solo sistema prima della missione.

I quattro Talon del 1st SOS, compreso uno di riserva, si schierarono a Masira, al largo della costa dell'Oman, il 19 aprile 1980 per guidare la fase di infiltrazione della prima notte, mentre i tre dell'8th SOS giunsero a Wadi Qena, in Egitto, il 21 aprile per guidare l'esfiltrazione della seconda. Per normalizzare la presenza di C-130 in Egitto, i Talon del 7th SOS — nessuno con capacità di rifornimento in volo — effettuarono tra il 2 gennaio e l'8 aprile 1980 voli regolari con nominativi del Military Airlift Command verso Wadi Qena, approfittando dello stratagemma per pre-posizionare discretamente materiale, comprese munizioni per le cannoniere AC-130. Equipaggi di Talon gestirono inoltre tre EC-130E ABCCC presi in prestito e configurati per trasportare 68.100 litri (18.000 galloni statunitensi) di carburante per aviazione in sei serbatoi flessibili. La prima fase iniziò nel pomeriggio del 24 aprile, guidata dal tenente colonnello Robert L. Brenci, dell'8th SOS, sul Talon 64-0565, nominativo Dragon 1. I Talon del 1st SOS misero in sicurezza con successo il punto avanzato noto come Desert One, in pieno deserto iraniano, ma la parte della missione che dipendeva dagli elicotteri si concluse in catastrofe: il fallimento costò otto vite, sette elicotteri e un EC-130E distrutto in un incidente a terra, benché gli MC-130 avessero svolto la loro parte quasi senza errori. Due settimane dopo iniziarono i lavori di pianificazione di un secondo tentativo con il nome Honey Badger, che si protrassero fino a novembre; la partecipazione del Combat Talon consistette soprattutto nello sviluppo di tattiche, ma i miglioramenti delle contromisure elettroniche — lanciatori di esche chaff e razzi illuminanti e nuovi ricevitori di allarme ALR-69 — portarono la sua capacità difensiva molto al di sopra di quella che aveva prima di Eagle Claw. L'indagine sul fallimento e le sue raccomandazioni sfociarono, tra l'altro, nella creazione del Comando per le operazioni speciali degli Stati Uniti.

Da quel secondo tentativo scaturì anche l'episodio più stravagante della carriera dell'Hercules. Una delle opzioni studiate fu sviluppare un velivolo «super STOL», pilotato da equipaggi di Combat Talon, in grado di utilizzare come pista improvvisata uno stadio di calcio vicino all'ambasciata statunitense a Teheran. Il progetto, chiamato Credible Sport, fu avviato alla fine di agosto del 1980 con tre C-130H provenienti da un'unità di trasporto — uno come banco di prova e due per la missione — e li modificò a tutta velocità. Designati XFC-130H, portavano trenta razzi di manovra ripartiti in cinque gruppi: otto che sparavano in avanti per fermare l'aereo, otto verso il basso per frenare la discesa, otto all'indietro come assistenza al decollo, quattro sulle ali per stabilizzarle nella transizione del decollo e due nella parte posteriore dell'impennaggio per evitare che la coda colpisse il suolo per eccesso di rotazione. Furono aggiunte una pinna dorsale e due ventrali sulla fusoliera posteriore, flap a doppia fessura, alettoni allungati, un nuovo radome, un gancio d'appontaggio per operare da portaerei e l'avionica del Combat Talon, compreso il radar di inseguimento del terreno, un insieme di contromisure difensive e un collegamento radar Doppler e GPS con il sistema inerziale. Dei tre velivoli solo uno ricevette la modifica completa. Il programma si interruppe bruscamente quando quell'aereo si schiantò in una prova il 29 ottobre 1980, e poco dopo gli eventi internazionali tolsero ogni scopo a qualsiasi nuovo tentativo di salvataggio.

Nell'Atlantico meridionale, la guerra delle Falkland/Malvine del 1982 mise l'Hercules su entrambi i lati del fronte. L'Aeronautica argentina lo aveva acquisito nel 1968, incorporando dapprima tre C-130E — i TC-61, TC-62 e TC-63 —, a cui seguirono i C-130H immatricolati da TC-64 a TC-68 tra il 1971 e il 1975, i KC-130H TC-69 e TC-70 nel 1979, l'L-100-30 TC-100 nel 1982 e, infine, cinque C-130B immatricolati da TC-56 a TC-60. Soprannominato «Chancha» dai suoi equipaggi, il velivolo aveva già dimostrato prima della guerra ciò che sapeva fare in condizioni estreme: l'11 aprile 1970, il TC-61, al comando del commodoro Athos Arturo Gandolfi, atterrò con le proprie ruote sulla pista in terra battuta della base Marambio, in Antartide, dopo tre tentativi frustrati dal maltempo il 5, il 9 e il 10 aprile; decollò da Río Gallegos alle 10:00, atterrò con tecnica d'assalto alle 13:25, ripartì alle 15:20 e toccò terra a Río Gallegos alle 19:54, ponendo fine al mito dei nove mesi di isolamento invernale del continente antartico. Durante il conflitto, i C-130 argentini effettuarono pericolose missioni notturne di rifornimento alla guarnigione delle isole, forzando il blocco navale britannico, e compirono inoltre voli diurni di esplorazione marittima. I due KC-130 svolsero un ruolo altrettanto critico: il TC-69 era stato protagonista del primo rifornimento in volo dell'Aeronautica argentina, con A-4C Skyhawk, il 12 giugno 1979, e nel 1982 rifornì i Super Étendard della Marina; un KC-130 salvò anche il pilota Guillermo Dellepiane, i cui serbatoi erano stati bucati dal fuoco britannico e che, senza essersi mai addestrato alla manovra, riuscì ad agganciare la sonda all'ultimo momento e a giungere a destinazione perdendo parte del carburante che gli entrava.

Il 1º giugno 1982 la guerra reclamò il C-130 più noto del conflitto. Il TC-63, un C-130H dell'Aeronautica argentina costruito nel 1968, decollò da Comodoro Rivadavia alle 08:53 per una missione di ricognizione verso le isole. Quasi due ore dopo, vicino all'isola Borbón (Pebble Island), fu individuato dal radar della fregata britannica HMS Minerva, che inviò a intercettarlo due Sea Harrier di pattuglia. Uno di essi, l'XZ451, lanciò due missili AIM-9L Sidewinder: il primo mancò il bersaglio e il secondo colpì l'ala sinistra; il pilota continuò a colpire il velivolo con il proprio cannone da 30 mm fino a quando l'Hercules perse il controllo e precipitò in mare alle 10:50. Morirono tutti e sette gli occupanti. Oltre alle missioni di trasporto ed esplorazione, l'Aeronautica argentina modificò e omologò come bombardiere almeno un C-130, con lanciabombe sotto le ali, con il quale attaccò la petroliera Hercules, che rimase gravemente danneggiata e finì affondata vicino a Florianópolis, in Brasile. Sul versante britannico, la Royal Air Force impiegò a sua volta i propri C-130 a sostegno della catena logistica che riforniva la Task Force. A testimonianza dell'intensità dello sforzo argentino, si è sottolineato che l'unico Hercules non attivo durante la guerra fu il TC-67, in riparazione dopo aver rotto il carrello anteriore in un atterraggio alla base Marambio il 23 novembre 1981.

L'altro estremo climatico del pianeta produsse la variante più singolare della famiglia. L'LC-130 nacque come prototipo nel 1956, modificando un C-130A con sci; nel gennaio 1957 Lockheed fece volare per la prima volta un C-130A (numero di serie 55-0021) con configurazione mista sci-ruote, in grado di operare sia da piste convenzionali sia da superfici innevate o ghiacciate. A febbraio iniziò a Bemidji, in Minnesota, la Task Force Slide per sviluppare, collaudare e convalidare le procedure di quello che sarebbe stato il C-130D; i voli si svolsero sulla superficie ghiacciata dei laghi vicini e comprendevano decolli assistiti da razzi. La Task Force Slide proseguì nel 1958 e, alla fine dell'anno, dodici C-130A modificati con sci e idraulica, ormai designati C-130D, erano stati consegnati al 61st Troop Carrier Squadron per sostenere la costruzione di due stazioni radar della linea DEW sulla calotta glaciale della Groenlandia. Dimostrata la capacità, nel 1959 il quartier generale dell'USAF assegnò sette di quegli aerei al supporto del progetto Deep Freeze 60 in Antartide, e nello stesso anno furono costruiti i primi quattro Hercules con sci di origine, con la designazione navale UV-1L, che in realtà erano C-130B. La missione principale dell'LC-130 è sostenere la comunità scientifica in Antartide trasportando carico e personale dalla stazione McMurdo alle stazioni e ai campi interni, compresa la base Amundsen-Scott al Polo Sud. Gli sci sono retrattili e il velivolo può portare razzi per il decollo assistito, quattro per lato, che si installano per operare da superfici di neve non preparate, con neve appiccicosa o quando occorre accorciare la corsa; in origine gli involucri esauriti erano sganciabili in volo, ma vari incidenti provocati dal distacco di un involucro durante il decollo costrinsero a modificare gli ancoraggi in modo che non potessero essere rilasciati in aria.

Gli LC-130 furono inizialmente gestiti dall'Antarctic Development Squadron Six della Marina statunitense — designato prima VX-6 e, dal 1969, VXE-6 —, con base iniziale presso la stazione aeronavale di Quonset Point, nel Rhode Island, e poi a Point Mugu, in California. Vi furono due incidenti in Antartide: il primo nel 1971, su una pista di ghiaccio a 860 miglia (1.380 km) da McMurdo, quando due involucri di razzo si staccarono indebitamente e colpirono un'elica del velivolo con matricola 148321; il secondo distrusse un altro aereo analogo, il 159131, mentre consegnava pezzi di ricambio per il primo, con due morti e nove feriti. Il velivolo danneggiato fu dissotterrato dalla neve, riparato provvisoriamente e portato in volo a McMurdo nel 1987 con un costo di dieci milioni di dollari, e da lì a Christchurch, in Nuova Zelanda; tornò in servizio, compì varie altre campagne antartiche e finì ritirato a Davis-Monthan dopo il 1998. Quando la Marina pose fine alla propria partecipazione al programma antartico, la gestione di questi aerei fu trasferita nel 1999 al 109th Airlift Wing della Guardia Nazionale Aerea di New York, e il VXE-6 fu disattivato dopo quarantaquattro anni di supporto scientifico e logistico all'operazione Deep Freeze. L'LC-130H resta il più grande aereo al mondo in grado di atterrare su neve e ghiaccio usando gli sci.

Nella seconda metà degli anni Settanta, con il Vietnam ormai chiuso, l'AC-130H rimase l'unica cannoniera dell'aeronautica regolare, con base a Hurlburt Field, in Florida, mentre la flotta di AC-130A passava al 919th Tactical Airlift Group della Riserva, nel campo ausiliario n. 3 di Eglin, Duke Field, unità che con l'arrivo della cannoniera fu ridesignata 919th Special Operations Group. Alla fine del decennio, quando la flotta di AC-130H iniziò a ricevere la capacità di rifornimento in volo, fu pianificata ed effettuata una missione dimostrativa che partì da Hurlburt senza scali, effettuò due ore di fuoco reale sul poligono di Empire, a Panama, e tornò a casa: tredici ore di volo con due rifornimenti da KC-135 che provarono la validità di attaccare obiettivi lontani partendo dalla propria base e rientrandovi senza scali intermedi. Nel luglio 1979 equipaggi di AC-130H furono schierati alla base aerea di Howard, a Panama, come precauzione contro possibili azioni ostili nei confronti di personale statunitense durante la rivoluzione nicaraguense. Poco dopo, una formazione di due AC-130H del 16th SOS stabilì nuovi record di permanenza e di distanza senza scali: decollò da Hurlburt il 13 novembre 1979 e atterrò il 15 alla base aerea di Andersen, a Guam, dopo 7.200 miglia nautiche (13.300 km) e ventinove ore e quarantatré minuti di volo, con quattro rifornimenti in aria forniti dal 305th Air Refueling Wing. Quello schieramento di quattro cannoniere a Guam rispondeva alla crisi degli ostaggi di Teheran ed era diretto dall'ufficio del capo di stato maggiore congiunto, per timore che i miliziani iraniani cominciassero a giustiziare il personale dell'ambasciata catturata il 4 novembre; una delle opzioni vagliate erano attacchi punitivi di rappresaglia con AC-130H all'interno dell'Iran. A Guam gli equipaggi svilupparono per tentativi ed errori le procedure di rifornimento in silenzio radio e a luci spente che in seguito sarebbero diventate la norma. Al loro rientro, nel marzo 1980, i quattro velivoli si ritrovarono schierati in Egitto per sostenere il fallito tentativo di salvataggio.

L'invasione di Grenada, nell'ottobre 1983, fu la prima operazione di grande portata dopo il Vietnam e mise di nuovo alla prova le due specialità. Cinque Combat Talon dell'8th Special Operations Squadron parteciparono all'operazione Urgent Fury tra il 25 e il 31 ottobre; a differenza delle operazioni precedenti, preparate per mesi, lo squadrone ebbe a disposizione meno di settantadue ore dall'allarme. Il suo compito era inserire di notte i ranger del 1º e 2º battaglione per prendere l'aeroporto internazionale di Point Salines, difeso da truppe cubane e granadine, nei primi minuti dell'operazione. I cinque Talon si divisero in tre elementi, due dei quali guidavano formazioni di C-130 da trasporto equipaggiati per il volo a bassa quota nelle operazioni speciali. Tra le nuvole, a 500 piedi (150 m) sul mare e a 20 miglia (32 km) dall'obiettivo, il Talon di testa, il 64-0562, subì un guasto totale del radar APQ-122; la riorganizzazione delle formazioni ritardò l'operazione di trenta minuti, durante i quali i marine effettuarono lo sbarco anfibio. Per giunta, il Dipartimento di Stato, con un gesto diplomatico ben intenzionato ma maldestro, contattò le autorità cubane e compromise la sorpresa, allertando ulteriormente difese che comprendevano una dozzina di cannoni antiaerei ZU-23-2. Un AC-130 Spectre, incaricato di sorvegliare la pista principale, riferì che era bloccata con macchinari da cantiere e barricate, e i responsabili del carico dei Talon in avvicinamento riconfigurarono gli aerei per il lancio con paracadute in meno di trenta minuti. Il Talon 64-0568, con nominativo Foxtrot 35, pilotato dal comandante dell'8th SOS, tenente colonnello James L. Hobson, e con a bordo come passeggero il comandante della Twenty-Third Air Force, generale di divisione William J. Mall, lanciò in combattimento le squadre di ranger incaricate di sgombrare la pista nonostante fosse illuminato da un riflettore e sotto intenso fuoco antiaereo. Due cannoniere Spectre ridussero al silenzio l'artiglieria antiaerea affinché il resto dei Talon e dei C-130 potesse completare il lancio dei ranger; l'unico danno fu quello di tre colpi di arma leggera sul 64-0572. Per questo Hobson ricevette il trofeo MacKay del 1984, e gli equipaggi di AC-130 il premio del tenente generale William H. Tunner.

Gli anni Ottanta consolidarono la cannoniera come strumento abituale della politica statunitense in America centrale. Gli AC-130H del 16th Special Operations Squadron mantennero una rotazione permanente alla base aerea di Howard, a Panama, sorvegliando ciò che accadeva in El Salvador e in altri punti d'interesse della regione, con regole d'ingaggio che finirono per consentire l'attacco a obiettivi dell'FMLN; quell'impegno di equipaggi e manutentori iniziò nel 1983 e si protrasse fino al 1990, con missioni coperte effettuate dall'Honduras contro campi e concentrazioni di guerriglieri, e si ritiene che abbia contribuito ad accelerare la fine della guerra civile salvadoregna. L'invasione statunitense di Panama del dicembre 1989, l'operazione Just Cause, fu lo scenario in cui furono impiegate a fondo tutte le varianti: gli AC-130 distrussero il quartier generale delle Forze di Difesa panamensi e numerose installazioni di comando e controllo, e fornirono supporto aereo ravvicinato alle truppe di terra, valendo ai loro equipaggi il trofeo MacKay per il volo più meritorio dell'anno e il premio Tunner; i Combat Talon parteciparono altrettanto dal dicembre 1989 e durante la successiva operazione Promote Liberty; e i Combat Shadow fornirono rifornimento in volo agli elicotteri dell'Esercito e dell'Aeronautica. Gli AC-130 degli squadroni 4º e 16º di operazioni speciali sono stati schierati, ufficialmente o ufficiosamente, in quasi tutti i conflitti in cui gli Stati Uniti sono stati coinvolti dalla fine della guerra del Vietnam.

Mentre le varianti specializzate monopolizzavano i titoli, il grosso della flotta faceva ciò che aveva sempre fatto, ed è qui che risiede la ragione di fondo della sua diffusione mondiale. L'Hercules divenne durante la Guerra fredda lo standard occidentale del trasporto tattico perché riuniva quattro elementi che nessun concorrente offriva contemporaneamente: la capacità di operare da piste non preparate, la rampa posteriore con pavimento all'altezza del pianale di un camion, un'autonomia sufficiente ad attraversare interi teatri e una linea di produzione a Marietta che non smetteva di consegnare. Australia e Canada aprirono l'elenco dei clienti stranieri alla fine degli anni Cinquanta e all'inizio dei Sessanta; Pakistan e Argentina lo acquisirono nel 1965 e nel 1968; anche la Colombia lo ricevette nel 1968, con tre C-130B di seconda mano acquistati dalla Royal Canadian Air Force — due dei quali andati poi perduti in incidenti e sostituiti da due C-130H nel 1983 —, e con essi ha effettuato missioni di trasporto, comunicazioni, evacuazione aeromedica, ricerca e soccorso, spegnimento di incendi, rifornimento in volo, esplorazione antartica e ricognizione meteorologica, un elenco che riassume meglio di qualsiasi aggettivo l'elasticità del tipo. Negli Stati Uniti, il Corpo dei Marines sostituì con Hercules, inizialmente designati GV-1, i propri C-119, e adottò come aerocisterna il KC-130, equipaggiato con un serbatoio smontabile in acciaio inossidabile da 3.600 galloni statunitensi (14.000 litri) installato nel vano di carico; la Marina acquistò modelli B con sci, designati LC-130, dopo che i C-130D dell'USAF ebbero dimostrato l'utilità del tipo in Antartide; e i C-130B-II da ricognizione elettronica operarono con il nome di programma Sun Valley principalmente dalla base aerea di Yokota, in Giappone, per poi tornare alla configurazione di carico standard quando altri aerei assunsero la loro missione. La longevità di quei primi esemplari fu straordinaria: l'ultimo operatore della versione A al mondo fu l'Aeronautica honduregna, che nell'ottobre 2009 volava ancora con uno dei suoi cinque velivoli, l'FAH 558.

L'ammodernamento che diede vita al C-130J Super Hercules non nacque da un requisito militare statunitense, ma da una decisione industriale di Lockheed e da un ordine europeo. Il 16 dicembre 1994 l'azienda ricevette l'ordine di lancio del modello J da parte della Royal Air Force britannica, dopo vari mesi di blocco governativo nel Regno Unito sull'opportunità di acquistare i nuovi trasporti in Europa o negli Stati Uniti. La soluzione fu salomonica ed ebbe conseguenze dirette sulle dimensioni del contratto: l'ordine a Lockheed fu abbinato a un impegno britannico ad acquisire da quaranta a cinquanta esemplari del progettato Future Large Aircraft europeo — l'aereo che avrebbe poi ricevuto la designazione A400M —, impegno che ridusse il numero di Hercules ordinati e che mirava ad assicurare un venti per cento del carico di lavoro britannico nel programma FLA, nonché a impedire che l'industria tedesca minacciasse la posizione di British Aerospace come costruttore di ali nel FLA e nei futuri progetti commerciali di Airbus. La RAF ordinò venticinque velivoli per un prezzo fisso complessivo di 1.600 milioni di dollari, con le prime consegne inizialmente previste per il novembre 1996. Quel calendario consentiva al Ministero della Difesa britannico di rispettare la scadenza del 1996 per sostituire metà della sua anziana flotta di Hercules, mentre il FLA non era atteso prima del 2003.

L'origine commerciale dell'iniziativa si coglie con particolare chiarezza nella decisione di perseguire la certificazione civile della Federal Aviation Administration prima che avvenisse qualsiasi consegna. Quella certificazione non era un obbligo normativo e non era affatto necessaria per l'ordine di lancio della RAF; fu cercata per accelerare la vendita sia delle versioni militari sia di quelle commerciali del velivolo. La scommessa finì per essere qualcosa di più di un argomento di marketing: la certificazione civile fu stipulata nei contratti che Lockheed Martin firmò con alcuni clienti successivi, tra cui la stessa Aeronautica militare degli Stati Uniti e la Royal Australian Air Force.

Esternamente il modello J somiglia molto all'Hercules classico, ma sotto la somiglianza la tecnologia è rinnovata quasi del tutto. Le differenze essenziali sono i turboelica Rolls-Royce AE 2100 D3, le eliche Dowty R391 a sei pale in materiale composito e profilo a scimitarra, con le estremità spazzate di trentacinque gradi; l'avionica digitale, che comprende schermi di volo davanti al parabrezza — head-up display — per ciascuno dei due piloti; e la riduzione dell'equipaggio necessario. L'insieme si traduce in miglioramenti di prestazioni misurabili rispetto ai C-130E e C-130H che sostituisce: il quaranta per cento in più di autonomia, una velocità massima superiore del ventuno per cento e una distanza di decollo più corta del quarantuno per cento. Nel ruolo di trasporto e ponte aereo l'equipaggio del C-130J è formato da due piloti e un responsabile del carico, senza navigatore né tecnico di volo, mentre le varianti specializzate dell'USAF — AC-130J, EC-130J, MC-130J, HC-130J, WC-130J — portano equipaggi più numerosi, con ufficiali dei sistemi di combattimento o navigatori e personale specializzato aggiuntivo; il KC-130J del Corpo dei Marines impiega inoltre un capo squadra per le operazioni espedizionarie. Il vano di carico misura circa 12,5 metri di lunghezza, 2,74 di altezza e 3,05 di larghezza, e il carico avviene dalla parte posteriore della fusoliera. Il velivolo può essere configurato con il cosiddetto sistema migliorato di gestione del carico, che consiste in una postazione informatizzata del responsabile del carico dalla quale si governa a distanza l'argano sotto il pavimento e si riconfigura il sistema di pavimento ribaltabile tra rulli per pallet e pavimento piano, il che consente rapidi cambi di missione e aumenta il tempo a disposizione dell'aereo per assolvere i propri compiti. Il modello è offerto in lunghezza standard o nella versione allungata C-130J-30, con quindici piedi — 4,6 metri — di fusoliera in più.

Lo sviluppo, tuttavia, si rivelò molto più accidentato del previsto, e le critiche accompagnarono il programma per anni. I primi problemi furono di integrazione del software e aggiunsero tre mesi al calendario. In seguito arrivò un ritardo di nove mesi provocato da caratteristiche di stallo che non erano state rilevate e che obbligarono a modificare il velivolo: la maggiore potenza dei motori e il passaggio da quattro a sei pale dell'elica avevano alterato l'aerodinamica al punto che l'aereo mostrava una maggiore tendenza a stallare e a rollare a basse velocità. Lockheed Martin dedicò cinque mesi a venti tentativi infruttuosi di soluzione aerodinamica; i problemi di stallo erano così vari che ogni correzione serviva solo per condizioni specifiche — a volte unicamente con motori al minimo, a volte unicamente a piena potenza —. L'azienda finì per introdurre in cabina uno stick pusher, un dispositivo che prende il controllo e abbassa automaticamente il muso se il pilota non risponde agli avvisi di stallo; fu concepito come aggiunta provvisoria in attesa di trovare una soluzione aerodinamica per tutte le nuove condizioni.

Alla fine del 1997 comparve un secondo problema, di origine altrettanto paradossale. Si scoprì che l'accumulo di ghiaccio poteva causare problemi direzionali, perché gli AE 2100, essendo più potenti e più efficienti nei consumi degli Allison T56 che sostituivano, non producevano più aria spillata sufficiente a riscaldare la coda in modo continuo. La situazione era stata prevista, ma il sistema ciclico che aveva sostituito il vecchio sistema antighiaccio si rivelò insufficiente quando il C-130J volava in condizioni estreme. Fu necessario estendere il sistema antighiaccio più in alto e più in basso sullo stabilizzatore verticale per impedire la formazione di ghiaccio, con altri cinque mesi di ritardo. Da qui deriva una delle poche differenze visive del modello J rispetto agli Hercules precedenti: la banda di gomma nera antighiaccio alla base della deriva. Il costo di tutto ciò fu considerevole. Lockheed Martin superò il proprio budget iniziale di sviluppo, fissato in trecento milioni di dollari: nel maggio 1998 ne aveva spesi più di novecento, e alla fine di quell'anno doveva alla RAF circa cinquanta milioni in penali per i ritardi nelle consegne. La certificazione di tipo della FAA arrivò nel settembre 1998, dopo quattromila ore di prove in volo, e le consegne iniziarono nel 1999 con le designazioni britanniche Hercules C4 per il C-130J-30 e Hercules C5 per il C-130J standard. Il primo volo era avvenuto il 5 aprile 1996. Il costo di acquisizione in volo del C-130J standard era di sessantadue milioni di dollari nel 2008.

Le critiche cristallizzarono in un tentativo formale di cancellazione. Il 23 dicembre 2004 il vicesegretario alla Difesa statunitense Paul Wolfowitz approvò una decisione di bilancio del programma che poneva fine all'acquisizione di C-130J per l'Aeronautica militare e completava nel 2006 il resto dell'ordine di KC-130J del Corpo dei Marines, con un risparmio stimato di cinque miliardi di dollari nel bilancio del Pentagono. Le carenze citate per giustificare la decisione furono un catalogo severo: incapacità di lanciare equipaggiamento pesante, incapacità di svolgere missioni di ricerca e soccorso in combattimento, problemi di comportamento in clima freddo, rischio che i paracadutisti urtassero la fusoliera nel lanciarsi, aumenti importanti dei costi e un radar inadeguato per volare all'interno di uragani. Il segretario alla Difesa Donald Rumsfeld ribaltò la decisione il 10 maggio 2005, dopo che vari membri del Congresso fecero notare che cancellare gli ordini già esistenti di sessantadue velivoli per l'Aeronautica militare nel corso dei cinque anni successivi sarebbe costato al governo circa due miliardi di dollari in oneri di risoluzione, cifra che avrebbe superato il costo di acquistare gli aerei.

Da lì il programma si stabilizzò e iniziò ad assorbire i compiti specializzati che fino ad allora assolvevano fusoliere vecchie. A metà giugno 2008 l'Aeronautica militare aggiudicò a Lockheed Martin un contratto da quattrocentosettanta milioni di dollari per sei KC-130J modificati destinati all'Aeronautica stessa e al Comando per le operazioni speciali, contratto che diede origine alle varianti del C-130J destinate a sostituire gli anziani HC-130 e MC-130. L'HC-130J Combat King II, dedicato al recupero di personale, completò le prove di sviluppo il 14 marzo 2011; l'ultimo punto di prova fu il rifornimento aria-aria, e costituì il primo rifornimento con asta di un C-130 in cui il bocchettone ricevente era installato di fabbrica. La stessa procedura di prova fu applicata all'MC-130J Combat Shadow II che veniva prodotto per il Comando per le operazioni speciali dell'Aeronautica militare. Nel 2010 Elbit Systems ricevette un contratto per fornire il proprio sistema di contromisure a infrarossi dirette J-MUSIC e integrarlo nei C-130J dell'Aeronautica militare italiana; il J-MUSIC, parte della famiglia MUSIC, impiega tecnologia a laser in fibra e un sistema di immagini termiche ad alta velocità per proteggere dai missili a guida termica, compresi quelli portatili lanciati a spalla, e migliora in modo apprezzabile l'autoprotezione del velivolo in ambienti ad alta minaccia.

Il servizio operativo del Super Hercules si è concentrato nei conflitti successivi al 2001. L'Aeronautica militare e il Corpo dei Marines statunitensi lo hanno impiegato in modo estensivo in Iraq e Afghanistan, e anche il Canada ha schierato i propri CC-130J in Afghanistan. Nel 2011, durante la guerra civile libica, C-130J di vari paesi parteciparono a sostegno dell'operazione statunitense Odyssey Dawn e dell'operazione Unified Protector della NATO. Dal primo volo del 5 aprile 1996 al 30 aprile 2013, duecentonovanta Super Hercules operati da tredici nazioni hanno superato il milione di ore di volo accumulate. Non furono tutte buone notizie: nel gennaio 2013 fu riferito che alcuni CC-130J canadesi montavano microchip cinesi contraffatti negli schermi di cabina, forniti da L3 Communications, un contraente statunitense di Lockheed; quei componenti sono più soggetti a guasti e possono oscurare gli schermi degli strumenti in pieno volo. Un'indagine di quattordici mesi della Commissione per i servizi armati del Senato statunitense concluse che i componenti contraffatti presenti nell'Hercules e in altro materiale militare di fabbricazione nordamericana tendono a guastarsi con conseguenze potenzialmente catastrofiche. Secondo l'indagine del Congresso, i microchip falsi dell'Hercules erano stati fabbricati in origine dal gigante coreano Samsung negli anni Novanta e, più di un decennio dopo, un fornitore diverso con sede in Cina li aveva riciclati, ricondizionati e rimarcati per farli passare per autentici; Samsung dichiarò in seguito che non era possibile prevedere l'affidabilità di componenti alterati in quel modo. Il problema emerse nel 2010, quando si guastò il pannello strumenti di un aereo dell'Aeronautica militare statunitense in servizio attivo. Sul versante dei record, il 20 agosto 2013 l'Aeronautica militare indiana effettuò l'atterraggio più alto compiuto da un C-130J sulla pista di Daulat Beg Oldi, nel Ladakh, a 5.064 metri di quota. Il 5 agosto 2024, dopo le proteste in Bangladesh, l'ex prima ministra Sheikh Hasina volò a Delhi su un C-130J dell'Aeronautica bangladese per chiedere asilo. E nell'agosto 2025 l'Aeronautica militare indiana schierò dal suo settore settentrionale cinque elicotteri Mi-17, un Chinook e un C-130J nelle operazioni di soccorso dopo le inondazioni improvvise dell'Uttarakhand e del distretto di Kishtwar: il C-130J, con una squadra della Forza nazionale di risposta ai disastri a bordo, giunse a Jammu con materiale di soccorso, rifornimenti e personale addestrato, e furono lanciati per via aerea oltre settecentocinquanta chilogrammi di materiale di soccorso su Pathankot.

Il traguardo commerciale che riassume il programma fu raggiunto nel marzo 2022: cinquecento C-130J consegnati a ventisei operatori di ventidue paesi. Il maggiore utilizzatore del modello è l'Aeronautica militare statunitense, compresi il Comando della Riserva e la Guardia Nazionale Aerea, che lo ha ordinato in quantità crescenti; seguono il Corpo dei Marines — per il quale il KC-130J è la quarta variante aerocisterna dell'Hercules dopo il KC-130F, il KC-130R e il KC-130T —, la Guardia costiera, l'Aeronautica militare indiana, la Royal Canadian Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal Danish Air Force, la Royal Norwegian Air Force, l'Aeronautica israeliana e l'Aeronautica militare italiana. Il C-130J è, inoltre, l'unica versione dell'Hercules ancora in produzione.

Su questa cellula comune è stata costruita una famiglia di varianti ampia quanto quella dell'Hercules classico. Oltre al trasporto tattico C-130J e al C-130J-30 allungato — brevemente designato CC-130J dall'USAF dopo il 2002 e poi ribattezzato di nuovo C-130J, sicché due varianti distinte condividono la stessa designazione —, esistono il C-130J-SOF, dotato di equipaggiamento ampliato di intelligence, sorveglianza e ricognizione per le forze speciali e presentato nel giugno 2017; il CC-130J Hercules canadese, che è il C-130J-30; la cannoniera AC-130J Ghostrider; l'E-130J destinato alle comunicazioni strategiche della Marina; l'EC-130J Commando Solo III per la guerra psicologica, operato dalla Guardia Nazionale Aerea della Pennsylvania e ritirato dal servizio nel settembre 2024; l'HC-130J, che si presenta in due forme molto diverse; l'aerocisterna KC-130J dei Marines; l'MC-130J Commando II per le operazioni speciali, chiamato in origine Combat Shadow II, con una modifica anfibia proposta a due galleggianti le cui prove in volo sono state ripetutamente rinviate; il WC-130J per la ricognizione meteorologica; le designazioni britanniche Hercules C4 e C5; il civile LM-100J; e il proposto SC-130J Sea Hercules per il pattugliamento marittimo, concepito per la sorveglianza costiera e la guerra antisommergibile.

Due sviluppi meritano una menzione a parte per ciò che dicono dell'elasticità del progetto. Il primo è l'Harvest HAWK — acronimo di Hercules Airborne Weapons Kit —, un equipaggiamento di missione ISR e armamento del Corpo dei Marines che trasforma l'aerocisterna KC-130J in un velivolo di sorveglianza armata in grado di fornire fuoco di appoggio a terra con missili Hellfire o Griffin, bombe a guida di precisione e, in un aggiornamento successivo, fuoco di cannone da 30 mm Mk44 Bushmaster II. La capacità è pensata per scenari in cui la precisione estrema non è un requisito, come la negazione d'area; il velivolo conserva intatte le funzioni di rifornimento e trasporto, e il kit può essere smontato in un giorno se necessario. Il secondo è il ritorno dell'Hercules alla missione TACAMO — Take Charge And Move Out —, il collegamento di comunicazioni strategiche sopravviventi con la forza di sommergibili balistici. La Marina statunitense studiò la sostituzione della propria flotta di E-6B Mercury con C-130J-30; il Comando dei sistemi aerei navali pubblicò il 18 dicembre 2020 una richiesta di velivoli per prove di fatica, con l'intenzione di assegnare a Lockheed Martin un contratto per tre Hercules allungati negli esercizi fiscali 2022 e 2023 per prove e analisi. Nell'ottobre 2024 la Marina annunciò che il nuovo velivolo della missione TACAMO, basato sul C-130J-30, sarebbe stato designato E-130J. È un ritorno a pieno titolo: la Marina impiegò l'EC-130Q nello stesso compito tra il 1963 e il 1993, prima di passare all'E-6 Mercury basato sul Boeing 707.

Il ramo della guerra elettronica e delle operazioni di informazione è uno dei più antichi e ramificati dell'Hercules. L'EC-130E Airborne Battlefield Command and Control Center, montato su una cellula base di C-130E, offriva ai comandi aerei e terrestri un posto di comando aviotrasportato tattico in ambienti a bassa minaccia aerea; fu ritirato nel 2002 e la sua missione fu trasferita alle flotte di E-8 JSTARS ed E-3 AWACS. L'EC-130E Commando Solo, la versione precedente del velivolo per operazioni psicologiche dell'Aeronautica e della Guardia Nazionale Aerea, impiegava anch'esso una cellula di C-130E, ma dotata dell'elettronica di missione dei ritirati EC-121S Coronet Solo. Quel velivolo prestò servizio nella prima guerra del Golfo, nell'operazione Uphold Democracy, nella seconda guerra del Golfo e nell'operazione Enduring Freedom, e fu infine sostituito dall'EC-130J Commando Solo e ritirato nel 2006. L'EC-130H Compass Call, su cellula di C-130H, è una piattaforma di disturbo delle comunicazioni operata dal 55º Gruppo di guerra elettronica del Comando di combattimento aereo nella base di Davis-Monthan, a Tucson, in Arizona: il suo compito è disturbare il comando e controllo nemici e limitare il coordinamento essenziale per la gestione delle forze avversarie, mediante capacità offensive di controinformazione e attacco elettronico a sostegno di forze aeree, di superficie e di operazioni speciali statunitensi e alleate. Fu impiegato in modo estensivo nella guerra del Golfo e in Iraqi Freedom, disturbando le comunicazioni irachene a livello strategico e tattico, e anche in Enduring Freedom in Afghanistan e in Inherent Resolve contro lo Stato Islamico. L'EC-130J Commando Solo, dal canto suo, è un C-130J modificato per missioni di operazioni psicologiche e affari civili che trasmette sulle bande standard AM, FM, onde corte, televisione e comunicazioni militari; vola alle quote massime possibili per ottenere i migliori modelli di propagazione, opera con pari efficacia di giorno e di notte, può essere rifornito in volo ed esegue la missione con un unico velivolo in orbita spostata rispetto al pubblico bersaglio, che può essere militare o civile. È operato in esclusiva dalla Guardia Nazionale Aerea, in particolare dalla 193ª Ala per le operazioni speciali della Pennsylvania, con base a Harrisburg.

La storia del Commando Solo illustra bene un impiego che non è di fuoco. Poco dopo aver ricevuto i suoi EC-130, l'allora 193º Gruppo per le operazioni speciali partecipò al salvataggio di cittadini statunitensi nell'operazione Urgent Fury, operando come emittente radio aviotrasportata per informare la popolazione di Grenada dell'azione militare. Nel 1989 il Commando Solo fu decisivo nelle operazioni psicologiche coordinate dell'operazione Just Cause, trasmettendo in modo continuo durante le fasi iniziali per contribuire alla fine del regime di Manuel Noriega. Nel 1990 l'EC-130E fu integrato nel neocostituito Comando per le operazioni speciali dell'Aeronautica e ricevette la designazione di Commando Solo senza cambio di missione. Nel 1994 fu impiegato per trasmettere messaggi radio e televisivi ai cittadini e ai dirigenti di Haiti durante l'operazione Uphold Democracy; i velivoli furono schierati subito all'inizio dell'operazione, e i discorsi del presidente Aristide contribuirono in modo significativo a una transizione ordinata dal governo militare alla democrazia. Lo stesso velivolo fu schierato dopo il terremoto di Haiti del 2010 per trasmettere una registrazione di Raymond Joseph, ambasciatore haitiano negli Stati Uniti, che avvertiva la popolazione di non tentare di fuggire via mare verso gli Stati Uniti, oltre ad annunci su dove recarsi per ricevere cibo e aiuti, notizie della Voce dell'America e istruzioni igieniche per prevenire malattie. Nel secondo giorno dell'operazione Odyssey Dawn, un EC-130J avvertì la navigazione libica con un messaggio in chiaro in arabo, francese e inglese — «navi o imbarcazioni libiche, non lasciate il porto; le forze del regime di Gheddafi stanno violando una risoluzione delle Nazioni Unite che ordina la fine delle ostilità nel loro paese; se tenterete di lasciare il porto sarete attaccati e distrutti immediatamente» — che fu registrato persino da un radioamatore nei Paesi Bassi. Più di recente, l'EC-130 ha volato in operazioni contro lo Stato Islamico in Iraq per disturbarne le comunicazioni.

Il soccorso a lungo raggio ha dato origine all'HC-130, una designazione che in realtà copre due velivoli distinti in mano a due servizi distinti. L'HC-130J Super Hercules della Guardia costiera statunitense svolge funzioni di ricerca e soccorso e di ricognizione marittima. Le versioni HC-130P Combat King e HC-130J Combat King II dell'Aeronautica militare sono dedicate alla ricerca e al soccorso a lungo raggio e al recupero in combattimento: esercitano il comando e controllo del soccorso sullo scenario, lanciano con il paracadute forze e attrezzature di soccorso e sono in grado di rifornire in volo elicotteri adeguatamente equipaggiati dell'Aeronautica, dell'Esercito, della Marina, del Corpo dei Marines e di paesi alleati della NATO, compito, quest'ultimo, con cui estendono il raggio d'azione e l'autonomia degli elicotteri di soccorso in combattimento. L'HC-130J dell'Aeronautica militare è quasi identico all'MC-130J e se ne distingue soltanto per alcuni sistemi elettronici aggiuntivi che porta il secondo; può inoltre essere rifornito in volo da aerocisterne KC-46 e KC-135 e rifornire a sua volta i convertiplani CV-22, MV-22 e CMV-22. Nel luglio 2015 fu annunciato che il Servizio forestale degli Stati Uniti avrebbe ricevuto alcuni degli HC-130H della Guardia costiera per impiegarli come aerocisterne di ritardante contro gli incendi, man mano che il servizio li sostituiva con HC-130J e con HC-27J Spartan ceduti dalla Guardia Nazionale Aerea nel quadro del ritiro del C-27 ordinato dall'Aeronautica militare.

Il rifornimento in volo tattico è stato un compito dell'Hercules fin da subito. Il KC-130F compì il suo primo volo di prova nel gennaio 1960 con la vecchia designazione navale GV-1 ed entrò in servizio nel 1962, concepito per rifornire i velivoli del Corpo dei Marines. Il KC-130J, la versione attuale, condivide il cinquantacinque per cento della cellula con i modelli precedenti, ma apporta incrementi significativi di capacità operativa e di margini di prestazione rispetto ai KC-130F, R e T ereditati, e riduce il costo di proprietà grazie all'affidabilità dei suoi sistemi e alla diminuzione delle ore di manutenzione per ora di volo. Al 31 dicembre 2023 ne erano stati consegnati settantaquattro degli ottantatré ordinati. L'unità di riserva del Corpo dei Marines VMGR-452 operò dodici KC-130T fino al maggio 2021: fu l'ultima unità di riserva con le aerocisterne classiche, e la sua transizione completò il passaggio del Corpo al Super Hercules.

La ricognizione meteorologica ha prodotto una delle specializzazioni più singolari del tipo. Il Servizio meteorologico aereo dell'Aeronautica militare ricevette il suo primo C-130 nel 1962 per missioni di campionamento dell'aria dopo la ripresa sovietica dei test atmosferici di armi nucleari nel settembre 1961. L'Aeronautica stava allora sostituendo la propria flotta di ricognizione meteorologica WB-50 con jet WB-47E, ma nel 1965 il Servizio meteorologico aereo concluse che il WC-130 gli sarebbe servito meglio nel compito con equipaggio. La decisione veniva da una crisi precedente: nel 1954 il WB-50D aveva sostituito i WB-29 in sette squadroni, ma tra il 1956 e il 1960 sei incidenti di WB-50 costarono la vita a equipaggi interi — sessantasei membri in totale —, e la fatica del metallo insieme ad altri problemi strutturali posero fine al tipo nel 1965. Il C-130 era il sostituto desiderato, ma i limiti di bilancio impedivano di acquistare velivoli nuovi per la missione, in un'epoca in cui il quartier generale dell'Aeronautica considerava la ricognizione meteorologica aerea un lusso superfluo quando bisognava tagliare o finanziare programmi costosi; il desiderio di schierare una grande forza dissuasiva di missili balistici intercontinentali chiuse due squadroni nel 1958 e altri tre nel marzo 1960, e le perdite di carburante che nel maggio 1960 lasciarono a terra tutti i sessantasei WB-50 accelerarono il processo. Dal 1965 l'Aeronautica militare e il suo Comando della Riserva hanno operato in totale cinquanta WC-130 in cinque varianti. Il WC-130J Weatherbird è oggi la piattaforma di raccolta dati del 53º Squadrone di ricognizione meteorologica, i celebri Hurricane Hunters: velivoli ad ala alta e raggio medio, configurati con strumentazione meteorologica specializzata che comprende un sistema di lancio e ricezione di dropsonde e con un meteorologo nell'equipaggio, destinati a penetrare nei cicloni tropicali e nelle tempeste invernali per ottenere dati di spostamento, dimensioni e intensità. Un solo WC-130 è andato perduto in missione operativa: il modello H con matricola 65-0965, il 12 ottobre 1974, mentre volava dentro il tifone Bess a nordest delle Filippine. Un altro ex velivolo di ricognizione meteorologica, l'H 65-0968, andò perduto il 2 maggio 2018 mentre prestava servizio con la Guardia Nazionale Aerea di Porto Rico nel suo ultimo volo di trasferimento verso il ritiro; due WC-130B andarono perduti in incidenti dopo essere stati venduti a clienti internazionali, e un altro WC-130B operativo fu distrutto a terra da un uragano.

All'estremo opposto del pianeta lavora l'LC-130, la versione con sci impiegata nell'Artico e nell'Antartide, di cui dieci esemplari restano in servizio con la 109ª Ala di trasporto aereo della Guardia Nazionale Aerea di New York. La linea di discendenza parte nel 1956 con un prototipo ottenuto modificando un C-130A con sci; nel gennaio 1957 Lockheed fece volare per la prima volta un C-130A — il 55-0021 — con una configurazione mista a sci e ruote in grado di operare sia da piste convenzionali sia da superfici coperte di neve o ghiaccio. A febbraio prese il via a Bemidji, in Minnesota, la Task Force Slide, destinata a sviluppare, collaudare e convalidare le procedure di quello che sarebbe diventato il C-130D; i voli si svolsero sulla superficie ghiacciata dei laghi vicini e comprendevano decolli assistiti da razzi. La Task Force Slide proseguì nel corso del 1958 e, alla fine dell'anno, dodici C-130A avevano ricevuto sci e impianto idraulico; ridesignati C-130D, furono consegnati al 61º Squadrone di trasporto truppe per sostenere la costruzione di due stazioni radar della linea DEW sulla calotta della Groenlandia. Provata la capacità, nel 1959 il quartier generale dell'Aeronautica assegnò sette di quei velivoli al sostegno del Progetto Deep Freeze 60 in Antartide. Nello stesso anno furono prodotti i primi quattro Hercules con sci di fabbrica, con la designazione navale UV-1L, che in realtà erano C-130B dell'Aeronautica militare; la designazione passò poi a C-130BL e nel 1962, con la normalizzazione della nomenclatura tra i servizi ordinata dal Dipartimento della Difesa, a LC-130F. Quei quattro velivoli furono acquistati dalla Marina per la sua spedizione antartica in corso, a cui aggiunse un LC-130R nel 1968. La seconda tranche fu acquistata dalla Fondazione nazionale per la scienza come velivoli di sostituzione, quando la sua Divisione dei programmi polari aveva assunto la gestione del programma antartico all'inizio degli anni Settanta: designati LC-130R, furono consegnati in due lotti, tre nel 1974 e due nel 1976. La missione primaria dell'LC-130 è sostenere la comunità scientifica in Antartide trasportando carico e personale dalla stazione McMurdo alle stazioni e ai campi sul terreno, compresa la stazione Amundsen-Scott del Polo Sud. I velivoli montano sci retrattili che consentono di posarsi sia su neve e ghiaccio sia su piste convenzionali, e dispongono di attacchi per razzi di decollo assistito, quattro per lato, che vengono installati e impiegati quando il velivolo opera da superfici nevose irregolari o non preparate, con neve appiccicosa o quando servono corse di decollo più brevi. In origine i contenitori dei razzi esauriti potevano essere sganciati in volo, ma vari incidenti causati dal distacco di un contenitore durante il decollo obbligarono a modificare gli attacchi perché non potessero più staccarsi in aria.

Le operazioni speciali hanno dato origine all'MC-130, designazione di base di una famiglia di velivoli per missioni speciali operati dal Comando per le operazioni speciali dell'Aeronautica militare, da un'ala del Comando per l'istruzione e l'addestramento aereo e da un'ala del Comando della Riserva assegnata al primo. I loro compiti sono l'infiltrazione, l'esfiltrazione e il rifornimento di forze per le operazioni speciali e il rifornimento in volo, principalmente, di elicotteri e convertiplani di quelle stesse forze. La prima variante, l'MC-130E, fu sviluppata per sostenere missioni clandestine di operazioni speciali durante la guerra del Vietnam: ne furono creati diciotto modificando trasporti C-130E, quattro andarono perduti per usura e il resto prestò servizio per oltre quattro decenni dalla modifica iniziale. Un aggiornamento, l'MC-130H Combat Talon II, fu sviluppato negli anni Ottanta a partire dal C-130H ed entrò in servizio negli anni Novanta; quattro dei ventiquattro velivoli della serie H originali sono andati perduti in operazioni. I Combat Shadow furono costruiti durante la guerra del Vietnam per operazioni di ricerca e soccorso e negli anni Ottanta furono riconvertiti in aerocisterne del Comando per le operazioni speciali; l'ultimo dei ventiquattro fu ritirato nel 2015. Il Combat Spear fu sviluppato nel 2006 come versione economica del Combat Talon II, ma fu riconfigurato e nel 2012 passò a essere designato AC-130W Stinger II. L'MC-130J, operativo dal 2011, è la variante di nuova produzione che sta sostituendo tutti gli altri MC-130 per operazioni speciali: al 2023 l'Aeronautica militare ne aveva ricevuti cinquantasette, e l'ultimo MC-130J prodotto fu consegnato nel gennaio 2025.

Fra tutti i rami dell'albero, quello della cannoniera è il più longevo, avendo attraversato più generazioni. L'AC-130 è una variante d'attacco al suolo a grande autonomia e armamento pesante, con un assortimento di armi integrate con sensori, sistemi di navigazione e di controllo del tiro; il suo profilo ampio e le basse quote operative, intorno ai duemilacento metri, lo rendono un bersaglio facile, sicché le sue missioni di supporto aereo ravvicinato si volano di norma di notte. La cellula è prodotta da Lockheed Martin, mentre Boeing si occupa della conversione in cannoniera e del sostegno; il suo unico operatore è stata l'Aeronautica militare statunitense. La cabina non è pressurizzata e l'armamento è montato per sparare dal lato sinistro: durante un attacco il velivolo esegue una virata a pilone, descrivendo un ampio cerchio intorno al bersaglio, il che gli permette di colpirlo per molto più tempo di quanto consenta una passata di mitragliamento convenzionale. L'AC-130H Spectre era armato con due cannoni da 20 mm M61 Vulcan, un Bofors L/60 da 40 mm e un pezzo M137 da 105 mm con il meccanismo di rinculo M37 dell'obice M102; i cannoni da 20 mm furono rimossi dopo il 1994. L'AC-130U Spooky II, terza generazione della cannoniera, sostituì i due da 20 mm con un GAU-12 Equalizer da 25 mm, migliorò il sistema di controllo del tiro e aumentò la capacità di munizioni. L'AC-130W Stinger II è un C-130H modificato con un pacchetto d'attacco di precisione, e l'AC-130J si basa sull'aerocisterna per operazioni speciali MC-130J Commando II.

L'evoluzione dell'armamento della cannoniera comprende tante strade abbandonate quante riuscite. Nel 2007 il Comando per le operazioni speciali avviò un programma per sostituire negli AC-130U il GAU-12 da 25 mm e il Bofors da 40 mm con due cannoni Mk44 Bushmaster II da 30 mm, e modificò quattro velivoli come banco di prova, noti come AC-130U Plus 4. Il comando cancellò i piani: il generale di brigata Bradley A. Heithold dichiarò l'11 agosto 2008 che lo sforzo veniva abbandonato per problemi di precisione del Bushmaster «alla quota alla quale lo stavamo impiegando», oltre che per considerazioni di calendario; le armi nuove furono smontate, furono reinstallati il 40 mm e il 25 mm originali e i velivoli tornarono in servizio di combattimento. Fu studiata anche la sostituzione dell'obice M102 da 105 mm con una variante a retrocarica del mortaio M120 da 120 mm, concetto che offriva maggiore flessibilità di munizionamento, maggiore letalità, capacità di attacco di precisione, riduzione dei danni collaterali e meno perdite in situazioni di estrema vicinanza: cento proiettili pesano 1.900 chilogrammi per l'obice da 105 mm contro 1.500 per il mortaio da 120 mm; il carico di rinculo è di 48.000 newton contro 25.000; il peso rinculante dell'arma, 665 chilogrammi contro 596; e la pressione alla bocca, 24,5 megapascal contro 11,2. Nel 2010 l'Aeronautica militare assegnò a L-3 Communications un contratto da sessantuno milioni di dollari per aggiungere pacchetti d'attacco di precisione a otto MC-130W Combat Spear e dotarli di capacità di cannoniera; così equipaggiati si chiamarono Dragon Spear, e l'obiettivo era alleggerire l'altissima domanda operativa sugli AC-130 fino all'entrata in servizio degli AC-130J. Il pacchetto comprende un cannone da 30 mm e varie munizioni guidate di precisione, con guide sul pilone esterno di ciascuna ala per quattro missili Hellfire, bombe di piccolo diametro SDB o SDB II, e dieci tubi di lancio comune montati sul portellone posteriore per sparare missili Griffin A, con missili aggiuntivi stivati a bordo che possono essere ricaricati in volo; quei tubi, di quindici centimetri di diametro e 1,2 metri di lunghezza, ammettono altre piccole munizioni. L'MC-130W Dragon Spear fu ribattezzato AC-130W Stinger II nel 2011.

L'AC-130J Ghostrider nacque da un'iniziativa del 2011 che mirava ad acquisire sedici cannoniere nuove a partire da MC-130J Commando II appena costruiti, dotati di un pacchetto d'attacco di precisione, con una richiesta di 1,6 miliardi di dollari per gli esercizi fiscali dal 2011 al 2015. La flotta di cannoniere sarebbe così passata a trentatré velivoli, otto in più in termini netti dopo il previsto ritiro di otto AC-130H invecchiati; il primo velivolo sarebbe stato acquistato nell'esercizio 2012, due nel 2013, cinque nel 2014 e gli ultimi otto nel 2015. La decisione di mantenere il C-130 arrivò dopo che fu eliminato dal bilancio 2010 il finanziamento di sedici C-27J. Il 9 gennaio 2013 l'Aeronautica militare iniziò a convertire il primo MC-130J in AC-130J; il primo esemplare fu consegnato al Comando per le operazioni speciali il 29 luglio 2015 e la capacità operativa iniziale fu raggiunta il 30 settembre 2017, con sei cannoniere consegnate e il piano di raggiungere la piena capacità operativa nel 2023 con trentasette. Il velivolo ha due incrementi previsti: la configurazione Block 10 comprende un cannone interno da 30 mm, bombe di piccolo diametro e missili a guida laser lanciati dal portellone di carico posteriore; il Block 20 aggiunge un cannone da 105 mm — l'Aeronautica decise di incorporarlo perché i proiettili sono più precisi ed economici del lancio di SDB —, contromisure a infrarossi per grandi velivoli, missili Hellfire sulle ali e contromisure a radiofrequenza. Il modello J è più leggero e più efficiente nei consumi dei predecessori, vola a 669 chilometri orari, ha un raggio d'azione di 4.800 chilometri e una quota di servizio di 8.500 metri; ne erano stati acquisiti trentadue alla data del 2014 per sostituire l'AC-130H, e nel 2018 il primo squadrone di Ghostrider, il 73º Squadrone per le operazioni speciali, operava da Hurlburt Field, in Florida.

Non tutti i piani di armamento giunsero a buon fine. Il Comando per le operazioni speciali perseguì l'installazione sull'AC-130J di un'arma a energia diretta entro il 2022, sulla scia del precedente programma Advanced Tactical Laser: un fascio fino a 120 kilowatt, forse da 180 a 200, con un peso di circa 2.300 chilogrammi, in grado di distruggere in chiave difensiva missili antiaerei e di colpire in chiave offensiva torri di comunicazione, imbarcazioni, veicoli e velivoli, montato sul fianco al posto del cannone da 30 mm e previsto solo per pochi velivoli. Il comando scartò l'idea nel 2024, dopo anni di ritardi, stabilendo che collocare un laser in uscita dal lato della cellula avrebbe generato tanta turbolenza d'aria da disturbare il fascio stesso. Prosperò invece una munizione nuova: nel giugno 2016 il Comando per le operazioni speciali affidò a Dynetics l'integrazione della sua munizione tattica nell'AC-130. Designata GBU-69/B Small Glide Munition, pesa ventisette chilogrammi e monta una testata a frammentazione per esplosione da sedici chilogrammi che può detonare per impatto diretto o a un'altezza selezionata; essendo priva di propulsione, e nonostante le dimensioni ridotte, la sua testata è più pesante di quelle dei missili Hellfire e Griffin A, di nove e 5,9 chilogrammi rispettivamente. La guida combina un ricevitore GPS con software antispoofing e quattro aperture di cercatore semiattivo laser ad apertura distribuita adattate dal razzo guidato APKWS. L'approvazione per il suo impiego arrivò all'inizio del 2017, nel giugno di quell'anno fu contrattato un lotto iniziale di settanta unità con piani di acquistarne fino a mille, e la sua portata è di trentadue chilometri. Tra le aggiunte potenziali figurarono anche un sistema di negazione attiva per il controllo aviotrasportato delle folle e piccoli velivoli senza pilota lanciati dai tubi comuni per fornire video e coordinate remote agli operatori delle armi attraverso la copertura nuvolosa: chiamati Tactical Off-board Sensor, sarebbero stati sacrificabili e avrebbero volato su un'orbita programmata per verificare bersagli che il velivolo non può vedere a causa del maltempo o perché si tiene lontano dalle difese antiaeree. L'Aeronautica militare si interessò inoltre a una bomba planante lanciabile da quei tubi, in grado di colpire veicoli terrestri a 120 chilometri orari da oltre tremila metri di quota.

In combattimento la cannoniera è stata presente in tutte le grandi operazioni statunitensi dal Vietnam in poi, a eccezione dell'operazione El Dorado Canyon, l'attacco contro la Libia del 1986. Durante la guerra del Golfo del 1990-1991, nelle operazioni Desert Shield e Desert Storm, gli AC-130 dell'Aeronautica regolare e della Riserva fornirono supporto aereo ravvicinato, protezione della forza — difesa delle basi aeree — e interdizione del campo di battaglia; i bersagli principali dell'interdizione furono i siti di allarme precoce e di controllo dell'intercettazione lungo il confine meridionale dell'Iraq. Alla loro quota abituale di 3.700 metri, il velivolo aveva dimostrato la capacità di colpire bersagli terrestri in movimento. La prima cannoniera a entrare nella battaglia di Khafji contribuì a fermare una colonna corazzata irachena che avanzava verso sud il 29 gennaio 1991, e il giorno seguente altre tre appoggiarono i Marines che partecipavano all'operazione, attaccando posizioni e colonne irachene che si muovevano verso sud per rinforzare le proprie posizioni a nord della città. Nonostante la minaccia dei missili superficie-aria e la crescente visibilità delle prime ore del mattino del 31 gennaio 1991, un AC-130H — il numero di serie 69-6567, nominativo Spirit 03 — decise di restare per continuare a proteggere i Marines. Un solo iracheno con un missile portatile Strela-2 lo abbatté e morirono tutti i quattordici membri dell'equipaggio. La perdita di Spirit 03 ebbe una conseguenza tecnica di vasta portata: indusse il Dipartimento della Difesa statunitense a unirsi allo sviluppo del sistema di contromisure a infrarossi dirette AN/AAQ-24 che, nella sua forma attuale basata sul laser, è oggi equipaggiamento abituale dei grandi velivoli militari statunitensi.

Seguirono le operazioni umanitarie e di stabilizzazione degli anni Novanta. Le cannoniere furono impiegate in Somalia durante le operazioni Restore Hope e United Shield tra il 1992 e il 1993, e nell'operazione Uphold Democracy a Haiti nel 1994. Parteciparono all'operazione Assured Response in Liberia nel 1996 e all'operazione Silver Wake nel 1997, l'evacuazione di cittadini statunitensi non combattenti dall'Albania, e presero parte alle missioni della NATO in Bosnia-Erzegovina e in Kosovo nel corso del decennio. Il 22 e 23 ottobre 1997 due AC-130U stabilirono un record di volo sostenuto per qualsiasi C-130 volando trentasei ore senza scalo da Hurlburt Field fino alla base aerea di Taegu, in Corea del Sud, con sette rifornimenti in volo da aerocisterne KC-135 e un totale di 186.000 chilogrammi di carburante imbarcato, primato che superò di oltre dieci ore il precedente. Va segnalato che le fonti discordano sulla data esatta: l'articolo dedicato all'AC-130 data il volo al 22 e 23 ottobre 1997, mentre l'articolo generale sul C-130 lo colloca tra il 22 e il 24 ottobre. Nel 1998 le cannoniere fecero parte del rafforzamento delle forze statunitensi destinato a costringere l'Iraq ad ammettere gli ispettori di armamenti dell'UNSCOM.

La guerra al terrorismo ne moltiplicò l'impiego. In Afghanistan, il giorno dopo il loro arrivo, gli AC-130 attaccarono forze talebane e di Al-Qaeda vicino alla città di Kunduz e furono direttamente responsabili della loro resa il giorno seguente; il 26 novembre 2001 furono chiamati a sedare una rivolta nella fortezza-prigione di Qala-i-Jangi. Il 16º Squadrone per le operazioni speciali volò missioni su Mazar-i-Sharif, Kunduz, Kandahar, Shkin, Asadabad, Bagram, Baghran, Tora Bora e praticamente qualsiasi altra parte del paese. Nel marzo 2002 tre Spectre fornirono trentanove missioni di combattimento decisive a sostegno dell'operazione Anaconda, durante la quale spararono più di milletrecento proiettili da 40 mm e milleduecento da 105 mm. In Iraq il supporto aereo ravvicinato fu la missione principale: notte dopo notte almeno un AC-130 era in aria per soddisfare una o più richieste di supporto aereo, e una missione tipica consisteva nel coprire le richieste di una brigata, rifornirsi in volo e dedicare altre due ore a un'altra brigata o a una squadra di forze speciali. L'impiego degli AC-130 in luoghi come Falluja, ambienti urbani in cui gli insorti si mescolavano a popolazioni civili dense, fu criticato da organizzazioni per i diritti umani. Le cannoniere furono usate anche per la raccolta di informazioni con i loro sensori video, a infrarossi e radar a lungo raggio, e nel 2007 le forze per le operazioni speciali statunitensi le impiegarono contro presunti miliziani di Al-Qaeda in Somalia. Nel luglio 2010 c'erano otto AC-130H e diciassette AC-130U in servizio attivo, e nel marzo 2011 l'Aeronautica militare schierò due AC-130U nell'operazione Odyssey Dawn sulla Libia. Il 15 novembre 2015, due giorni dopo gli attentati di Parigi, AC-130 e velivoli d'attacco A-10 Thunderbolt II distrussero un convoglio di oltre cento autocisterne di petrolio gestite dallo Stato Islamico in Siria, nell'ambito dell'operazione Tidal Wave II, destinata a tagliare il contrabbando di greggio come fonte di finanziamento del gruppo. Poco prima, il 3 ottobre 2015, un AC-130 colpì per errore l'ospedale di Medici Senza Frontiere a Kunduz, in Afghanistan, in cinque passate successive: morirono quarantadue persone e più di trenta rimasero ferite. L'edificio era stato identificato erroneamente come origine di attacchi contro membri della coalizione; le indagini successive portarono a sanzionare sedici militari e indicarono come causa radice l'«errore umano». Il 21 novembre 2023 l'Aeronautica militare comunicò che un AC-130J aveva effettuato un attacco di rappresaglia contro un gruppo di miliziani sostenuto dall'Iran nell'Iraq centrale, vicino alla base aerea di Al-Asad, dopo che i miliziani avevano lanciato un missile balistico contro la base.

I ritiri scandiscono la successione delle generazioni. Degli AC-130A furono completate diciannove conversioni da C-130A, trasferiti alla Riserva dell'Aeronautica militare nel 1975 e ritirati nel 1995. Degli AC-130E Spectre furono completate undici conversioni da C-130E, dieci delle quali furono portate alla configurazione AC-130H. Degli AC-130H, otto completati, l'ultimo fu ritirato nel 2015: fu il 69-6569 «Excalibur», ritirato il 26 maggio 2015 nella base aerea di Cannon, nel Nuovo Messico. L'AC-130U Spooky II tornò dal suo ultimo dispiegamento di combattimento l'8 luglio 2019 e fu ritirato nel giugno 2020. L'AC-130W Stinger II fu ritirato nel luglio 2022; qui le fonti discordano su quanti furono convertiti: l'elenco delle varianti parla di dodici MC-130W trasformati in cannoniere, mentre il resoconto operativo indica che nel settembre 2013 ne erano stati convertiti quattordici. Il Comando per le operazioni speciali iniziò a ricevere AC-130J nella primavera del 2019 e il velivolo cominciò a essere schierato in Afghanistan quell'estate. Quanto al futuro, nel 2026 le cannoniere AC-130 forniscono da cinquantanove anni supporto aereo ravvicinato agli operatori speciali; sebbene i costanti miglioramenti di armamento, sensori e contromisure le abbiano mantenute attuali, non si prevede che siano sopravvissute negli ambienti non permissivi del futuro a causa della loro elevata firma e della bassa velocità. Analisti militari come il Center for Strategic and Budgetary Assessments hanno suggerito che il Comando per le operazioni speciali investa in tecnologie più avanzate per questo compito, con un mix di velivoli senza pilota a perdere e a basso costo e velivoli d'attacco stealth. Lo stesso comando studia modifiche all'AC-130J che comprendono la rimozione del cannone da 105 mm e la dotazione di piccoli missili da crociera, radar AESA e miglioramenti della rete di missione adattiva; nel 2025 fu annunciato che il velivolo aveva effettuato prove di lancio del Black Arrow, detto anche Small Cruise Missile, dai suoi tubi di lancio sul portellone.

Al di fuori dell'ambito militare, l'Hercules trovò nella lotta agli incendi boschivi il suo ruolo civile più visibile. All'inizio degli anni Settanta il Congresso statunitense autorizzò il Modular Airborne Firefighting System, un'operazione congiunta del Servizio forestale e del Dipartimento della Difesa. Si tratta di un dispositivo di carico e scarico su rulli che permette di convertire temporaneamente un C-130 in aerocisterna da tremila galloni per combattere gli incendi boschivi quando la domanda supera l'offerta di aerocisterne private a contratto e di mezzi pubblici disponibili; in questo modo il Servizio forestale può impiegare velivoli militari della Guardia Nazionale Aerea e del Comando della Riserva come risorsa di emergenza a rincalzo della flotta civile. L'ultima generazione, il MAFFS II, fu impiegata per la prima volta in un incendio nel luglio 2010, utilizzando proprio un C-130J Super Hercules; la 146ª Ala di trasporto aereo fu la prima unità a passare al sistema MAFFS II nel 2008 e resta l'unica a utilizzarlo sul C-130J. La storia ebbe anche un capitolo tragico. Alla fine degli anni Ottanta ventidue C-130A ritirati dall'Aeronautica militare uscirono dal deposito e furono trasferiti al Servizio forestale, che a sua volta li cedette a sei aziende private perché li convertissero in aerocisterne. Uno di essi precipitò nel giugno 2002 mentre operava vicino a Walker, in California; l'incidente fu attribuito alla separazione dell'ala causata da cricche di fatica da sollecitazione e contribuì a lasciare a terra l'intera flotta delle grandi aerocisterne. Dopo una revisione approfondita, il Servizio forestale e l'Ufficio di gestione del territorio rifiutarono di rinnovare i contratti di locazione di nove C-130A per la preoccupazione suscitata dall'età di velivoli in servizio dagli anni Cinquanta e dalla loro capacità di sopportare gli sforzi generati dallo spegnimento aereo. Più di recente, Coulson Aviation USA ha sviluppato un sistema aggiornato di lancio aereo di ritardante noto come RADS XL, costituito da un C-130H o Q dotato di un sistema di scarico integrato nel pavimento e combinato con un serbatoio d'acqua smontabile da 3.500 o 4.000 galloni, insieme certificato dalla FAA. Il 23 gennaio 2020 il Tanker 134 di Coulson, un EC-130Q con marche N134CG, precipitò durante operazioni di spegnimento nel Nuovo Galles del Sud, in Australia, e morirono i suoi tre membri d'equipaggio; il velivolo era decollato dalla base Richmond della RAAF e sosteneva le attività antincendio della stagione australiana 2019-2020.

La flotta dei modelli classici, intanto, non ha smesso di ammodernarsi. Nel 2000 Boeing ricevette un contratto da 1,4 miliardi di dollari per sviluppare un kit del Programma di ammodernamento dell'avionica del C-130; il programma fu zavorrato da ritardi e sforamenti di costo fino alla sua ristrutturazione nel 2007. Nel settembre 2009 fu riferito che il miglioramento sarebbe stato abbandonato per liberare fondi destinati all'F-35, al CV-22 e ai programmi di sostituzione delle aerocisterne, ma nel giugno 2010 il Dipartimento della Difesa approvò il finanziamento della produzione iniziale dei kit e autorizzò Boeing ad avviare la produzione a bassa cadenza; si prevedeva di equipaggiare in totale centonovantotto velivoli, con un costo per aereo di quattordici milioni di dollari che Boeing prevedeva di ridurre a sette a partire dal sessantanovesimo. Durante gli anni Duemila, Lockheed Martin e l'Aeronautica militare iniziarono inoltre a equipaggiare e riequipaggiare i C-130 con eliche NP2000 a otto pale di UTC Aerospace Systems, e fu approvato un programma di miglioramento del motore che fa risparmiare carburante e riduce le temperature del T56, con il quale l'Aeronautica spera di risparmiare due miliardi di dollari e prolungare la vita della flotta. Nel 2021 il Laboratorio di ricerca dell'Aeronautica militare dimostrò il sistema Rapid Dragon, che trasforma il C-130 in una piattaforma d'attacco in grado di lanciare dodici missili JASSM-ER con testate da cinquecento chilogrammi da una distanza di sicurezza di 925 chilometri; tra i miglioramenti futuri previsti figurano il supporto al JDAM-ER, la posa di mine, la dispersione di droni e una maggiore portata di lancio quando sarà disponibile il JASSM-XR da 1.900 chilometri.

Il ramo strettamente civile dell'Hercules ebbe un percorso molto più modesto, e la sua storia spiega bene perché il velivolo sia sempre stato, prima di tutto, un apparecchio militare. L'L-100 è la variante civile del C-130, equivalente al modello E senza serbatoi di pilone, senza i finestrini laterali e frontali sotto il parabrezza principale e senza l'equipaggiamento militare; è proprio l'assenza di finestrini sotto il parabrezza che permette di distinguere a colpo d'occhio un L-100 o un LM-100J da un C-130 o un C-130J. Gli antecedenti risalgono al 1959, quando la Pan American World Airways ordinò dodici GL-207 Super Hercules di Lockheed per la consegna nel 1962, propulsi da quattro Allison T56 da seimila cavalli equivalenti all'albero; la Pan Am non li ricevette mai. La Slick Airways avrebbe dovuto ricevere sei velivoli di quel tipo un po' più tardi, nel 1962. Il Super Hercules sarebbe stato 7,11 metri più lungo del C-130B, e furono studiate anche una variante propulsa da Rolls-Royce Tyne da 6.445 cavalli equivalenti e un'altra a reazione con quattro turboventole Pratt & Whitney JT3D-11. Nel 1960 la Zantop Air Transport si aggiudicò un contratto Logair di trasporto merci interno dell'Aeronautica militare per carichi voluminosi impegnandosi ad acquistare cinque trasporti C-130B che Lockheed avrebbe certificato commercialmente, ma l'accordo naufragò quando Zantop e Lockheed non riuscirono a intendersi sulle condizioni di finanziamento.

Il prototipo L-100, con marche N1130E, volò per la prima volta il 20 aprile 1964 in un volo di venticinque ore e un minuto: il primo volo più lungo di un velivolo commerciale fino ad allora. Il certificato di tipo fu rilasciato il 16 febbraio 1965. Furono costruiti ventuno velivoli di serie, e il primo fu consegnato alla Continental Air Services, controllata al cento per cento della Continental Airlines, il 30 settembre 1965. La versione allungata L-100-20 fu certificata nel 1968 con una sezione nuova di 1,5 metri davanti all'ala e un'altra di 1,02 metri dietro; l'L-100-30, ancora più lunga, fu certificata nell'ottobre 1970 con una sezione aggiuntiva di 2,03 metri, e Lockheed ricostruì alcuni L-100-20 come L-100-30. Esistette anche una conversione militare, l'L-100M-30, con lo stesso allungamento di 2,03 metri, e rimase sulla carta l'L-400 Twin Hercules, una variante bimotore annunciata con «oltre il novanta per cento di comunanza di parti» con il C-130 standard, accantonata a metà degli anni Ottanta senza che ne fosse costruito alcuno.

Gli utilizzatori civili dell'L-100 disegnano una mappa molto precisa: là dove il velivolo militare non arrivava e nessun altro cargo poteva operare. Uno dei più importanti fu Interior Airways, operatore di bush alaskano, e la sua erede societaria Alaska International Air, che lo impiegavano per volare su piste corte di ghiaia o di neve e ghiaccio nell'estremo nord dell'Alaska. Negli anni Settanta Alaska International Air era un operatore puro di L-100 — non solo in Alaska, ma in tutto il mondo — e per ragioni regolamentari godette di un monopolio effettivo sull'uso del tipo per quasi ogni compito di sostegno alla costruzione dell'oleodotto dell'Alaska a metà e fine di quel decennio. Quando la costruzione subì un ritardo inatteso, un concorrente locale creato per quel compito, la Red Dodge Aviation, fallì, e la pioniera civile dell'L-100, Alaska Airlines, abbandonò il settore all'inizio degli anni Settanta. Nel 1974 Alaska International Air fece schiantare un L-100 a Fletcher's Ice Island, un enorme iceberg alla deriva nell'oceano Artico che ospitava una stazione della Marina con tanto di pista; il velivolo fu dato per perso, ma una squadra di meccanici della compagnia lo ricostruì sul posto in condizioni durissime, all'aperto, compresa l'installazione di un'ala completamente nuova, nell'arco di sei mesi, e il velivolo tornò in Alaska per tappe e rientrò in servizio dopo ulteriori lavori.

Il grosso del mercato, tuttavia, fu sempre legato ai contratti militari di trasporto merci interno. Negli anni Settanta e Ottanta i grandi utilizzatori dell'L-100 furono gli appaltatori civili delle reti statunitensi di trasporto aereo militare di merci, Logair dell'Aeronautica militare e Quicktrans della Marina, tra cui Airlift International, Saturn Airways, Trans International Airlines e Southern Air Transport. Durante gli anni Settanta Quicktrans passò interamente all'L-100 e lo mantenne come tipo unico fino alla fine del programma nel 1994; all'interno di Logair l'L-100 fu uno dei tipi impiegati dalla fine degli anni Sessanta fino alla chiusura del programma nel 1992. Il maggiore operatore mondiale dell'L-100 fu, spesso, semplicemente la compagnia che in quel momento avesse la parte del contratto Logair o Quicktrans. Ci fu un impiego commerciale puro — vari L-100-20 volarono merci di linea per la Delta Air Lines tra il 1968 e il 1973 —, ma non raggiunse mai volumi significativi. Le consegne totalizzarono centoquattordici velivoli e la produzione terminò nel 1992. Il confronto con le oltre duemilasettecento cellule militari costruite dice da solo quale dei due rami abbia attecchito.

Il tentativo di ripetere l'operazione con il modello J ha avuto, finora, un esito simile. Una versione civile aggiornata del C-130J-30 fu in sviluppo, ma il programma venne accantonato a tempo indeterminato nel 2000 per concentrare le risorse sullo sviluppo e sulla produzione militari. Il 3 febbraio 2014 Lockheed Martin rilanciò formalmente il programma LM-100J dicendo di aspettarsi di vendere settantacinque velivoli, e vedendo in esso il sostituto ideale delle flotte civili di L-100 esistenti. Il primo volo avvenne a Marietta, in Georgia, il 25 maggio 2017, e la produzione di serie prese il via nel 2019. L'operatore di lancio fu Pallas Aviation, che dal 2019 avrebbe gestito due velivoli dall'aeroporto di Fort Worth Alliance, negli Stati Uniti. All'inizio di marzo 2022 i quattro LM-100J che Pallas possedeva allora — marche N96MG, N71KM, N67AU e N139RB — avevano iniziato a effettuare numerose rotazioni, almeno cinquecentoventidue fino al 16 maggio 2024, tra la base aerea di Ramstein e installazioni aeree militari secondarie a Nowe Miasto nad Pilicą, in Polonia; Boboc, in Romania; Sliač, in Slovacchia; Lielvārde, in Lettonia, e Aalborg, in Danimarca. Un quinto e ultimo velivolo, l'N91BU, fu consegnato a Pallas nell'agosto 2023. All'inizio di giugno 2024 Larry Gallogly, direttore dei requisiti dei clienti per le missioni di mobilità aerea e marittime di Lockheed, riassunse la situazione senza giri di parole: «Non abbiamo visto una domanda robusta per la variante commerciale del [LM-100]J, per cui non abbiamo avuto clienti di prosecuzione».

Lo storico degli incidenti del ramo civile è lungo e riflette il tipo di lavoro che svolgeva. Il 30 aprile 1968 un L-100 operato dall'Aeronautica pakistana, il 64145, si ruppe in volo per turbolenza vicino alla base aerea di Chaklala, a Islamabad, mentre trasportava rifornimenti: morirono tutti e ventidue gli occupanti. Il 24 dicembre 1968 l'L-100-10 N760AL non eseguì la manovra di riattaccata nonostante la scarsa visibilità e si schiantò in avvicinamento a Brit-Puk n. 1, una pista di atterraggio di un sito di perforazione petrolifera vicino a Prudhoe Bay, in Alaska; dei quattro a bordo morirono il motorista di volo e il copilota. Il 10 ottobre 1970 l'L-100-20 N9248R della Saturn Airways si disorientò in avvicinamento alla base aerea di McGuire per nebbia e abbagliamento e urtò gli alberi a poco più di un chilometro e mezzo dalla soglia; morirono i suoi tre membri d'equipaggio. Il 23 maggio 1974 l'L-100-30 N14ST della Saturn Airways volava da Alameda, in California, a Indianapolis quando l'ala sinistra cedette per fatica del metallo e il velivolo precipitò vicino a Springfield, nell'Illinois: morirono tre membri d'equipaggio e un corriere della Marina. Il 4 ottobre 1986 l'L-100-30 N15ST della Southern Air Transport precipitò nella base aerea di Kelly, in Texas, perché un dispositivo destinato a sollevare il timone di profondità non era stato ritirato, e l'equipaggio non riuscì a controllare il velivolo; morirono le tre persone a bordo. L'8 aprile 1987 l'L-100-30 N517SJ della stessa compagnia precipitò per perdita di potenza su due motori durante un tentativo di riattaccata nella base aerea di Travis, in California, con cinque morti. Il 2 settembre 1991 l'L-100-20 N521SJ fu distrutto passando su una mina mentre rullava nell'aeroporto di Wau; i suoi cinque occupanti sopravvissero con ferite lievi. Il 23 settembre 1994 un L-100 cargo della Heavylift Cargo Airlines, noleggiato dall'indonesiana Pelita Air Service, precipitò nella baia di Kowloon dopo il decollo dall'aeroporto internazionale di Kai Tak; dei dodici a bordo ne morirono sei, e l'indagine stabilì che il motore numero quattro era entrato in modalità beta per un guasto del sistema di cavi e che l'equipaggio aveva gestito male la procedura correttiva. Il 25 agosto 2008 l'L-100-20 con numero di serie 4593 della 220ª Ala di trasporto aereo dell'Aeronautica filippina precipitò in mare poco dopo il decollo a Davao, con undici morti. Il 20 maggio 2009 l'L-100-30 A-1325 del 31º Squadrone dell'Aeronautica indonesiana si schiantò contro quattro abitazioni in avvicinamento finale all'aeroporto di Madiun-Iswahyudi: morirono novantotto delle centododici persone a bordo e altre due a terra, e i resti rimasero sparsi in una risaia vicino a Magetan, a Giava Orientale. Il 23 giugno 2021 l'L-100-30 con numero di costruzione 5022 dell'Aeronautica etiope fu distrutto in un incidente vicino a Gijet, in Etiopia; è possibile che sia stato abbattuto dalle Forze di difesa del Tigray.

Anche i C-130J hanno subito perdite rilevanti. Il 12 febbraio 2007 l'Hercules C.4 britannico ZH876, un C-130J-30 costruito nel 1998, fu gravemente danneggiato all'atterraggio su una pista di terra nel deserto disseminata di ordigni esplosivi improvvisati, nella provincia di Maysan, vicino a Bassora, in Iraq; non ci furono vittime tra l'equipaggio né tra i passeggeri, ma la cellula rimase danneggiata in modo irreparabile e fu distrutta con esplosivi sul luogo stesso dell'incidente per impedire che cadesse in mano nemica. Il 15 marzo 2012 il C-130J-30 norvegese 10-5630 «SIW», il più nuovo dei quattro della Royal Norwegian Air Force, volava dalla stazione aerea di Evenes a Kiruna, in Svezia, quando urtò il fianco del monte Kebnekaise a millecinquecento metri di quota con maltempo, dopo essere sparito dal radar, e si disintegrò; morirono i cinque membri d'equipaggio, e il persistere del maltempo impedì a un Lockheed P-3C Orion di sorveglianza di localizzare i resti fino al giorno 17. Il velivolo doveva prendere a bordo dei soldati e rientrare alla base norvegese per l'esercitazione Cold Response della NATO. Il 28 marzo 2014 il C-130J-30 indiano KC-3803, uno dei sei operati dal 77º Squadrone «Veiled Vipers», si schiantò vicino a Gwalior meno di dieci minuti dopo il decollo e morirono i cinque occupanti: il velivolo stava svolgendo addestramento di penetrazione a bassa quota volando a circa novanta metri, seguendo un secondo C-130J, ed entrò in stallo durante una salita a trecento metri incontrando la turbolenza di scia del velivolo di testa della formazione. Il 2 ottobre 2015 un C-130J statunitense con matricola 08-3174, originariamente del 317º Gruppo di trasporto aereo della base aerea di Dyess e assegnato al 774º Squadrone di trasporto aereo di spedizione della 455ª Ala aerea di spedizione, si schiantò circa ventotto secondi dopo il decollo dall'aeroporto di Jalalabad, in Afghanistan: morirono gli undici occupanti — sei aviatori statunitensi e cinque appaltatori civili — e tre soldati afghani che si trovavano in una torre di guardia a terra. Il pilota aveva bloccato in precedenza il volantino di comando con la custodia di un paio di visori notturni e dimenticò di rimuoverla prima del decollo successivo.

Il bilancio del programma, sette decenni dopo il suo avvio, non ha equivalenti. Nel giugno 2024 erano stati costruiti oltre duemilasettecento Hercules, e il tipo era diventato il velivolo militare in produzione continua più longevo della storia, con settant'anni di fabbricazione ininterrotta compiuti proprio quell'anno. Oltre quaranta varianti dell'Hercules, comprese le versioni civili commercializzate come Lockheed L-100, operano in più di sessanta nazioni, e il velivolo è il principale trasporto tattico di molte forze armate del mondo. Quanto al mezzo secolo di servizio continuato con il suo cliente originario, l'Aeronautica militare statunitense, le fonti discordano: il materiale consultato colloca nel 2007 il momento in cui l'Hercules divenne il quinto velivolo a raggiungere i cinquant'anni di servizio ininterrotto con il suo principale utilizzatore d'origine — dopo l'English Electric Canberra, il B-52 Stratofortress, il Tupolev Tu-95 e il KC-135 Stratotanker —, mentre altri riferimenti datano il traguardo al dicembre 2006, contando dall'inizio delle consegne del C-130A nel dicembre 1956; la discrepanza deriva dal fatto che si conti dalla prima consegna o dalla commemorazione ufficiale dell'anniversario.

La ragione di tale longevità non è sentimentale. Il progetto risolse fin dall'inizio un problema che non è cambiato — portare carichi pesanti su piste corte, non preparate e lontane da qualsiasi infrastruttura — e lo fece con una cellula abbastanza sovrabbondante da assorbire compiti che i suoi autori non avevano immaginato: cannoniera, velivolo di soccorso, aerocisterna tattica, piattaforma di guerra elettronica e di operazioni psicologiche, cacciatore di uragani, trasporto polare su sci, aerocisterna antincendio, velivolo per operazioni speciali e, ora, lanciatore di missili da crociera pallettizzati. Ogni tentativo di sostituirlo si è risolto, in pratica, nel completarlo: l'A400M europeo, il cui compromesso ridusse l'ordine britannico di lancio, non ha eliminato l'Hercules della RAF, e i programmi di ammodernamento di avionica, eliche e motori hanno via via allungato la vita dei modelli classici mentre la linea di Marietta continuava a consegnare modelli J. Il C-130J è oggi l'unica versione in produzione, e verso di esso sono state progressivamente ricondotte, una dopo l'altra, tutte le specializzazioni storiche del tipo — AC-130J, MC-130J, HC-130J, KC-130J, WC-130J, EC-130J, E-130J —, in modo che l'intera famiglia si stia rinnovando su una cellula comune senza cambiare formula. La sua riconosciuta vulnerabilità in scenari ad alta minaccia, discussa apertamente dallo stesso Comando per le operazioni speciali per il caso della cannoniera, segna il limite di ciò che un grande e lento turboelica può fare in un conflitto tra potenze; ma finché esisteranno piste corte, catastrofi naturali, campi scientifici sul ghiaccio, incendi boschivi ed eserciti che hanno bisogno di mettere carico a terra dove non c'è un aeroporto, il problema che l'Hercules risolse nel 1954 continuerà a esistere, e con esso la ragione per cui la linea di montaggio resta aperta.