Lockheed F-117 Nighthawk

L'F-117 non nacque da un'idea di aeroplano, ma da un problema di sopravvivenza. Durante la guerra del Vietnam, i missili terra-aria a guida radar e l'artiglieria contraerea abbatterono un numero così alto di velivoli statunitensi che i pianificatori furono costretti a circondare ogni formazione d'attacco con un corteo di aerei di supporto: pattuglie di caccia, velivoli per la guerra elettronica e missioni specifiche di soppressione delle difese antiaeree nemiche. Ogni bomba sganciata sul bersaglio richiedeva una mezza dozzina di sortite dedicate ad aprirle la strada. La lezione si ripeté, aggravata, nell'ottobre del 1973: durante la guerra del Kippur l'aeronautica israeliana perse 109 velivoli in diciotto giorni di fronte a una rete integrata di radar di sorveglianza, lanciatori mobili e cannoni antiaerei di fabbricazione sovietica. L'aritmetica che ne derivava era impietosa. Se la NATO avesse subito in Europa centrale lo stesso tasso di perdite che Israele aveva subito nel Sinai e sul Golan, la sua aviazione tattica sarebbe stata esaurita in due settimane. Uno studio del Defense Science Board del 1974 lo disse senza giri di parole: in caso di conflitto nell'Europa centrale, le difese antiaeree del Patto di Varsavia avrebbero con ogni probabilità impedito all'aviazione alleata di attaccare obiettivi nell'Europa orientale.

Quella diagnosi arrivava inoltre con un precedente doloroso e molto concreto per la stessa azienda che avrebbe finito per costruire l'aereo. Nel 1955 la divisione progetti avanzati della Lockheed — la Skunk Works — aveva ricevuto dalla CIA il contratto per costruire l'U-2, un aereo da ricognizione concepito per sorvolare l'Unione Sovietica e fotografare obiettivi di interesse strategico; fu collaudato a Groom Lake, nel deserto del Nevada, ed effettuò il suo primo sorvolo il 4 luglio 1956. I sorvoli terminarono il 1º maggio 1960, quando Francis Gary Powers fu abbattuto in missione sul territorio sovietico. La quota aveva smesso di essere un rifugio. La risposta della Skunk Works fu la velocità: alla fine del 1959 ricevette un contratto da 96 milioni di dollari per cinque A-12, un velivolo oltre Mach 3 costruito in titanio le cui difficoltà di fabbricazione ritardarono il primo volo fino al 1962, e dal quale sarebbe derivato l'SR-71 Blackbird, in volo dal 1966 e in servizio fino al 1998. Dalla stessa famiglia uscirono anche il drone D-21 e l'M-21 che lo lanciava. Ma velocità e quota erano risorse finite di fronte a missili che miglioravano ogni anno. Restava una terza via, fino ad allora mai esplorata seriamente: non volare più in alto né più veloce, ma non comparire sullo schermo.

La base teorica di quella terza via esisteva da decenni e non era statunitense. Già nel 1936 il pioniere britannico del radar Robert Watson Watt aveva segnalato che ridurre la sezione radar equivalente di un oggetto poteva servire a eludere il suo rilevamento. Lo strumento matematico che trasformava quell'intuizione in ingegneria lo pubblicò un sovietico. Pëtr Jakovlevič Ufimcev, nato l'8 luglio 1931 a Ust'-Charyšskaja Pristan', nell'Altaj siberiano, in una famiglia contadina, si addottorò in ingegneria elettrica nel 1959 presso l'Istituto Centrale di Ricerca di Radiotecnica del Ministero della Difesa a Mosca e nel 1970 conseguì un dottorato in scienze in fisica teorica e matematica presso l'università di Leningrado. La sua biografia portava il marchio del terrore stalinista: suo padre fu represso quando lui aveva tre anni e morì nel gulag. Nel 1962, in qualità di scienziato capo dell'Istituto di Radiotecnica di Mosca, pubblicò presso la casa editrice Sovetskoe Radio il libro «Metodo delle onde di bordo nella teoria fisica della diffrazione», i cui risultati comparvero anche sulla rivista dell'istituto. In esso dimostrava, estendendo lavori precedenti del fisico tedesco Arnold Sommerfeld, che l'intensità dell'eco radar restituita da un oggetto dipende dalla configurazione dei suoi bordi e non dalle sue dimensioni, e che era possibile calcolare la sezione radar equivalente lungo la superficie di un'ala e del suo bordo. La conclusione, ovvia una volta enunciata, era che anche un grande aereo poteva ridurre drasticamente la propria firma se gli si dava la geometria adeguata.

Ufimcev ottenne il permesso di pubblicare a livello internazionale perché i suoi superiori ritennero che quel lavoro non avesse un valore militare o economico apprezzabile. Nel 1971 la Divisione di Tecnologia Straniera dell'Air Force Systems Command, nella base di Wright-Patterson (Ohio), tradusse il libro in inglese e lo depositò presso il Defense Technical Information Center di Alexandria (Virginia) come rapporto tecnico AD 733203. Lì rimase, a disposizione di chi sapesse cosa cercare, finché un analista della Lockheed di nome Denys Overholser lo trovò e comprese ciò che aveva davanti: non una speculazione, ma l'apparato matematico che consentiva l'analisi agli elementi finiti della riflessione radar, ossia calcolare in anticipo quanta energia avrebbe restituito una determinata superficie. Le fonti discordano sulla data esatta della scoperta: la Wikipedia in spagnolo la colloca nel 1970 e afferma che allora la Lockheed avviò lo sviluppo dell'aereo stealth, mentre la versione inglese la data genericamente «negli anni Settanta», quando la competizione della DARPA era già in corso. Ciò che nessuna fonte contesta è perché non accadde prima: negli anni Sessanta il risultato teorico era inapplicabile. Un aereo progettato con quei criteri sarebbe stato aerodinamicamente instabile, e l'elettronica dell'epoca non poteva fornire i computer di volo che più tardi avrebbero tenuto in aria l'F-117 e il B-2. Senza calcolo non c'era aereo invisibile.

L'impulso istituzionale arrivò dalla Defense Advanced Research Projects Agency. Nel 1974 l'agenzia pose in via riservata a cinque costruttori aeronautici due domande: quali fossero le soglie di firma al di sotto delle quali un aereo risultava praticamente non rilevabile, e se l'azienda si ritenesse in grado di progettare e costruire un velivolo del genere. Fairchild e Grumman declinarono di partecipare. General Dynamics insistette che la soluzione passava per le contromisure elettroniche e abbandonò la discussione. Rimasero McDonnell Douglas e Northrop, che ricevettero 100.000 dollari ciascuna per proseguire la ricerca. La Lockheed non fu consultata: era assente da dieci anni dal business dell'aereo da caccia. Lo seppe per vie traverse. Ed Martin, direttore di scienza e ingegneria della Lockheed California Company, ne venne a conoscenza al Pentagono e a Wright-Patterson, e informò lo stesso Johnson insieme a Ben Rich — appena nominato presidente della Skunk Works dopo il ritiro di Clarence «Kelly» Johnson nel 1975. La CIA autorizzò la Skunk Works a rivelare alla DARPA le caratteristiche di bassa osservabilità dell'A-12, dell'M-21 e del D-21, la sua credenziale per entrare nella gara. Rich e Martin chiesero formalmente di partecipare; l'agenzia rifiutò all'inizio adducendo mancanza di fondi e, dopo lunga discussione, ammise la Lockheed al programma senza contratto governativo, cioè a proprio rischio.

Il lavoro cominciò in casa. Il progettista preliminare Dick Scherrer chiese forme su cui basare un progetto a sezione radar ridotta e fu messo in contatto con Overholser, che gli raccomandò superfici piane. Lo stesso Overholser ricorderà così la conversazione: «Quando Dick Scherrer me lo chiese… gli dissi: be', è semplice, lo fai con superfici piane, le inclini, allontanando i bordi dall'angolo di vista del radar, e in pratica ottieni che l'energia venga riflessa lontano dal radar». Scherrer disegnò quindi un velivolo preliminare sfaccettato. Overholser assunse il matematico Bill Schroeder, che anni prima lo aveva formato proprio nella matematica del problema, e Kenneth Watson fu nominato progettista capo. In poche settimane il gruppo scrisse un programma in grado di valutare la sezione radar equivalente delle forme proposte: si chiamava ECHO 1. I primi risultati sbagliavano sui bordi, proprio per effetto della diffrazione, e fu allora che Overholser incorporò nel codice i risultati di Ufimcev. Con la correzione, ECHO 1 permise di vagliare rapidamente una ventina di configurazioni possibili fino a restare con un'ala a delta sfaccettata.

La forma risultante non convinse nessuno all'interno della stessa divisione. Le diedero il soprannome beffardo di «Hopeless Diamond» — «diamante senza speranza», gioco di parole con il diamante Hope — per il suo aspetto e per i dubbi sulla sua fattibilità, e Kelly Johnson riassunse lo scetticismo generale con una frase rimasta agli atti: «Il nostro vecchio drone D-21 ha una sezione radar inferiore a quel maledetto diamante». La discussione di fondo non era aneddotica, bensì la biforcazione tecnica del programma. Un rapporto interno della Skunk Works del maggio 1975, intitolato «Progress Report No. 2, High Stealth Conceptual Studies», includeva uno studio concettuale chiamato «Little Harvey» con un disegno di Johnson di un velivolo dalle forme dolcemente raccordate. Johnson sosteneva che la migliore combinazione di velocità e furtività si ottenesse con superfici curve continue; Ben Rich affermava che le sfaccettature piane riducevano molto di più la firma e che il controllo aerodinamico poteva essere affidato a unità computerizzate. Rich vinse la discussione contro Johnson, cosa che accadeva molto di rado. La geometria sfaccettata dell'F-117 non fu dunque una preferenza estetica: fu l'unica forma di cui i computer degli anni Settanta sapessero calcolare la riflessione. Come avrebbe riconosciuto in seguito la stessa letteratura del programma, i supercomputer successivi permisero di mantenere la furtività con superfici curve — il B-2 ne è il risultato — perché potevano sostenere l'enorme volume aggiuntivo di calcolo che ciò richiede.

Prima di tagliare il metallo ci furono modelli in legno. Un modello in balsa da 24 pollici servì a studiare la disposizione della struttura interna e dei portelli di accesso, e lanciò già un avvertimento: il laboratorio dei modelli trovò quasi impossibile far convergere tutte le superfici piane in un unico punto in un angolo, esattamente la stessa difficoltà che gli operai avrebbero incontrato più tardi costruendo il prototipo nello stabilimento. Furono costruiti due modelli in scala un terzo, uno rivestito di lamiera metallica per verificare i calcoli di ECHO 1 e l'altro destinato alla galleria del vento. Il primo fu portato al campo di misura radar di Grey Butte, nel deserto del Mojave vicino a Palmdale, dove le misurazioni confermarono le previsioni del programma. Rich vinse a Johnson la moneta da venticinque centesimi che questi aveva scommesso, convinto che il D-21 avesse una firma inferiore al diamante.

Nell'estate del 1975 la DARPA invitò informalmente Lockheed, Northrop e McDonnell Douglas a sviluppare un velivolo con il nome di Experimental Survivable Testbed (XST). McDonnell Douglas, che aveva saputo individuare le soglie di non rilevabilità, non fu in grado di progettare e produrre un aereo che le rispettasse e restò fuori. La fase 1 richiedeva a Lockheed e Northrop di costruire modelli a grandezza naturale per misurarne la sezione radar, progettare veicoli in grado di volare e collaudarli in galleria del vento; superata la fase 1, un solo appaltatore sarebbe passato alla fase 2, la costruzione e la prova in volo di due dimostratori. I progetti delle due aziende erano nel complesso simili, benché quello di Northrop presentasse superfici ancora più angolose e piatte; Northrop calcolava le firme con un programma proprio chiamato GENSCAT, analogo a ECHO 1. Il 1º novembre 1975 le due società ricevettero due contratti da 1,5 milioni di dollari ciascuno per la fase 1. Per quattro mesi dovevano costruire modelli in legno a grandezza naturale che sarebbero stati valutati nell'impianto RATSCAT (Radar Target Scatter) dell'Aeronautica a White Sands, Nuovo Messico. Lockheed vi eresse un pilone costruito appositamente, da 187.000 dollari, sul quale sarebbe stato issato il modello. Il modello giunse al campo nel marzo 1976 e il mese successivo Lockheed fu dichiarata vincitrice, perché l'XST di Northrop presentava una firma molto maggiore nell'emisfero laterale. La DARPA, consapevole di quanto appreso, chiese a Northrop di non sciogliere il proprio gruppo: ne sarebbero usciti il programma Battlefield Surveillance Aircraft-Experimental, poi il Tacit Blue e, infine, il bombardiere B-2.

La fase 2 ricevette il nome in codice Have Blue. Nel 1976 la DARPA incaricò la Skunk Works di costruire e collaudare due caccia d'attacco stealth, e Ben Rich dovette strappare alla direzione della Lockheed 10,4 milioni di dollari di fondi propri, assicurati a giugno. I tre obiettivi del programma erano fissati per iscritto: convalidare la riduzione della visibilità nello spettro delle radiofrequenze, nell'infrarosso e nel visibile, e la riduzione dell'osservabilità acustica; dimostrare qualità di volo accettabili; e verificare la capacità dei modelli di calcolo di prevedere con esattezza le caratteristiche di bassa osservabilità di un aereo in volo. In altre parole, non bastava che l'aereo fosse invisibile: bisognava dimostrare che il programma informatico aveva ragione. Il costo totale dei due velivoli fu di 35 milioni di dollari, sotto il budget e in tempi record — diciotto mesi di costruzione nell'edificio 82 di Burbank —, risultato ottenuto prendendo in prestito tecnologia già esistente. William J. Perry, sottosegretario alla Difesa per la Ricerca e l'Ingegneria, fu decisivo per portare avanti il progetto.

I dimostratori erano velivoli in scala ridotta, di circa un quarto del peso del futuro F-117, con una freccia alare di 72,5 gradi e derive verticali inclinate verso l'interno, a «V» rovesciata. Il loro peso lordo oscillava tra 9.200 e 12.500 libbre (da 4.200 a 5.700 kg). I motori erano due General Electric J85 da 2.950 libbre di spinta (13,1 kN) ciascuno; qui le fonti discordano sulla provenienza dei gruppi motopropulsori, poiché alcune li attribuiscono all'addestratore Northrop T-38A e altre al T-2C Buckeye. Differiscono anche sull'origine del carrello d'atterraggio: si cita sia quello dell'A-10 sia quello del Northrop F-5. Sul resto c'è concordanza: il sistema di comandi elettrici proveniva dall'F-16 e i sistemi ambientali dal C-130. La presa d'aria, situata sopra l'ala, era coperta da una griglia a bassa riflettività, e sul dorso della fusoliera furono installati portelli di aspirazione supplementare per il decollo, quando il motore richiede più portata di quella che la griglia lascia passare. Un materiale assorbente radar sviluppato in un laboratorio della Lockheed fu applicato sulle superfici piane, e il parabrezza ricevette rivestimenti speciali per conferirgli proprietà metalliche, in modo che il radar non vedesse l'interno dell'abitacolo. Poiché la furtività fu anteposta a tutto il resto, l'aereo era intrinsecamente instabile e necessitò di un sistema di comandi elettrici a quadrupla ridondanza per comportarsi normalmente.

La costruzione utilizzò attrezzature in eccedenza del programma C-5. L'assemblaggio finale del primo velivolo, l'HB1001, doveva concludersi nell'agosto 1977 per passare alle prove a terra fino a metà ottobre e a una presentazione segreta il 23 ottobre, dopo la quale l'aereo sarebbe stato smontato per essere trasferito nella zona di collaudo. Il 1º settembre, con il velivolo a metà lavorazione, gli operai della Lockheed proclamarono uno sciopero che durò quattro mesi; un gruppo di dirigenti si fece carico dell'assemblaggio e lo completò in sei settimane, così che le prove a terra cominciarono il 17 ottobre. Il segreto fu mantenuto con mezzi quasi casalinghi: per le prove del motore all'aperto si parcheggiarono due semirimorchi in parallelo davanti all'edificio 82 e vi si gettò sopra una rete mimetica; un vicino arrivò a lamentarsi del rumore, ma nessuno mise insieme i pezzi. L'HB1001 ricevette una mano di vernice ferrosa e, nel fine settimana del 12 e 13 novembre, uno schema mimetico ideato da Alan Brown, ingegnere tecnico capo di Have Blue, con tre colori in tre tonalità ciascuno, la cui unica funzione era impedire a un osservatore casuale di riconoscere le sfaccettature. Il 16 novembre l'aereo, smontato e caricato su un C-5, volò dall'aeroporto di Burbank a Groom Lake, vi fu rimontato e, dopo quattro prove di rullaggio, fu pronto.

L'HB1001 volò per la prima volta il 1º dicembre 1977 con il collaudatore della Lockheed Bill Park ai comandi. Park effettuò anche le quattro uscite successive, inseguito da un T-38 pilotato dall'allora maggiore Ken Dyson, un pilota di F-15 che l'Aeronautica aveva sondato nel 1976. Dyson pilotò l'HB1001 per la prima volta il 17 gennaio 1978, questa volta con Park come inseguitore. Furono gli unici due piloti del programma e si alternarono tra il dimostratore e l'aereo di accompagnamento. Le prove consentirono di mettere a punto il sistema di comandi elettrici e confermarono le previsioni che gli aerodinamici avevano fatto sul comportamento del velivolo. Tutto si svolse con ragionevole normalità fino al 4 maggio 1978, nel volo numero 36. L'aereo si impennò proprio al contatto con la pista e l'urto fu così duro da lasciare il carrello bloccato in posizione semiretratta; Park interruppe l'atterraggio e salì, e quando i tentativi di abbassare il carrello fallirono e il carburante si esaurì dovette eiettarsi. Il velivolo andò distrutto nei pressi di Groom Lake. Park sopravvisse con una commozione cerebrale che lo obbligò a ritirarsi dai voli di collaudo. Dyson, che si trovava sull'aereo d'inseguimento, lo raccontò così: «Subito prima del contatto l'aereo si impennò… Sembrò che colpisse il suolo molto forte… Alzò il carrello a motore e in aria, e quando provò a estenderlo in avvicinamento scesero solo uno dei carrelli principali e la ruota anteriore. Per tutto quel tempo si stava consumando carburante… Gli suggerii di salire a 10.000 piedi per eiettarsi… Cominciò a salire, ma i motori iniziarono a spegnersi per mancanza di carburante, così si eiettò».

Il secondo velivolo, l'HB1002, era quasi finito quando andò perso il primo, e vi furono incorporate le lezioni apprese, compresa la ricostruzione della fusoliera posteriore. Si distingueva per una mano di vernice grigia e per l'assenza del tubo di strumentazione di prova che l'HB1001 portava sul muso. Poiché il suo compito era misurare l'eco radar, gli fu tolto il paracadute di recupero dalla vite — poco furtivo — e fu ricoperto interamente di materiale assorbente. Volò per la prima volta il 20 luglio 1978 con Dyson ai comandi, che fu il suo unico pilota. Andò perduto l'11 luglio 1979 nel volo numero 52: una perdita idraulica provocò un incendio al motore, la conseguente perdita di pressione idraulica scatenò severe oscillazioni di beccheggio e il pilota si eiettò illeso. L'indagine stabilì che si era allentata una fascetta dello scarico, permettendo ai gas caldi di passare nel vano del motore destro finché il calore accumulato fece cedere le linee idrauliche. I resti dei due velivoli furono seppelliti in segreto in qualche punto del complesso della base aerea di Nellis. Nonostante la perdita dei due dimostratori, Have Blue fu considerato un successo: i dati raccolti erano positivi e convalidavano sia la forma sia il metodo di calcolo. Il governo aumentò di conseguenza i finanziamenti alla tecnologia stealth, e buona parte di tale aumento fu destinata a produrre un aereo stealth operativo. La Wikipedia in spagnolo chiama «XST-1» il primo dimostratore e «HB-1002» il secondo, e concorda sulle cifre di 36 e 52 voli.

Il passaggio a un velivolo di serie cominciò ancora prima di terminare le prove. Nell'ottobre 1977, appena prima della fase 2 della competizione XST, fu chiesto alla Lockheed di studiare possibili aerei operativi, e le fonti discordano su quando fu firmato il relativo contratto e con quale portata. Una versione colloca l'assegnazione del programma Senior Trend nel novembre 1977, lo stesso giorno in cui l'HB1001 fu trasferito a Groom Lake, con un ordine del Tactical Air Command di cinque velivoli di sviluppo in scala reale e venti di serie. Un'altra — riportata sia nella scheda dell'F-117 sia nella storia della stessa Skunk Works — data la decisione di produrre l'aereo al 1º novembre 1978, con contratto alla Lockheed Advanced Development Projects di Burbank. Una terza, la Wikipedia in spagnolo, anticipa la decisione di produzione al 1973, data incompatibile con il resto del racconto. Il programma fu diretto da Ben Rich, con Alan Brown come capo progetto; Rich ricorse al matematico Bill Schroeder e a Overholser, matematico e specialista di radar, per sfruttare il lavoro di Ufimcev, e i tre svilupparono il programma informatico «Echo», che rese possibile progettare un aereo a pannelli piani — sfaccettature — disposti in modo da disperdere più del 99% dell'energia del segnale radar che lo illuminasse.

Il velivolo di serie non era un Have Blue ingrandito. La freccia alare fu ridotta per risolvere un problema di baricentro rilevato nelle prove; la fusoliera anteriore fu accorciata per dare al pilota una migliore visibilità; le derive verticali, anziché inclinarsi verso l'interno, furono inclinate verso l'esterno rispetto all'asse longitudinale; e furono previste due stive interne per l'armamento, ciascuna in grado di alloggiare una bomba a guida laser da 2.000 libbre (910 kg) o una bomba nucleare tattica B61. Il propulsore era costituito da due turbofan General Electric F404 senza postbruciatore, modificati a fondo per lavorare a temperatura inferiore, al punto da comportarsi più come turbogetti; furono riprogettati per produrre una spinta di massa minima, il che facilitò il disegno di una presa e di un ugello compatibili con la furtività. La presa d'aria era coperta da una griglia metallica conduttiva che nascondeva il compressore al radar, e i gas di scarico venivano deliberatamente miscelati con aria fredda per ridurre la firma termica. L'ugello non era circolare ma a fessura, una geometria che minimizza la sezione trasversale del getto e ne massimizza la miscelazione con l'aria ambiente. L'aereo era rifornibile in volo e aveva un impennaggio a «V».

Il prezzo di tutto ciò fu pagato in prestazioni, e fu pagato per intero. L'F-117 restò limitato al regime subsonico: senza postbruciatore non c'era spinta per di più, superare la barriera del suono avrebbe prodotto un boom sonico che avrebbe tradito l'aereo e il riscaldamento della pelle avrebbe fatto impennare la sua firma infrarossa. Il calore nella presa e nell'ugello sconsigliava inoltre certe manovre di spinta. L'ala aveva un allungamento molto basso e una freccia di 50 gradi, necessaria per deviare lateralmente le onde radar incidenti. La velocità massima si fermò a 623 mph (1.003 km/h; 541 nodi) ad alta quota, la salita massima a 2.820 piedi (860 m) al minuto e la quota di servizio tra 43.000 e 45.000 piedi (da 13.000 a 14.000 m). Dal punto di vista aerodinamico il velivolo era instabile sui tre assi principali e dipendeva interamente da un sistema di comandi elettrici a quadrupla ridondanza che ne correggeva l'assetto senza sosta; senza quel calcolo l'aereo non si sosteneva in aria. La sua capacità di combattimento manovrato non avrebbe mai potuto eguagliare quella di un vero caccia, cosa che non preoccupava nessuno perché non era un caccia. L'abitacolo risultò spazioso e con visualizzatori e comandi ben disposti, ma il campo visivo era piuttosto ostruito, con un ampio angolo cieco verso la parte posteriore.

La sezione radar equivalente risultante si aggira sugli 0,001 m² (0,0108 piedi quadrati). Quella cifra fu raggiunta sommando forma e materiali: l'aereo era ricoperto da quasi una tonnellata di materiali assorbenti le onde radio, prodotti in lastre piane, incollati e con le giunzioni riempite di un mastice che nel programma chiamavano «burro». E fu raggiunta anche per sottrazione: l'F-117 non aveva radar. Non solo perché un radar attivo avrebbe tradito l'aereo con le proprie emissioni, ma perché un'antenna radar inattiva agisce a sua volta da riflettore dell'energia altrui. Se portasse o meno apparati di rilevamento radar restava materia classificata nel 2008. Un velivolo senza radar e senza emissioni doveva navigare e attaccare in altro modo: l'F-117 integrò i propri sistemi di navigazione e di attacco in un insieme di avionica digitale, con navigazione inerziale di alta precisione e un sistema di pianificazione automatizzato in grado di eseguire da solo tutte le fasi di una missione d'attacco, compreso lo sgancio dell'armamento. L'acquisizione dei bersagli era affidata a un sistema di immagini termiche a infrarossi, accoppiato a un telemetro-designatore laser che misurava la distanza e marcava il bersaglio per le bombe a guida laser. La stiva interna divisa ammetteva 5.000 libbre (2.300 kg) di armamento, tipicamente una coppia di bombe a guida laser GBU-10, GBU-12 o GBU-27, o due bombe perforanti BLU-109. Per ridurre i costi di sviluppo, l'avionica, i comandi elettrici e altri sistemi furono presi dall'F-16, dal B-52, dall'F/A-18 e dall'F-15E.

Il segreto condizionò persino la logistica dell'acquisto dei componenti. Per non lasciare tracce, i componenti venivano deviati da altri programmi aeronautici e ordinati con indirizzi e dati falsificati, e furono prelevati dai magazzini dell'Aeronautica tre milioni di dollari di apparecchiature senza dichiarare a cosa servissero. L'aereo fu inoltre concepito con capacità di lanciare armamento nucleare — due bombe a caduta libera, B57 e B61, con un pannello specifico in cabina per dialogare con i collegamenti di azione permissiva — benché non abbia mai svolto un ruolo nucleare standardizzato, mantenendosi in uno stato di disponibilità nucleare latente o di riserva. Sulla carta era il velivolo ideale per un attacco strategico contro l'Unione Sovietica, non solo per la sua forma e la sua vernice, ma per un software di pianificazione del volo in grado di tracciare rotte che minimizzassero l'esposizione alla fitta rete antiaerea del Patto di Varsavia. Si studiò di schierarlo in anticipo nel Regno Unito e in Corea del Sud, ma l'ipotesi fu scartata per il rischio di portare fuori dal Paese una tecnologia così sensibile. Nel 1985, durante un lancio di prova di una B61 inerte a Groom Lake, l'aereo ebbe un problema di vibrazioni. I piloti si addestravano per specifiche missioni convenzionali con GBU-27 contro obiettivi del Patto di Varsavia partendo da basi britanniche, in quella che teoricamente sarebbe stata la fase non nucleare iniziale di una terza guerra mondiale; a uno di loro toccava un obiettivo a Rostock, nella Germania Orientale.

La designazione del velivolo è una delle anomalie più commentate della nomenclatura militare statunitense. Nel sistema successivo al 1962, la lettera «F» corrisponde in genere a un caccia aria-aria, la «B» a un bombardiere e la «A» a un aereo d'attacco al suolo. L'F-117 è un aereo d'attacco, per cui la sua «F» contraddice il sistema del Dipartimento della Difesa. Non era la prima volta: l'Aeronautica aveva fatto lo stesso dalla fine degli anni Cinquanta con velivoli d'attacco come il Republic F-105 Thunderchief e il General Dynamics F-111 Aardvark. Un documentario televisivo citò il capo progetto Alan Brown attribuendo la decisione al generale Robert J. Dixon, comandante del Tactical Air Command, il quale riteneva che i piloti da caccia di prim'ordine richiesti dal nuovo velivolo sarebbero stati più attratti da un aereo con designazione da caccia che da uno con designazione da bombardiere o d'attacco. Nei primi tempi si arrivò a considerare per l'F-117 una missione aria-aria: dare la caccia agli aerei sovietici di allarme rapido e controllo aviotrasportato A-50 «Mainstay». Non fu giudicata efficace e il compito passò al nascente Advanced Tactical Fighter, che sarebbe diventato l'F-22 Raptor.

Neanche il numero quadra. Un «117» suggerisce una designazione anteriore al sistema tri-servizio del 1962 e collocherebbe numericamente l'aereo nella vecchia serie Century dei caccia, quando la cosa logica sarebbe stata assegnargli l'F-19, numero che era libero e che nessun altro velivolo avrebbe occupato dopo l'F-111. La spiegazione documentata è prosaica: ai velivoli esotici che volavano nel Nevada meridionale, compresi i caccia sovietici catturati, venivano assegnati nominativi radio arbitrari, e gli aerei ottenuti dagli Stati Uniti con vari mezzi nell'ambito del programma Constant Peg ricevevano numeri della serie F per la loro valutazione. Il nominativo «117» era già stato usato dall'enigmatico 4477th Test and Evaluation Squadron, i «Red Hats» o «Red Eagles», che faceva volare MiG espatriati nella zona, senza che esistesse alcuna relazione tra quel nominativo e la designazione F-19 che l'Aeronautica prendeva allora in considerazione. L'uso del «117» via radio divenne consuetudine e, quando la Lockheed pubblicò il primo manuale di volo del velivolo — il «dash one» dell'Aeronautica —, sulla copertina figurava «F-117A». La denominazione ufficiale del velivolo è «Night Hawk», impiegata anche nella forma «Nighthawk».

Il primo YF-117A, numero di serie 79-10780, fu trasferito a Groom Lake nel maggio 1981 a bordo di un C-5, e alcune perdite di carburante ne ritardarono ulteriormente il primo volo. Decollò il 18 giugno 1981 con Harold Farley ai comandi, undici mesi dopo la data inizialmente prevista, luglio 1980, e soltanto 31 mesi dopo la decisione di sviluppo in scala reale. La Wikipedia in spagnolo data quel primo volo del prototipo reale al 1982, in disaccordo con le altre fonti, che concordano sul 18 giugno 1981. Il primo F-117A di serie fu consegnato nel 1982 e la capacità operativa fu raggiunta nell'ottobre 1983. Furono costruiti cinque velivoli di sviluppo in scala reale, designati «YF-117A», e l'ultimo dei 59 aerei di serie fu consegnato il 3 luglio 1990. La valutazione ufficiale dell'Aeronautica sottolineò il metodo più del prodotto: «Una gestione razionalizzata da parte dell'Aeronautical Systems Center della base di Wright-Patterson, in Ohio, combinò una tecnologia stealth rivoluzionaria con sviluppo e produzione simultanei per mettere rapidamente in servizio l'aereo… Il programma F-117A dimostra che un aereo stealth può essere progettato per essere affidabile e manutenibile».

La forma del velivolo disorientò gli stessi piloti. Un pilota della Royal Air Force che lo pilotò come ufficiale di scambio raccontò che, vedendo per la prima volta una fotografia dell'F-117 ancora segreto, «ridacchiai e pensai: è chiaro che questo non può volare». Di quei primi anni si portò dietro il soprannome di «Wobblin' Goblin», il folletto traballante, per la sua presunta instabilità a bassa velocità; i piloti dell'F-117 sostengono che il soprannome sia immeritato e probabilmente un residuo dell'epoca di Have Blue e dei primi velivoli di sviluppo di Senior Trend, quando l'instabilità fu davvero un problema. Nell'Aeronautica sopravvisse il semplice «Goblin» per l'aspetto dell'aereo, e alcuni piloti lo chiamavano «Stinkbug», la cimice puzzolente.

Il velivolo aveva bisogno di una casa dove nessuno lo vedesse. Nell'estate del 1979 fu scelto l'aeroporto del Tonopah Test Range — sede del progetto Senior Trend con il nome di sito PS-66 —, situato a 27 miglia nautiche (50 km) a sudest di Tonopah, in Nevada, e a 140 miglia (230 km) a nordovest di Las Vegas. Il campo esisteva dal 1957 al servizio dei programmi di armi nucleari della Commissione per l'Energia Atomica. A partire dall'ottobre 1979 fu ricostruito e ampliato per fasi con una cura che rivela la natura dell'inquilino: fu dotato subito di polizia militare dell'Aeronautica; la linea di volo fu chiusa con una doppia recinzione il cui unico accesso alla pista erano alcuni cancelli controllati, con lo spazio tra le recinzioni illuminato di notte e dotato di rilevatori di intrusione; furono istituiti controlli di sicurezza sull'unica strada pubblica di accesso al campo di prova. All'inizio le strutture si riducevano a pochi edifici, una piccola mensa e sedici roulotte attrezzate per l'inverno. La pista di 6.000 piedi (1.829 m) fu allungata a 10.000 (3.048 m) e furono aggiunte vie di rullaggio, un piazzale in calcestruzzo, un grande hangar di manutenzione e un deposito di propano. La seconda fase portò un'altra via di rullaggio, una nuova torre di controllo, un hangar da 42.000 piedi quadrati (3.900 m²), un magazzino ricambi, una mensa, un serbatoio d'acqua e un'ampia capacità di stoccaggio del carburante. La terza prolungò la pista di altri 2.000 piedi (610 m) fino a 12.000 (3.658 m), ampliò vie di rullaggio e piazzale, installò cavi d'arresto e nuovi ausili alla navigazione. Il risultato finale è un aeroporto con pista di 12.000 per 150 piedi (3.658 × 46 m), avvicinamento strumentale, illuminazione notturna e più di cinquanta hangar.

L'unità incaricata dello sviluppo operativo fu il 4450th Tactical Group, con base iniziale a Nellis e con il compito di portare il classificato F-117A alla capacità operativa iniziale. Tra il 1981 — prima ancora che arrivassero i primi velivoli — e il 1989, il gruppo fece volare LTV A-7 Corsair II, prima per uniformare l'addestramento di tutti i suoi piloti secondo un modello comune e poi come aerei d'inseguimento nelle prove dell'F-117A. L'A-7 assolveva inoltre una funzione che non figurava in nessun manuale: era la copertura. Un'unità che faceva volare Corsair II alla luce del giorno giustificava l'esistenza di piloti, meccanici e movimenti aerei senza dover spiegare altro. Il trasferimento del 4450th da Groom Lake a Tonopah iniziò il 17 maggio 1982 e si concluse all'inizio del 1983; la cosiddetta «R»-Unit del Tactical Air Command, nota come i «Baja Scorpions», rimase a Groom Lake finché la Lockheed non consegnò l'ultimo F-117 di serie nel luglio 1990, e per tutta la vita operativa dell'aereo il personale di Tonopah e più tardi di Holloman continuò a recarsi temporaneamente a Groom Lake per voli di verifica degli elementi classificati del velivolo.

La vita di quelle persone fu, letteralmente, doppia. Quasi tutto il personale dell'Aeronautica e le loro famiglie risiedevano a Las Vegas. Ogni lunedì mattina si imbarcavano a Nellis su un Boeing 727-100 noleggiato dalla Key Airlines — c'erano circa quindici voli giornalieri tra le due basi — e volavano a Tonopah, dove durante la settimana lavorativa vivevano nei dormitori del cosiddetto «Mancamp» per tornare il giovedì pomeriggio o il venerdì mattina. Le camere avevano bagno proprio, televisione con una trentina di canali via cavo, telefono con servizio locale illimitato verso Las Vegas, lavanderia e accesso a strutture ricreative e di ristorazione ventiquattr'ore su ventiquattro. Era una vita comoda in cambio dell'impossibilità di raccontare a casa di cosa si occupassero.

Le operazioni di routine con l'F-117A cominciarono alla fine del 1982 ed erano regolate dall'orologio solare. Prima delle uscite di ogni notte si teneva un briefing collettivo dei piloti, seguito dallo studio individuale di obiettivi e rotte. Le porte degli hangar non si aprivano fino a un'ora dopo il tramonto, il che collocava il primo decollo intorno alle sette di sera in inverno e alle nove e mezza in estate. Col tempo si arrivò a effettuare due ondate per notte, con otto velivoli principali e due di riserva, fino a totalizzare diciotto sortite: la prima ondata, la «early-go», rientrava a Tonopah e gli aerei venivano assistiti a terra mentre un secondo gruppo di piloti si preparava per la «late-go». I voli si svolgevano in silenzio radio e senza contatto con il controllo del traffico aereo. L'addestramento simulava missioni reali, normalmente con due obiettivi e vari punti di virata; alcune notti si organizzava una «turkey shoot» con fino a quattordici bersagli in cui i piloti accumulavano punti che venivano conteggiati a fine giornata per vedere chi vinceva. Le missioni percorrevano tutto il sudovest e gli obiettivi cambiavano ogni volta perché l'esercizio non diventasse abitudinario.

Il segreto fu mantenuto per quasi tutto il decennio del 1980 ed ebbe un costo umano che al momento non fu reso pubblico. Quando un F-117 si schiantò nella foresta nazionale di Sequoia nel luglio 1986, uccidendo il pilota e provocando un incendio, l'Aeronautica stabilì immediatamente uno spazio aereo riservato; guardie armate impedirono l'accesso al luogo, compresi i vigili del fuoco, mentre un elicottero armato sorvolava la zona. Tutti i resti dell'F-117 furono rimossi e sostituiti con quelli di un F-101A Voodoo incidentato che si custodiva nell'Area 51, in modo che chi fosse arrivato dopo trovasse i resti di un altro aereo. Quando nell'ottobre 1987 si verificò un altro incidente mortale, questa volta entro i confini di Nellis, i militari diedero di nuovo alla stampa un'informazione minima. Nel frattempo, la stampa specializzata scriveva di un presunto caccia stealth «F-19» di cui la Testor Corporation arrivò a commercializzare un modello in scala completamente sbagliato, e circolavano voci su un successore dell'SR-71 praticamente invisibile al radar battezzato «Aurora». La disinformazione funzionava: il pubblico discuteva la forma sbagliata di un aereo con il nome sbagliato. Si ritiene, in ogni caso, che l'Unione Sovietica conoscesse l'esistenza del velivolo alcuni anni prima che fosse resa pubblica.

Durante i primi anni del programma, tra il 1984 e la metà del 1992, la flotta degli F-117 ebbe base presso l'aeroporto del Tonopah Test Range, in Nevada, inquadrata nel 4450th Tactical Group, l'unica unità di F-117A dell'Air Combat Command. Il gruppo aveva il quartier generale amministrativo nella base aerea di Nellis, a più di duecento chilometri di distanza, una separazione deliberata che permetteva di mantenere la finzione che l'unità non esistesse come formazione da combattimento. Il 4450th si articolava in tre squadroni: il 4450th Tactical Squadron e il 4451st Tactical Squadron, attivi tra il 1981 e il 1989, e il 4453rd Test and Evaluation Squadron, che si aggiunse nel 1985 e rimase fino alla stessa data. Per l'addestramento diurno e per accumulare ore di volo senza esporre il velivolo nero, l'unità impiegò aerei LTV A-7 Corsair II, una copertura plausibile che forniva inoltre ai piloti una piattaforma d'attacco convenzionale con cui mantenere le abilità di base. La capacità operativa iniziale fu raggiunta nell'ottobre 1983, appena due anni dopo il primo volo del prototipo.

La vita clandestina dell'unità impose una routine senza equivalenti nel resto dell'aeronautica statunitense. La maggior parte del personale e delle famiglie risiedeva a Las Vegas, per cui ogni settimana occorreva organizzare trasporto aereo commerciale e trasporto su strada per portare e riportare le persone tra Las Vegas e Tonopah: si lavorava nel deserto durante la settimana e si tornava a casa nel fine settimana, con l'istruzione permanente di non raccontare dove si era stati. I velivoli volavano nel segreto assoluto e soltanto di notte, pratica che si mantenne fino al novembre 1988. I piloti raccontavano ad amici e familiari di volare su Northrop F-5 in squadroni aggressor contro il Tactical Air Command, un alibi che si adattava al tipo di missioni notturne e alla presenza di velivoli aggressor in Nevada. Tra loro si chiamavano «Bandits», e ciascuno dei 558 piloti dell'USAF che arrivarono a pilotare l'F-117 ricevette un numero Bandit — «Bandit 52», per esempio — che indicava l'ordine sequenziale del suo primo volo sul tipo, una numerazione che divenne la memoria interna del programma e l'unico elenco pubblico di chi vi era passato.

La manutenzione della flotta fu, fin dall'inizio, l'aspetto più costoso del sistema. L'F-117 era rivestito quasi interamente di materiale assorbente radar, un rivestimento laborioso e caro da conservare: dopo ogni missione, gli specialisti esaminavano minuziosamente il rivestimento speciale per individuare le riparazioni necessarie e, quando occorreva, riapplicavano gli strati, li lasciavano polimerizzare e li ispezionavano di nuovo. Qualsiasi pannello mal sigillato, qualsiasi bordo dentellato danneggiato, degradava la firma radar che costituiva la ragion d'essere del velivolo. Il programma sostenne tuttavia che un aereo stealth poteva essere progettato per essere affidabile e manutenibile: le statistiche di manutenzione dell'F-117A erano paragonabili a quelle di altri caccia tattici di complessità simile. Il supporto logistico era affidato al Sacramento Air Logistics Center, nella base aerea di McClellan (California), mentre i miglioramenti del sistema d'arma venivano eseguiti mediante un programma pianificato nello Stabilimento 42 dell'USAF, a Palmdale. L'altro elemento singolare era il sistema automatizzato di pianificazione delle missioni, sviluppato specificamente per sfruttare le capacità dell'F-117A: la penetrazione in zone densamente difese richiedeva un calcolo preventivo e dettagliato di rotte, soglie di rilevamento e finestre d'attacco che nessun pilota poteva improvvisare in volo.

Gli anni di segreto lasciarono anche le loro perdite, e con esse il problema di come nascondere un incidente senza nascondere i morti. Il database dell'Aviation Safety Network registra otto perdite del tipo, sette negli Stati Uniti e una in Serbia. La prima, il 20 aprile 1982, riguardò il 79-0785 gestito dalla stessa Lockheed Corporation e non causò vittime. L'11 luglio 1986 andò perso l'80-0792 dell'USAF con la morte del pilota, in un punto situato a circa quindici miglia nautiche a nordest di Bakersfield (California); il materiale descrive quell'incidente come una caduta nella Sequoia National Forest nel luglio 1986 che uccise il pilota e provocò un incendio, dopo la quale l'USAF stabilì uno spazio aereo riservato, guardie armate impedirono l'accesso al luogo — compreso quello dei vigili del fuoco — e un elicottero armato sorvolò la zona in cerchio; tutti i resti dell'F-117 furono rimossi e sostituiti con quelli di un F-101A Voodoo perché l'inchiesta ufficiale potesse essere attribuita a un altro velivolo. Il 14 ottobre 1987 andò perso l'85-0815, anch'esso con la morte del pilota, nei pressi dello stesso Tonopah Test Range.

Il silenzio ufficiale terminò il 10 novembre 1988. Fino a quella data l'USAF aveva negato l'esistenza del velivolo; quel giorno, il sottosegretario alla Difesa J. Daniel Howard mostrò una fotografia sgranata dell'aereo, e il Pentagono riconobbe formalmente il programma mentre la flotta restava di stanza a Tonopah. Conviene segnalare che le fonti non concordano del tutto sulla data: la maggior parte del materiale colloca il riconoscimento pubblico nel novembre 1988, ma la scheda di GlobalSecurity.org afferma che il velivolo «fu infine svelato nel 1989». La prima esibizione davanti al pubblico e alla stampa tardò ancora un anno e mezzo: l'F-117A fu mostrato pubblicamente per la prima volta a Nellis nell'aprile 1990. Nello stesso anno si chiuse la produzione, con la consegna dell'ultimo dei 59 F-117 di serie il 3 luglio 1990, e nel 1989 il programma aveva ricevuto il Collier Trophy, uno dei riconoscimenti aeronautici più prestigiosi del mondo. La sequenza è rivelatrice del pudore con cui fu gestita la rivelazione: prima la fotografia, poi il trofeo, e solo alla fine l'aereo.

Nell'ottobre 1989 la struttura di comando fu normalizzata. Il 4450th Tactical Group fu disattivato e i suoi mezzi vennero riattivati come 37th Tactical Fighter Wing, ancora a Tonopah, con tre squadroni di numerazione convenzionale: il 415th Tactical Fighter Squadron, il 416th Tactical Fighter Squadron e il 417th Tactical Fighter Training Squadron, tutti e tre attivi tra il 1989 e il 1992. Il cambiamento non alterò né la località né la routine, ma ne mutò lo status: l'F-117 smetteva di essere un gruppo sperimentale mimetizzato per diventare uno stormo da caccia con designazione ordinaria nell'ordine di battaglia. Nel corso della sua vita il tipo volò inoltre sotto altre designazioni di unità: il 57th Fighter Weapons Wing a Nellis, il 410th Flight Test Squadron — poi 410th Test Squadron — a Palmdale e il Distaccamento 1 del Test Evaluation Group a Holloman, dipendente dal 53rd Wing di Eglin.

Il debutto in combattimento arrivò due mesi dopo la riorganizzazione, nell'invasione statunitense di Panama. L'operazione Just Cause coinvolse 27.684 militari e più di trecento velivoli, tra cui trasporti tattici C-130 Hercules del 317th e del 314th Tactical Airlift Wing — i primi equipaggiati con il sistema di lancio in condizioni meteorologiche avverse AWADS —, cannoniere AC-130 Spectre, aerei da osservazione e attacco OA-37B Dragonfly, trasporti strategici C-141 Starlifter e C-5 Galaxy, elicotteri d'attacco AH-64 Apache e gli F-117A del 37th Tactical Fighter Wing. Fu il primo impiego in combattimento dell'AH-64, del veicolo HMMWV e dello stesso F-117A. I radar panamensi furono disturbati da due EF-111A per la guerra elettronica del 390th ECS, appartenente al 366th TFW. Le fonti discordano sulla data esatta dell'attacco degli F-117: il Museo Nazionale dell'USAF data il primo combattimento del tipo al 19 dicembre 1989, quando due F-117A del 37th TFW attaccarono obiettivi militari a Panama, mentre la cronaca dell'operazione colloca l'inizio dell'invasione il 20 dicembre 1989 alle 00:46 ora locale. L'offensiva cominciò con l'assalto a installazioni strategiche, tra cui l'aeroporto civile di Punta Paitilla, a Panama City, e la guarnigione e l'aeroporto delle Forze di Difesa panamensi a Río Hato, dove Noriega manteneva anche una residenza in riva al mare. Su Río Hato si lanciò con il paracadute l'intero 75º Reggimento Ranger, diviso in due elementi, Team Black e Team Gold, con metà del comando e controllo del quartier generale, l'intero 2º Battaglione e due compagnie del 3º Battaglione, con il compito di neutralizzare le unità panamensi e i «Macho de Monte», prendere la pista e mettere in sicurezza l'installazione di Noriega.

Almeno due F-117 sganciarono bombe sull'aeroporto di Río Hato immediatamente prima del lancio. Lo scopo non era distruggere la caserma, ma stordire e disorganizzare la truppa panamense acquartierata, ed è esattamente su questo punto che il debutto dell'aereo si trasformò in polemica: il materiale riporta che le bombe caddero più lontano dalle baracche del previsto. La discussione pubblica che seguì — se l'arma avesse fallito, se l'obiettivo fosse stato definito male o se l'effetto cercato fosse stato comunque ottenuto — lasciò un'impressione ambigua sul debutto del sistema più costoso e più segreto dell'inventario. La documentazione disponibile descrive il fatto con questa sobrietà e non consente di andare oltre; non fornisce il dettaglio della distanza né le conclusioni dell'indagine successiva.

La vera prova arrivò nel Golfo. Durante le operazioni Desert Shield e Desert Storm, nel 1990 e 1991, il 415º e il 416º squadrone del 37th Tactical Fighter Wing si trasferirono in una base in Arabia Saudita da cui avrebbero operato contro l'Iraq. Le fonti discordano sul numero di velivoli impegnati: alcune indicano che solo 36 caccia stealth furono schierati in Desert Storm, altre che 42 F-117 sganciarono bombe nel corso della campagna. La cifra di 36 è quella usata per calcolare il contributo relativo del tipo: dei 229 aerei tattici della coalizione in grado di sganciare e designare bombe a guida laser, i 36 F-117 rappresentavano il 15,7%; e poiché solo l'aeronautica statunitense disponeva delle bombe I-2000 concepite per obiettivi rinforzati, l'F-117 arrivava a rappresentare il 32% di tutti gli aerei della coalizione in grado di consegnare quel tipo di munizione.

La prima notte della campagna, quella del 17 gennaio 1991, l'F-117 aprì la guerra su Baghdad. La capitale irachena era protetta da sessanta batterie di missili terra-aria e da un numero molto elevato di cannoni antiaerei, e la pianificazione alleata ritenne che fosse l'unico velivolo in grado di attraversare quella cintura: l'F-117 fu l'unico aviogetto della coalizione autorizzato a colpire obiettivi all'interno del centro urbano di Baghdad. Secondo GlobalSecurity.org, il tipo fu responsabile di oltre il 31% degli obiettivi colpiti nel primo giorno di guerra. Il suo carico abituale erano due bombe a guida laser GBU-27 da 2.000 libbre, alloggiate nella stiva interna a doppio scomparto e impiegate in combinazione con il sensore a infrarossi frontale e il sensore a infrarossi rivolto verso il basso con designatore laser situato nella fusoliera inferiore destra. Con esse distrusse o rese inutilizzabili centrali elettriche irachene, quartieri generali militari, centri di comunicazione, centri operativi della difesa aerea, aeroporti, depositi di munizioni e impianti di armamento chimico, biologico e nucleare. Fuori da Baghdad, lo sforzo dell'F-117 fu dedicato soprattutto alla distruzione di aeroporti, in combinazione con altre munizioni aeree.

Le cifre complessive della campagna restano oggetto di precisazioni. Il materiale riporta che l'F-117 effettuò circa 1.300 sortite e ottenne colpi diretti su quelli che il comando statunitense descrisse come 1.600 obiettivi di alto valore in Iraq, nel corso di 6.905 ore di volo; il Museo Nazionale dell'USAF, dal canto suo, indica in 1.271 le sortite compiute durante Desert Storm. Complessivamente, gli F-117 sganciarono 2.077 bombe, circa un terzo di tutto il bombardamento guidato dell'aeronautica statunitense nella guerra. I registri del dopoguerra mostrano che l'F-117 colpì diciotto volte più obiettivi per velivolo rispetto ai suoi omologhi non stealth. E soprattutto: non andò perso nemmeno un velivolo né fu registrato un solo danno da combattimento in tutta la campagna, un risultato che la propaganda alleata sfruttò a fondo. Sulle forze irachene furono lanciati volantini che mostravano l'F-117 mentre distruggeva obiettivi terrestri e avvertivano: «Fuggite ora e salvatevi».

Non tutto fu pulito. Due aerei stealth bombardarono il rifugio di Amiriyah, a Baghdad, e causarono la morte di almeno 408 civili iracheni. Le immagini dei corpi bruciati e mutilati furono diffuse in televisione e scatenarono una controversia immediata sulla natura dell'edificio: alcuni sostennero che fosse un rifugio civile, altri che si trattasse di un centro di operazioni militari iracheno in cui i civili erano stati introdotti deliberatamente per servire da scudi umani. L'episodio si inserì in una più ampia battaglia propagandistica. Il bombardamento delle telecomunicazioni, dell'approvvigionamento idrico e delle infrastrutture di trasporto di Baghdad ricevette un'enorme attenzione mediatica, e la copertura contrappose costantemente la morte dei civili all'affermazione statunitense che il bombardamento stealth fosse altamente efficace nel distruggere obiettivi militari. Fu la prima guerra trasmessa in diretta dal fronte, soprannominata «la guerra dei videogiochi» per la trasmissione quotidiana di immagini riprese dalle telecamere degli aerei statunitensi, e l'F-117 rimase associato per sempre a quelle registrazioni in bianco e nero di mirini sovrapposti a edifici.

Il dibattito sull'efficacia reale arrivò dopo, e fu considerevolmente meno favorevole. Le prime affermazioni sulle prestazioni dell'F-117 risultarono esagerate: i rapporti iniziali, che parlavano di un 80% di obiettivi colpiti — cifra che il Museo Nazionale dell'USAF continua a riportare come «tasso di successo delle missioni dell'80 per cento» —, furono successivamente ridimensionati a una forchetta dal 41 al 60%. La prima notte, gli F-117 mancarono il 40% degli obiettivi di difesa aerea loro assegnati, compreso il Centro Operativo della Difesa Aerea di Baghdad, e dei dieci obiettivi di quel tipo che poterono essere valutati, otto erano ancora operativi dopo l'attacco. Il libro bianco dell'USAF su Desert Storm sosteneva che «l'F-117 era l'unico aereo che i pianificatori osavano rischiare sul centro di Baghdad» e che quella zona fosse particolarmente ben difesa; la revisione successiva sfumò entrambe le affermazioni, rilevando che decine di F-16 furono assegnati abitualmente ad attaccare Baghdad nei primi giorni di guerra, che la maggior parte delle difese antiaeree si trovava alla periferia della città e non nel centro, e che molti altri aerei colpirono obiettivi nell'area urbana con perdite minime quando attaccarono di notte, come l'F-117, evitando così i cannoni antiaerei a puntamento ottico e i missili a guida infrarossa, che erano la minaccia maggiore per gli aerei della coalizione. Il materiale consultato documenta questa revisione delle cifre, ma non l'attribuisce a un rapporto concreto, per cui qui viene riportata senza ascriverla ad alcun organismo.

Terminata la guerra, il programma uscì finalmente dal deserto del Nevada. Nel 1992 l'intera flotta fu trasferita alla base aerea di Holloman, in Nuovo Messico, al comando del 49th Fighter Wing; la cerimonia ufficiale di arrivo dell'F-117 a Holloman si tenne il 9 maggio 1992. Il 49th Fighter Wing divenne l'unica base d'origine del tipo, e il suo 49th Operations Group passò a gestire e mantenere i velivoli. Il 7th Fighter Squadron, soprannominato «Screamin' Demons», agì come unità di transizione, preparando piloti esperti dell'aeronautica alla loro assegnazione all'F-117A, mentre l'8th Fighter Squadron «Black Sheep» e il 9th Fighter Squadron «Flying Knights» furono designati per impiegare l'aereo in combattimento; il 7th fu attivo con il tipo tra il 1992 e il 2006, l'8th tra il 1992 e il 2008 e il 9th tra il 1993 e il 2008. In parallelo, il 410th Flight Test Squadron, inquadrato nel 412th Test Wing di Edwards, sostenne il lavoro di collaudo da Palmdale tra il 1993 e il 2008. L'integrazione con il resto dell'aeronautica, tuttavia, fu lenta. Il velivolo aveva operato in segreto da Tonopah per quasi un decennio, e il suo inserimento tra gli «iron jets» non stealth avanzò lentamente; come riassunse più tardi un pilota veterano del tipo, «a causa del persistente segreto, gli altri continuarono a vedere l'aereo come qualcosa che non era affar loro, un sistema isolato».

Gli anni Novanta furono per l'F-117 un periodo di schieramenti ripetuti e di discreta modernizzazione. Lo stormo e i suoi velivoli furono inviati in varie occasioni nell'Asia sudoccidentale; nel primo di quegli schieramenti, con l'aiuto del rifornimento in volo, i piloti volarono senza scalo da Holloman al Kuwait, circa 18,5 ore di volo continuato in un abitacolo monoposto. Il materiale documenta che gli F-117 furono schierati nel Golfo più volte nella seconda metà del decennio per sostenere gli attacchi statunitensi contro l'Iraq, concepiti per privare Saddam Hussein dei suoi programmi di armi di distruzione di massa e costringerlo al rispetto del regime di ispezioni delle Nazioni Unite; le fonti consultate non nominano le operazioni concrete di quel periodo, per cui qui sono descritte per la loro finalità e non per la loro denominazione. Nell'agosto 1998 il tipo raggiunse le 150.000 ore di volo accumulate. Quanto ai miglioramenti, l'armamento interno arrivò a includere due unità di ciascuno dei seguenti tipi: bombe Mk 84 da 2.000 libbre, GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-27 Paveway III, penetratori BLU-109, munizioni con correzione della deriva da vento WCMD e armi Mk 61. In parallelo fu sperimentato il progetto IRRCA — integrazione di informazioni in tempo reale da e verso l'abitacolo per aerei da combattimento —, la cui prima fase, completata nell'ottobre 1998, permise a un pilota di ricevere informazioni sulle minacce in tempo reale e di ripianificare manualmente la propria missione dall'abitacolo, e la cui seconda fase, eseguita con velivoli operativi provenienti da Holloman, dimostrò la trasmissione di dati di missione e di bersaglio in tempo reale dall'abitacolo verso i comandi di controllo a terra. La flotta continuò a subire perdite in tempo di pace: il 4 agosto 1992 andò perso l'82-0801 a circa otto miglia a nordest di Holloman, senza vittime; il 10 maggio 1995 precipitò l'85-822 del 9th Fighter Squadron circa sette miglia a sud di Zuni (Nuovo Messico), con la morte del pilota; il 1º maggio 1997 l'82-0803 subì danni importanti nella stessa Holloman; e il 14 settembre 1997 andò perso l'81-10793 all'aeroporto di Baltimore-Martin State, nel Maryland, incidente sul quale l'Air Combat Command pubblicò il rapporto d'indagine il 12 dicembre di quell'anno.

La campagna del Kosovo cambiò in modo irreversibile l'immagine del velivolo. Nella primavera del 1999, durante l'operazione Allied Force, l'F-117 tornò a operare come punta di lancia della campagna aerea della NATO, e di fronte a sé trovò un avversario che si preparava da anni proprio a quel momento. Il 3º battaglione della 250ª brigata missilistica di difesa aerea dell'Esercito jugoslavo era comandato dal tenente colonnello — poi colonnello — Zoltán Dani, un ufficiale serbo di origine ungherese nato nel 1956 che durante la guerra agì sotto lo pseudonimo di Gvozden Đukić e che rivelò la propria identità solo al momento del congedo. Conviene avvertire che le fonti designano la sua unità in modi diversi: alcune parlano del 3º battaglione della 250ª brigata missilistica di difesa aerea, altre della 3ª batteria della 250ª brigata missilistica e altre ancora del 3º distaccamento missilistico del 250º battaglione jugoslavo di difesa aerea. L'unità era equipaggiata con la versione jugoslava del sistema sovietico Isaev S-125 «Neva» — designazione NATO SA-3 «Goa» —, un sistema della generazione degli anni Sessanta che il comando alleato considerava obsoleto.

Dani aveva tratto le sue conclusioni dalla guerra del Libano del 1982, dove la difesa antiaerea siriana fu annientata per non essersi mossa, e fece della mobilità costante la chiave della sopravvivenza. Benché l'S-125 non sia per progetto un sistema mobile, i suoi missili a propellente solido possono essere trasportati in condizioni prossime a quelle di tiro, e Dani addestrò la sua unità a smontare l'equipaggiamento in novanta minuti con illuminazione minima — un'ora in meno del tempo standard — e a farlo con il miglior mimetismo possibile. Ridusse inoltre il numero di lanciatori 5P73 e di missili V-601M attivi dalla configurazione originale di quattro per quattro a soli due per due: una riduzione deliberata di capacità, giustificata dal fatto che le finestre di tiro disponibili di fronte alla capacità Wild Weasel della NATO sarebbero state molto scarse e molto brevi se si voleva preservare la batteria. Il risparmio divenne poi una necessità, perché l'attacco aereo alleato del 24 marzo 1999, alle 20:20, distrusse ottanta ricariche di missili V-601M pronte all'impiego stoccate in due bunker di calcestruzzo della base missilistica di Jakovo. Dani impose come regola di campo rigorosa che il radar di condotta del tiro UNV dell'SA-3 potesse restare acceso al massimo per due periodi di venti secondi in combattimento, dopodiché l'equipaggiamento doveva essere smontato immediatamente e trasferito su camion a una posizione di lancio alternativa predisposta, che si fosse sparato o meno. La regola si rivelò decisiva: altre unità antiaeree jugoslave che emisero per periodi più lunghi, o che dimenticarono di cambiare posizione, furono colpite da missili antiradiazione AGM-88 HARM e persero apparati radar e personale.

Il resto delle sue procedure puntava nella stessa direzione. Per addestrare i suoi equipaggi sotto quella pressione, Dani ottenne l'accesso a un simulatore elettronico di segnali «Accord» che permetteva agli operatori di radar e guida di esercitarsi in scenari di combattimento con scontri simulati; vari soldati furono rimossi dai loro posti, sia nelle esercitazioni precedenti alla guerra sia durante i turni di guardia in campagna, quando si constatò che non reggevano lo stress psicologico di essere il bersaglio di aerei nemici. Si decise di lanciare due missili quasi simultaneamente contro qualsiasi obiettivo per massimizzare la probabilità di colpire. In modo insolito, i tiri erano riservati ad aerei della NATO che avevano già compiuto la loro missione di attacco al suolo e stavano abbandonando lo spazio aereo jugoslavo: la loro rotta verso nord li allontanava dalle potenti fonti di disturbo aviotrasportate alleate, il che permetteva al radar UNV non ammodernato dell'SA-3 di lavorare con minori interferenze. I camion dell'unità cambiarono posizione senza sosta durante i 78 giorni della guerra, trasferendo missili, radar e apparecchiature tra una dozzina di posizioni alternative, per lo più terrapieni ereditati da batterie SA-2 ormai ritirate dal servizio. E intorno alle posizioni furono piantati apparati radar estratti da caccia MiG-21 iracheni confiscati, che funzionavano come esche emittenti attive e deviavano parte dei missili antiradiazione: decine di MiG-21 e MiG-23 iracheni inviati in Jugoslavia per revisione industriale erano stati sequestrati nel 1991, dopo l'invasione irachena del Kuwait.

La notte del 27 marzo 1999, quell'accumulo di precauzioni produsse il primo abbattimento di un aereo stealth della storia. L'F-117A con numero di serie 82-0806, battezzato «Something Wicked» e con 39 sortite dell'operazione Desert Storm alle spalle, volava con nominativo «Vega 31» pilotato dal tenente colonnello Darrell Patrick «Dale» Zelko, nato il 30 novembre 1963 e veterano della guerra del Golfo. Verso le 20:15 ora locale furono lanciati vari missili con una portata di circa tredici chilometri. Il velivolo fu colpito a una distanza di 13 km e a una quota di 26.000 piedi, circa 8.000 metri, nei pressi del villaggio di Buđanovci. Su come fu ottenuta l'intercettazione, il materiale riporta una versione che contraddice quella diffusa dal comando serbo: l'F-117 non fu acquisito dal radar, nonostante le affermazioni dell'esercito serbo, ma seguito visivamente dalla sua base di decollo in Italia, dopo aver volato ripetutamente sulla stessa rotta per vari giorni, e i missili SA-3 furono lanciati verso il punto d'incrocio previsto dove l'aereo sarebbe passato, così che la frammentazione della testata provocò la perdita del velivolo. Si dichiara qui questa discrepanza perché tocca il cuore dell'episodio: se l'abbattimento si spieghi con la disciplina di emissione e con l'informazione preventiva sulle rotte ripetute, o con la capacità del radar stesso di rilevare l'F-117.

Zelko vide salire i due missili attraverso la bassa copertura nuvolosa e dirigersi direttamente verso di lui. Il primo passò sopra, abbastanza vicino da scuotere l'aereo, ma non detonò. Il secondo esplose nelle vicinanze, e le sue schegge e la sua onda d'urto causarono danni importanti che fecero precipitare il velivolo fuori controllo. L'esplosione fu abbastanza grande da essere vista da un KC-135 Stratotanker della NATO che volava sulla Bosnia. Sottoposto a intense forze g mentre l'aereo girava su se stesso, Zelko ebbe grandi difficoltà ad assumere la posizione corretta di eiezione. Una volta aperto il paracadute, e contrariamente a quanto dettava il suo addestramento, usò la radio di sopravvivenza mentre ancora scendeva, ragionando che la quota avrebbe dato al suo segnale la massima portata possibile; con essa lanciò una richiesta di soccorso e riuscì a contattare lo stesso KC-135 che aveva assistito all'abbattimento.

Atterrò in un campo a sud di Ruma, circa un chilometro a sud di una superstrada a quattro corsie oggi integrata nella strada europea E70, e a meno di un chilometro dal punto in cui si era schiantato il suo aereo. Si nascose subito in un fosso di drenaggio che aveva individuato dall'aria come nascondiglio mentre scendeva; da lì sentì le onde d'urto delle bombe che la NATO sganciava su obiettivi della periferia di Belgrado. Soldati, poliziotti e abitanti jugoslavi setacciarono intensamente la zona, e a un certo punto i cercatori arrivarono a poche centinaia di metri dal fosso in cui era nascosto; secondo lo stesso Zelko, seppe più tardi di essere stato a pochi minuti dalla cattura. Il recupero fu eseguito da una squadra di ricerca e soccorso in combattimento dell'aeronautica statunitense — composta, tra gli altri, dal sergente maggiore Eric Giacchino e dall'aviere scelto John M. Jordan — con due elicotteri Sikorsky MH-53 e un Sikorsky HH-60 Pave Hawk, impiegati secondo una delle fonti dal 20th Special Operations Squadron, nelle prime ore del mattino seguente. Le fonti discordano sulla durata: il materiale principale parla di un recupero sei ore dopo l'abbattimento, mentre la monografia dell'episodio lo colloca circa otto ore più tardi. I primi dispacci di stampa identificarono erroneamente il pilota come «capitano Ken "Wiz" Dwelle», perché era quello il nome dipinto sul tettuccio del velivolo.

Il destino dei resti preoccupò più di quello del pilota. Le fotografie mostrano che l'aereo colpì il suolo a bassa velocità e in posizione rovesciata, e che la cellula rimase relativamente intatta. Cacciabombardieri F-15E Strike Eagle armati di missili AGM-130 furono messi in allerta immediata per distruggere il relitto, ma quando fu possibile determinare con certezza il luogo dell'impatto erano già arrivati una troupe della CNN e altri civili, e l'attacco fu annullato. La cattura dei resti da parte delle forze jugoslave sorprese analisti e piloti. Paul G. Kaminski, che aveva svolto un ruolo di primo piano nello sviluppo dell'F-117, sostenne che, nonostante l'aereo fosse in servizio da quindici anni, «ci sono cose in quel velivolo che, anche se oggi non sono tecnologie d'avanguardia negli Stati Uniti, sono certamente più avanti di ciò che hanno alcuni potenziali avversari», e precisò che temeva più lo sviluppo di aerei stealth stranieri che quello di tecnologie anti-stealth. Il governo statunitense, invece, minimizzò la questione sostenendo che l'F-117 si basava su tecnologia degli anni Settanta, che l'esistenza del velivolo era stata rivelata nel 1988 e che l'aereo compariva di frequente nelle esibizioni aeree; il generale Bruce A. Carlson dichiarò che, se la Serbia avesse consegnato i resti alla Russia, il risultato sarebbe stato minimo. Il 2 aprile il governo jugoslavo annunciò l'intenzione di consegnare parti dell'F-117 abbattuto alle autorità russe. Una delegazione commerciale russa visitò il luogo e portò via materiali e componenti di sistemi; funzionari russi confermarono in seguito di aver esaminato i resti, il che secondo il materiale contribuì allo sviluppo del caccia Sukhoi Su-57 e del bombardiere Tupolev PAK DA. La Cina, da parte sua, avrebbe acquisito parti del relitto, con contributo al caccia Chengdu J-20. Si specula che la collaborazione militare e di intelligence tra Cina e Jugoslavia, compresa quella relativa a questi resti, abbia influito sul bombardamento statunitense dell'ambasciata cinese a Belgrado il 7 maggio 1999. Nel 2011, l'ammiraglio croato Davor Domazet-Lošo, capo dello stato maggiore militare nel 1999, dichiarò alla BBC che agenti cinesi avevano battuto la zona in cui l'F-117 «si era disintegrato» comprando componenti recuperati dai contadini locali; la BBC citò anche un alto ufficiale militare serbo anonimo secondo il quale alcuni componenti furono raccolti da «collezionisti di souvenir» e poi trasferiti ad «addetti militari stranieri». Parte dei resti si conserva oggi nel Museo dell'Aviazione di Belgrado, e durante la stessa campagna il paramilitare serbo Arkan arrivò a mostrare a giornalisti occidentali un piccolo frammento di gomma dell'aereo come «ricordo».

L'abbattimento non fu l'unico danno subito dal tipo nella campagna. Fonti statunitensi affermano che un secondo F-117A fu preso di mira e colpito il 30 aprile 1999; il velivolo sarebbe rientrato danneggiato alla base aerea di Spangdahlem, in Germania, e non avrebbe più volato. Un altro pilota di F-117A confermò l'episodio nel 2020, ma l'incidente resta classificato e sono stati resi pubblici solo dettagli limitati. Ciononostante, l'USAF continuò a impiegare l'F-117 per tutta l'operazione Allied Force. Il 2 maggio, la stessa 250ª brigata abbatté un F-16CJ statunitense pilotato dal tenente colonnello David L. Goldfein, comandante del 555th Fighter Squadron e futuro capo di stato maggiore dell'aeronautica, che fu recuperato; Dani rivendicò anche quell'abbattimento, che la NATO attribuì inizialmente a un guasto meccanico finché lo stesso pilota non raccontò di essere stato colpito da un missile. In una campagna in cui le difese antiaeree jugoslave poterono arrivare a lanciare fino a settecento missili, solo due velivoli con equipaggio della NATO furono abbattuti: un F-16 e un F-117A. L'abbattimento dell'82-0806 resta la prima e — fino al 2024 — unica occasione in cui un aereo stealth è stato abbattuto da fuoco terrestre ostile in combattimento. In Serbia, il velivolo si guadagnò il soprannome di «Nevidljivi», l'Invisibile.

Le conseguenze furono più tattiche che tecniche. La perdita dell'F-117 in Serbia portò l'USAF a creare una sottosezione all'interno della sua scuola d'armi già esistente per migliorare le tattiche del tipo, si incrementò l'addestramento congiunto con altre unità e l'F-117 cominciò a partecipare alle esercitazioni Red Flag, rompendo finalmente l'isolamento operativo che si trascinava dai tempi di Tonopah. Il mito dell'invulnerabilità, invece, non si ricompose: una batteria di missili di progetto sovietico degli anni Sessanta, comandata con disciplina e pazienza, aveva dimostrato che la bassa osservabilità riduceva il rischio ma non lo eliminava, soprattutto se l'attaccante ripeteva rotte e orari. Anni dopo, nel 2011, Zoltán Dani — nel frattempo panettiere e proprietario di un ristorante di famiglia nella sua Skorenovac natale — e Dale Zelko, ormai congedato dall'aeronautica, si conobbero di persona e strinsero un'amicizia che ha fatto il giro del mondo.

L'F-117 tornò a essere impiegato nell'operazione Enduring Freedom nel 2001, anche se il suo ruolo fu ridotto. I talebani non disponevano di un'aeronautica moderna e, dopo la campagna di bombardamento iniziale di ottobre, gli obiettivi che giustificassero l'impiego di un velivolo così costoso e così specifico furono scarsi, e il suo utilizzo fu di conseguenza limitato. L'ultima guerra del tipo arrivò due anni più tardi. Le prime bombe sganciate nell'operazione Iraqi Freedom, nel 2003, partirono da due F-117. All'alba del 19 marzo, le forze statunitensi abbandonarono il piano di attacchi iniziali di decapitazione contro 55 alti funzionari iracheni quando ricevettero rapporti secondo cui Saddam Hussein stava visitando Uday e Qusay a Dora Farms, nella zona agricola di Dora, a sud di Baghdad. Verso le 04:42 ora di Baghdad, due F-117 Nighthawk dell'8th Expeditionary Fighter Squadron sganciarono sul complesso quattro bombe anti-bunker da 2.000 libbre a guida satellitare; le fonti designano l'arma in due modi: alcune la identificano come GBU-27 «Bunker Buster» migliorata e a guida satellitare, altre come EGBU-27 Advanced Paveway III, un carico descritto come insolito per l'F-117. Il bombardamento aereo fu completato da circa quaranta missili da crociera Tomahawk lanciati da diverse navi, tra cui l'incrociatore classe Ticonderoga USS Cowpens — a cui si attribuisce il primo impatto —, i cacciatorpediniere classe Arleigh Burke USS Donald Cook e USS Porter, e due sommergibili nel Mar Rosso e nel Golfo Persico. Per consegnare il carico anti-bunker fu scelto l'F-117 perché Baghdad, molto vicina, era fortemente protetta da armamento antiaereo e perché l'intelligence statunitense indicava che il bunker di Saddam Hussein fosse troppo rinforzato per i missili. L'intelligence successiva mostrò che Saddam Hussein era stato effettivamente a Dora Farms, ma se n'era andato diverse ore prima del bombardamento. Per quel periodo, l'USAF stimò il costo operativo in 35.000 dollari per ogni bomba di tipo JDAM consegnata dall'F-117.

Quella missione di apertura fu, in pratica, l'ultimo grande momento di combattimento del Nighthawk. Negli anni seguenti il velivolo rimase riservato a missioni molto specifiche: intorno al 2005 veniva impiegato soprattutto quando era necessario che un pilota verificasse di aver colpito l'obiettivo giusto, o quando era vitale minimizzare i danni collaterali. La sua cellula sfaccettata, avanzata per l'epoca, richiedeva una quantità considerevole di manutenzione e veniva superata da forme raffinate ottenute mediante progettazione assistita da computer, mentre altri sistemi d'arma — il B-2 Spirit, e un F-22 Raptor che andava acquisendo la capacità di sganciare bombe guidate — assumevano progressivamente i compiti che ne avevano giustificato l'esistenza.

Intorno al 2005 il Nighthawk aveva smesso di essere lo strumento di apertura che era stato nel 1991 per diventare uno strumento di nicchia. L'Aeronautica lo riservava ormai solo a missioni molto specifiche: quelle in cui un pilota doveva verificare personalmente di aver colpito l'obiettivo giusto, o quelle in cui ridurre al minimo i danni collaterali era critico. Il resto dei suoi compiti era migrato verso altre piattaforme. L'F-22 Raptor incorporò la capacità di sganciare bombe guidate, e il B-2 Spirit, in servizio dal 1997, rappresentava un salto generazionale rispetto all'F-117 sia per autonomia e carico sia per il trattamento stesso della firma radar. Al tempo stesso, la cellula sfaccettata che aveva reso possibile l'aereo negli anni Settanta era diventata un fardello: benché avanzata per l'epoca, richiedeva una quantità enorme di manutenzione ed era stata superata dalle forme levigate rese possibili dalla progettazione assistita da computer. Il rivestimento assorbente radar copriva quasi interamente il velivolo, era laborioso e costoso da conservare e imponeva che, dopo ogni missione, gli specialisti di manutenzione esaminassero minuziosamente il rivestimento alla ricerca di riparazioni necessarie; quando occorrevano, bisognava riapplicare gli strati, lasciarli polimerizzare e ispezionarli di nuovo. Nessun altro aereo da combattimento statunitense della sua generazione imponeva una servitù simile.

La decisione formale arrivò per via di bilancio. L'Aeronautica aveva pianificato a un certo punto di ritirare l'F-117 nel 2011, ma la Program Budget Decision 720 (PBD 720), datata 28 dicembre 2005, propose di anticipare il ritiro all'ottobre 2008 per liberare circa 1.070 milioni di dollari con cui acquistare più F-22. Il documento fissava il calendario con precisione contabile: dieci F-117 sarebbero stati ritirati nell'anno fiscale 2007 e i restanti quarantadue nell'anno fiscale 2008. L'argomento tecnico che accompagnava la cifra era che altri aerei e missili dell'inventario potevano ormai consegnare armamento di precisione in modo stealth — si citavano espressamente il B-2 Spirit, l'F-22 e il missile da crociera JASSM —, per cui la capacità singolare che giustificava il mantenimento di una flotta piccola, costosa e votata a un solo tipo di missione aveva cessato di essere singolare. A ciò si aggiunse l'introduzione prevista dell'F-35 Lightning II, un velivolo multiruolo che prometteva di portare la bassa osservabilità a un numero molto maggiore di unità e a un costo operativo molto inferiore. Nella formulazione sintetica che circolò allora, l'Aeronautica ritirava l'F-117 perché una nuova generazione di aerei stealth — B-2, F-22 e l'F-35 in procinto di entrare in servizio — offriva capacità migliori, e perché l'F-117 era costoso da far volare e da mantenere.

Alla fine del 2006 l'Aeronautica chiuse l'unità formale di addestramento dell'F-117 e annunciò il ritiro del tipo. La decisione trascinava con sé il destino di Holloman AFB, in Nuovo Messico, che era stata la casa del Nighthawk dal suo trasferimento da Tonopah: nel 2006 fu annunciato che Holloman avrebbe smesso di ospitare l'F-117A, in coincidenza con l'annuncio che l'aereo sarebbe stato ritirato dal servizio nel 2008. La base non fu svuotata, ma preparata per il cambio. Il 2 giugno 2008 i primi due F-22 volarono a Holloman, e il 6 giugno si tenne la cerimonia ufficiale di benvenuto del caccia di quinta generazione. Lo stesso aeroporto che aveva visto decollare di notte i Nighthawk per quindici anni passò a gestire l'aereo che ne aveva finanziato il ritiro.

L'addio fu organizzato come una successione di eventi. Il 12 marzo 2007, dopo una cerimonia a Holloman per commemorare la carriera del velivolo, i primi sei F-117 destinati al ritiro effettuarono il loro ultimo volo. Il generale di brigata David L. Goldfein, comandante del 49th Fighter Wing, disse in quell'occasione che con il lancio di quegli aerei «il cerchio si chiude: il loro servizio alla difesa della nostra nazione compiuto, la loro missione completata e il lavoro ben fatto», e che li mandavano «al loro luogo di riposo finale, una casa che conoscono intimamente, la loro prima e unica casa fuori da Holloman». La frase non era retorica: li rimandavano a Tonopah, l'aeroporto segreto nel deserto del Nevada dove il tipo aveva vissuto i suoi primi anni di operatività clandestina.

Lo smantellamento fu eseguito in otto fasi, con gli aerei operativi ritirati a Tonopah in sette ondate che vanno dal 13 marzo 2007 all'arrivo dell'ultima il 22 aprile 2008. Il tratto finale è documentato con qualche sfumatura tra le fonti: secondo il racconto di GlobalSecurity, le squadre di piloti e manutenzione di Holloman lanciarono la loro ultima formazione di quattro velivoli il 21 aprile 2008, con uno scalo notturno nel centro di supporto logistico dell'F-117 a Palmdale (California) per una cerimonia finale prima di ritirarsi a Tonopah; la cronaca che colloca l'arrivo dell'ultima ondata il 22 aprile 2008 è compatibile con quella partenza del giorno precedente, e la rivista Air & Space Forces data al 22 aprile 2008 il ritiro ufficiale della flotta. Quattro velivoli continuarono a volare oltre aprile con il 410th Flight Test Squadron a Palmdale, dedicati a prove in volo. In agosto ne restavano due. L'ultimo F-117 lasciò Palmdale per volare a Tonopah l'11 agosto 2008; lo squadrone di collaudo, il 410th, fu disattivato in una cerimonia il 1º agosto 2008, cioè prima che l'ultimo aereo lasciasse l'aeroporto. Sulla matricola di quell'ultimo esemplare le fonti discordano: il racconto della chiusura del programma lo identifica come numero di serie 86-0831, mentre l'inventario dei velivoli conservati registra un 85-0831 con la stessa traiettoria di aereo di prova nell'Air Force Plant 42 di Palmdale tra il 1987 e il 2008.

La cosa davvero insolita non fu il calendario, ma il destino degli aerei. A differenza della maggior parte dei velivoli ritirati dall'Aeronautica, che vanno a Davis-Monthan AFB per la demolizione o la dispersione nei musei, la maggior parte degli F-117 fu collocata in stoccaggio «Type 1000» negli hangar originali dell'aeroporto del Tonopah Test Range. Lì furono smontate le ali — la versione di GlobalSecurity aggiunge anche le code — e furono riposti negli stessi hangar climatizzati che li avevano ospitati quando il programma era nero. La ragione per cui non andarono al cimitero abituale è esplicita: poiché gli aerei contenevano ancora materiale classificato, l'Aeronautica non poteva stoccarli in strutture normali e ricorse agli hangar di Tonopah, un comprensorio di più di cinquanta hangar con infrastruttura di supporto propria, doppia recinzione e posto di controllo di sicurezza, costruito a suo tempo proprio per nascondere il Nighthawk ai satelliti. Nel 2008 la flotta superstite di cinquantadue F-117A di produzione fu stoccata in quel modo, con le ali rimosse, nei suoi hangar originali. Il regime «Type 1000» non era un pensionamento ma un'ibernazione: una parte della flotta restava in condizioni di tornare a volare rapidamente se mai ce ne fosse stato bisogno.

Quella condizione non fu una decisione discrezionale dell'Aeronautica, ma un ordine del Congresso. La Legge di Autorizzazione della Difesa Nazionale del 2007 stabilì che tutti gli F-117 messi in riserva a partire dal 30 settembre 2006 dovessero essere mantenuti «in una condizione che consentisse di restituire quell'aereo a un servizio futuro». Il legislatore temeva che il ritiro accelerato lasciasse un vuoto di capacità prima che F-22 e F-35 fossero disponibili in numero sufficiente, e vincolò l'Aeronautica a conservare l'intera flotta in stato recuperabile. La conseguenza pratica è che l'F-117 non fu mai distrutto: fu custodito. Solo un velivolo fu demolito in quegli anni. Il 79-0784 fu demolito nelle strutture di collaudo di Palmdale il 26 aprile 2008; era l'ultimo F-117 rimasto a Palmdale e fu distrutto proprio per sperimentare un metodo efficace di distruzione di questi aerei, un dato che dice molto su quanto poco di routine fosse sbarazzarsi di una cellula ricoperta di materiali classificati. Altri cinque velivoli passarono ai musei, tra cui i primi quattro YF-117A e alcuni resti dell'F-117 abbattuto sulla Serbia.

La smilitarizzazione finì per arrivare, ma a un ritmo deliberatamente lento. Dal 2022 l'Aeronautica prevede di smilitarizzare tre F-117 all'anno fino al 2034, data entro la quale tutti dovrebbero essere smilitarizzati. Questo stillicidio — due o tre unità l'anno — è anche il meccanismo con cui si è allungata la vita del programma: rallentando il ritiro dell'inventario esistente, l'Aeronautica ha prolungato l'esistenza dell'F-117 per oltre un quarto di secolo dopo il suo ritiro ufficiale. Le cifre della flotta superstite variano secondo la fonte e l'anno, e conviene dichiararlo: il racconto del servizio successivo al ritiro parla di un inventario di circa 45 F-117; un membro dell'equipaggio intervistato nel 2022 durante l'esercitazione Savannah Sentry affermò che c'erano circa 48 velivoli in condizioni di volo nell'inventario dell'Aeronautica; Simple Flying stima che siano rimasti in volo tra 40 e 45 esemplari; e la scheda di Air & Space Forces Magazine riporta circa 39 unità in stoccaggio «Type 1000» e un totale combinato di 45 velivoli in condizione di volo o di stoccaggio rigenerabile nel 2023, con circa tre cellule l'anno sottoposte a smilitarizzazione e smaltimento. La stessa fonte indica che l'Aeronautica ha appaltato la manutenzione del tipo per il supporto a prove e addestramento almeno fino al 2034.

Per oltre un decennio, tutto ciò che accadde con quegli aerei accadde senza riconoscimento ufficiale. La prima crepa arrivò nel marzo 2019, quando si riferì che quattro F-117 erano stati schierati in segreto in Medio Oriente nel 2016 e che uno di loro aveva dovuto effettuare un atterraggio di emergenza ad Ali Al Salem, in Kuwait, alla fine di quell'anno. Esistono inoltre rapporti non confermati — raccolti da Sandboxx News e citati da Simple Flying — secondo cui il tipo avrebbe compiuto missioni d'attacco in Siria nel 2017; il ragionamento offerto è che l'ambiente di minaccia fosse relativamente benigno, per cui anche un aereo vecchio come l'F-117 sarebbe stato in grado di sopravvivere, mentre l'importanza della missione non giustificava di rischiare un B-2, la cui perdita per avaria o abbattimento avrebbe consegnato una tecnologia molto più sensibile. Gli Stati Uniti non hanno mai riconosciuto quella missione d'attacco, e il dato va preso per quello che è: un rapporto non confermato.

Il riconoscimento formale arrivò nel 2021. Il 13 settembre di quell'anno, una coppia di F-117 atterrò all'aeroporto internazionale di Fresno Yosemite, in California, con il programma di addestrarsi nei giorni successivi con gli F-15C/D Eagle del 144th Fighter Wing della Guardia Nazionale Aerea della California. Gli osservatori annotarono dettagli rivelatori: uno dei velivoli portava lettere rosse sulla deriva e l'altro bianche, e si constatò che uno dei due non aveva montati i riflettori radar — i dispositivi che si installano in tempo di pace proprio perché l'aereo sia visibile al controllo del traffico aereo e ai radar. Nello stesso anno l'Aeronautica pubblicò fotografie su DVIDS, il suo servizio ufficiale di distribuzione di immagini, il che costituì il primo riconoscimento da parte del servizio che il velivolo continuava a volare dopo il suo ritiro ufficiale.

Da lì in poi le apparizioni si susseguirono. Nel gennaio 2022 furono osservati due F-117 in volo nella Saline Military Operating Area; uno di essi aveva parti dell'esterno coperte da un rivestimento «dall'aspetto speculare», che si ritiene fosse un trattamento sperimentale destinato a ridurre la firma infrarossa dell'aereo — una linea di lavoro coerente con il fatto che l'F-117, senza postbruciatore e con ugelli piatti, è sempre stato un banco di prova naturale per la gestione della firma termica. Nel maggio 2022 un F-117 partecipò all'esercitazione Savannah Sentry, nell'Air Dominance Center di Savannah (Georgia), un'esercitazione congiunta con unità dell'Aeronautica in servizio attivo e della Guardia Nazionale Aerea; nel video che documentò l'esercitazione, un membro dell'equipaggio affermò fuori campo che l'F-117 viene impiegato a volte in compiti di addestramento di tipo aggressor e che era stato portato a Savannah Sentry per partecipare «in capacità non classificata». Nel maggio 2023, due F-117 parteciparono all'esercitazione Northern Edge 23-1, la prima volta che furono avvistati ufficialmente mentre operavano fuori dal territorio continentale degli Stati Uniti dopo il ritiro. Il 1º febbraio 2024 ne furono visti due nel poligono R-2508, nel deserto del Mojave. E nel settembre 2025 furono avvistati due F-117 sopra Los Angeles mentre venivano riforniti in volo da un KC-46 Pegasus dell'Aeronautica, la prima volta che si documentava il trasferimento di carburante tra quei due tipi; l'Aeronautica aveva riconosciuto in precedenza i suoi piani di certificare il KC-46 per rifornire l'F-117, per cui l'avvistamento confermava un'intenzione già dichiarata.

Il ruolo che svolge oggi il Nighthawk è descritto in termini coerenti nelle diverse fonti: l'Aeronautica lo impiega nell'addestramento di squadrone aggressor e di difesa contro missili da crociera, e nella ricerca e sviluppo. Negli anni recenti, una parte della flotta rimanente, pilotata da collaudatori dell'Aeronautica, è stata utilizzata in modo molto attivo per ricerca e sviluppo, prove e valutazione e addestramento. Gli F-117 sono ricomparsi a sostegno di varie esercitazioni e operando con maggiore frequenza e in modo più aperto accanto ad aerei aggressor a Nellis e alla MCAS Miramar. Il contesto è il riconoscimento da parte dell'Aeronautica di aver bisogno di un addestramento più avanzato e più rappresentativo della minaccia reale: nella stessa linea ha riattivato il 65th Aggressor Squadron a Nellis con F-35A dei primi lotti, per arricchire l'addestramento al combattimento di quinta generazione. Un aereo che fu costruito per essere invisibile ai radar nemici serve ora, nella sua seconda vita, a insegnare agli equipaggi e agli operatori di sensori statunitensi come si trova e si combatte un bersaglio a bassa osservabilità. È un'inversione completa del compito originario, e probabilmente la ragione più solida per cui il tipo sopravvive.

Accanto alla carriera effettivamente vissuta c'è una carriera che non arrivò a esistere, e che aiuta a comprendere i limiti del concetto. La Marina degli Stati Uniti valutò l'F-117 nel 1984 e stabilì che non era adatto all'impiego da portaerei. All'inizio degli anni Novanta, con il programma A/F-X cancellato, la Lockheed propose alla Marina una versione migliorata e in grado di operare da ponte di volo, battezzata «Seahawk» — il nome compare anche come «Sea Hawk». Era una proposta non richiesta e fu accolta male dal Dipartimento della Difesa, che non mostrò interesse per le capacità monomissione che gli venivano offerte, soprattutto perché il denaro sarebbe uscito dal programma Joint Advanced Strike Technology, quello che sarebbe poi diventato il Joint Strike Fighter. Tecnicamente, l'F-117N sarebbe stato molto diverso dal modello terrestre: stabilizzatori orizzontali, abitacolo a bolla, un'ala con minore freccia e una coda riconfigurata, oltre a un cambio di motorizzazione con turbofan General Electric F414 al posto degli F404. Poteva essere equipaggiato opzionalmente con punti di attacco esterni che avrebbero aggiunto 3.600 kg (8.000 libbre) di carico, e con un radar d'attacco al suolo con capacità aria-aria che gli avrebbe permesso di portare missili AIM-120 AMRAAM. In altre parole, la proposta smontava buona parte della logica originale del Nighthawk — carico esclusivamente interno, assenza di radar emittente, missione unica di attacco notturno — per renderlo vendibile.

Respinto dalla Marina, la Lockheed tornò con una proposta aggiornata che incorporava la capacità di postbruciatore e poneva molto più l'accento sull'F-117N come velivolo multimissione e non solo d'attacco. Questa versione rinnovata fu nota anche come A/F-117X. Per ampliare l'interesse, la Lockheed propose inoltre un F-117B terrestre che condivideva la maggior parte delle capacità dell'F-117N, e lo offrì all'Aeronautica statunitense e alla Royal Air Force. Il rapporto britannico con il tipo veniva da lontano: due piloti della RAF valutarono formalmente l'aereo nel 1986 come ricompensa per l'aiuto britannico nel bombardamento statunitense della Libia di quell'anno, e ufficiali di scambio della RAF cominciarono a pilotare l'F-117 nel 1987, ma i britannici declinarono un'offerta d'acquisto durante l'amministrazione Reagan. Né l'F-117N né l'F-117B furono mai ordinati. Il Nighthawk finì per essere, in tutta la sua storia, un aereo con un solo cliente e un solo modello di produzione.

Il censimento degli esemplari conservati è insolitamente ampio per un aereo che è stato classificato per metà della sua vita, e spiega perché l'F-117 resti familiare al pubblico. Tra i prototipi, l'YF-117A 79-10780 «Scorpion 1» è esposto su piedistallo in Nellis Boulevard, all'ingresso della Nellis Air Force Base (Nevada); vi fu collocato il 16 maggio 1992 ed è stato il primo F-117 trasformato in guardiano di cancello. Il 79-10781 «Scorpion 2» si trova nel National Museum of the United States Air Force, a Wright-Patterson AFB, alla periferia di Dayton (Ohio); fu consegnato al museo il 17 luglio 1991, ritirato lì una volta completato il suo programma di prove. Il 79-10782 «Scorpion 3», a Holloman AFB (Nuovo Messico), è stato riverniciato per rappresentare il primo F-117A che sganciò armamento in combattimento; era stato impiegato in prove acustiche e di sistemi di navigazione ed è stato il velivolo che, esibendo una bandiera dipinta sulla superficie inferiore, rivelò l'esistenza del tipo ad alti funzionari a Groom Lake il 14 dicembre 1983, nella prima presentazione semipubblica dell'aereo; fu esposto a Holloman il 5 aprile 2008. Il 79-10783 «Scorpion 4» fu esposto nel Blackbird Airpark Museum dell'Air Force Plant 42 di Palmdale (California); nel giugno 2012 fu trasferito da lì a Edwards AFB per lavori di restauro, con il piano di esporlo nell'Air Force Flight Test Museum.

Tra i velivoli di serie, l'80-0785 è montato su un palo all'ingresso delle strutture della Skunk Works nell'Air Force Plant 42 di Palmdale; si tratta in realtà di una cellula ibrida composta dai resti dell'80-0785, il primo F-117A di produzione, e dagli esemplari di prova statica 778 e 779, fissata a un piedistallo come monumento. L'81-0794 «Delta Dawn» è arrivato al Museum of Aviation di Warner Robins il 18 maggio 2023, con previsione di restauro parziale ed esposizione. L'82-0799 «Midnight Rider» è arrivato all'Hill Aerospace Museum il 5 agosto 2020 per essere preparato e verniciato. L'82-0803 «Unexpected Guest» è esposto all'aperto accanto alla Biblioteca Presidenziale Ronald Reagan di Simi Valley (California), anch'esso fissato a un piedistallo come monumento. L'84-0810 «Dark Angel» è stato consegnato dal Tonopah Test Range al Pima Air & Space Museum secondo informazioni diffuse sui social network il 13 novembre 2022, e nel novembre 2024 era ancora visibile all'esterno dell'hangar di restauro e manutenzione. L'85-0813 «The Toxic Avenger» è stato consegnato al Castle Air Museum di Atwater (California) il 29 luglio 2022 per il restauro e la successiva esposizione; si prevedeva che i lavori richiedessero circa un anno e costassero circa 75.000 dollari. L'85-0816 «Lone Wolf», nell'Evergreen Aviation & Space Museum di McMinnville (Oregon), è in restauro; fu il primo F-117 a sganciare una bomba durante l'Operazione Tempesta nel Deserto. L'85-0817 «Shaba» è arrivato al Kalamazoo Air Zoo l'11 dicembre 2020, ne è stato completato il restauro ed è stato esposto nel luglio 2022. L'85-0819 «Raven Beauty» è arrivato allo Stafford Air & Space Museum l'11 luglio 2024 per la conservazione, con previsione di essere accessibile al pubblico il 24 luglio 2024. L'85-0831 si trova nello Strategic Air Command & Aerospace Museum di Ashland (Nebraska), dove è stato restaurato ed è esposto; aveva prestato servizio come aereo di prova nell'Air Force Plant 42 di Palmdale tra il 1987 e il 2008. L'85-0833 «Black Devil» è stato presentato al Palm Springs Air Museum il 3 ottobre 2020 ed è esposto dopo un periodo di restauro. C'è anche un'anomalia nel censimento: l'84-0827, una fusoliera nuda, comparve elencato come «rottame» su un sito di eccedenze governative all'inizio del 2020 e la sua destinazione è sconosciuta.

Fuori dagli Stati Uniti si conserva un solo F-117, e non come pezzo da museo aeronautico ma come trofeo. I resti dell'82-0806 «Something Wicked», abbattuto sulla Serbia, sono esposti nel Museo dell'Aviazione di Belgrado, accanto all'aeroporto Nikola Tesla. Quel frammento di cellula sfaccettata è probabilmente l'oggetto più eloquente del lascito dell'F-117: la prova fisica che la bassa osservabilità riduce drasticamente le probabilità di intercettazione, ma non le annulla. Gli effetti di quell'abbattimento si estesero ben oltre l'aereo perduto. Oltre alla vittoria propagandistica per la Serbia, vi fu un compromesso tecnologico reale: funzionari russi confermarono di aver esaminato i resti, un lavoro che contribuì allo sviluppo del caccia Sukhoi Su-57 e del bombardiere Tupolev PAK DA in sviluppo, e si è affermato che anche la Cina acquistò parti del relitto, fornendo un apporto al programma del caccia Chengdu J-20. Gli Stati Uniti tornarono sul luogo con l'intenzione di bombardare e distruggere i resti, ma per allora c'erano civili serbi che li custodivano con i propri corpi e gli attacchi furono annullati. In Serbia, il Nighthawk resta un'importante fonte di orgoglio nazionale nel ricordo di un periodo storicamente traumatico.

L'eredità tecnica del programma si misura meglio da ciò che ha reso possibile che da ciò che l'aereo stesso è stato. L'F-117 fu il primo velivolo operativo progettato per sfruttare la tecnologia stealth, e con esso l'industria e l'Aeronautica impararono a costruire, mantenere, pianificare e impiegare una flotta a bassa osservabilità: non solo a modellare una cellula, ma a gestire rivestimenti assorbenti, a pianificare le missioni con un sistema automatizzato sviluppato appositamente per sfruttarne le caratteristiche, a operare di notte e a integrare la furtività nell'architettura di un pacchetto d'attacco. Quel bagaglio di conoscenze passò direttamente al B-2, all'F-22, all'F-35 e, più avanti, al B-21: il Nighthawk fu il primo di una stirpe stealth molto più capace. Gli stessi documenti che giustificarono il suo ritiro lo riconoscevano elencando chi ne ereditava il ruolo.

Ciò che invecchiò male fu l'approccio sfaccettato. Le sfaccettature piane erano l'unica soluzione pratica negli anni Settanta, quando la capacità di calcolo disponibile permetteva di prevedere con affidabilità soltanto la riflessione di superfici piane, ma imponevano un prezzo aerodinamico durissimo. I primi aerei stealth furono progettati dando priorità alla minima sezione radar rispetto alle prestazioni aerodinamiche, e velivoli furtivi come l'F-117 risultano aerodinamicamente instabili sui tre assi e hanno bisogno di correzioni costanti da parte di un sistema di comandi elettrici per mantenere il volo controllato; il Nighthawk montava comandi di volo elettrici a quadrupla ridondanza proprio per questo. Non aveva nemmeno il postbruciatore, perché il getto caldo ne avrebbe aumentato la traccia infrarossa, e volare oltre la velocità del suono avrebbe prodotto sia un bang sonico sia un riscaldamento superficiale del rivestimento che aumenta anch'esso quella traccia. La conseguenza è che il suo comportamento nel combattimento manovrato non avrebbe mai potuto eguagliare quello di un caccia dedicato, cosa irrilevante nel suo caso perché in realtà era un bombardiere. C'era inoltre una dipendenza logistica strutturale: tutte le sortite dell'F-117 in Iraq richiesero il rifornimento in volo, il che legava l'aereo stealth a velivoli cisterna che non lo sono affatto. Le tecniche di progettazione successive hanno permesso forme furtive senza quel sacrificio: l'F-22, l'F-35 e il Su-57 hanno caratteristiche prestazionali pari o superiori a quelle dei caccia di prima linea grazie ai progressi nei sistemi di controllo di volo, nei motori, nella costruzione della cellula e nei materiali. L'F-117 fu, in questo senso, un esemplare evolutivo necessario e senza discendenza diretta: nessuno ha più costruito sfaccettature.

L'altra eredità del programma è la spinta che diede alla controfurtività. Se l'F-117 dimostrò che era possibile penetrare difese dense, costrinse anche le difese a cambiare. La via più citata è il radar a lunghezza d'onda lunga: i sistemi in VHF hanno lunghezze d'onda paragonabili alle dimensioni degli elementi strutturali di un aereo e dovrebbero provocare dispersione nella regione di risonanza e non nella regione ottica, il che permette di rilevare la maggior parte degli aerei stealth. Questa logica portò l'Istituto di Ricerca di Radioingegneria di Nižnij Novgorod (NNIIRT) a sviluppare AESA in VHF come il NEBO SVU, in grado di effettuare l'acquisizione dei bersagli per batterie di missili superficie-aria; il P-18 è un esempio di radar terrestre in VHF con capacità controfurtiva. Il limite è altrettanto reale: la maggiore lunghezza d'onda dà una risoluzione scarsa rispetto a un'antenna in banda X di dimensioni simili, per cui questi sistemi devono essere molto grandi prima di raggiungere la risoluzione necessaria per guidare un colpo. In ambito navale, l'azienda olandese Thales Nederland, già Holland Signaal, sviluppò il radar navale a schiera di fase SMART-L, che opera in banda L e ha capacità controfurtiva, e che equipaggia tutte le navi della classe De Zeven Provinciën della Marina olandese. E all'estremo dello spettro, i radar oltreorizzonte: si afferma che la rete australiana JORN (Jindalee Operational Radar Network), con la sua frequenza in HF e il rimbalzo sulla ionosfera, superi le caratteristiche furtive dell'F-117A. La formulazione generale che riassume questa vulnerabilità è che gli aerei stealth sono ottimizzati per sconfiggere radar a frequenza molto più alta e dal settore frontale, non radar a bassa frequenza che li guardano dall'alto.

L'abbattimento del 1999 lasciò inoltre una lezione dottrinale che sopravvive all'aereo. La furtività non è un mantello dell'invisibilità: riduce drasticamente le probabilità di intercettazione, ma non le elimina. E la furtività non risiede soltanto nella cellula, ma in come si compone e si esegue il pacchetto d'attacco — le rotte, la ripetizione, la scorta, la soppressione delle difese, il momento —. L'Aeronautica trasse subito quella conclusione: la perdita in Serbia la portò a creare una sottosezione della sua scuola di armamento esistente per migliorare le tattiche, l'addestramento congiunto con altre unità fu ampliato e l'F-117 cominciò a partecipare alle esercitazioni Red Flag, uscendo dall'isolamento operativo in cui aveva vissuto. Che oggi lo stesso aereo venga impiegato come aggressor e come bersaglio d'addestramento per le difese amiche chiude quell'arco con una certa ironia.

Nella memoria collettiva il Nighthawk occupa un posto sproporzionato rispetto al suo numero. Il suo nome ufficiale è «Night Hawk», anche se la forma alternativa «Nighthawk» è quella di uso corrente. Poiché dava priorità alla furtività rispetto all'aerodinamica, si guadagnò il soprannome di «Wobblin' Goblin» — folletto barcollante — per la sua presunta instabilità a bassa velocità, un nomignolo che i piloti dell'F-117 giudicano immeritato e che probabilmente è un residuo dei giorni dell'Have Blue e dei primi velivoli di sviluppo, quando l'instabilità era davvero un problema. Nell'Aeronautica persiste «Goblin», senza il «barcollante», per l'aspetto dell'aereo. Durante l'Operazione Tempesta nel Deserto i sauditi lo chiamarono «Shaba», «fantasma» in arabo, un nome che uno degli esemplari conservati porta dipinto. Alcuni piloti lo chiamarono anche «Stinkbug», cimice. E durante il bombardamento della NATO sulla Jugoslavia nel 1999 ricevette in serbo il soprannome di «Nevidljivi», «l'invisibile», che divenne ironico dopo l'abbattimento nei pressi di Buđanovci e diede origine alla frase «non sapevamo che fosse invisibile». Fuori dall'ambito militare, la sua silhouette è servita perfino da emblema sportivo: la squadra professionistica di football americano degli Omaha Nighthawks utilizzò l'F-117 Nighthawk come logo.

Così, l'aereo che fu negato dai vertici dell'Aeronautica fino al 10 novembre 1988 e che volò la sua prima missione di combattimento l'anno seguente è finito per diventare due cose insieme: un pezzo da museo sparso in una dozzina di istituzioni statunitensi e un trofeo a Belgrado, e una flotta fantasma che continua a decollare da Tonopah per insegnare ad altri a trovare ciò che non dovrebbe vedersi. L'Aeronautica lo ritirò ufficialmente nel 2008, ma non se ne liberò mai; il calendario del Congresso e il gocciolio di tre smilitarizzazioni all'anno fissano il 2034 come la data in cui il Nighthawk smetterà davvero di esistere. Sarà stato allora, contando dal primo volo nel 1981, un aereo con cinquantatré anni di vita utile, dei quali appena venticinque di servizio operativo dichiarato. Il resto è trascorso nel deserto, tra il segreto e l'addestramento, che è più o meno dove tutto cominciò.