Messerschmitt Bf 109

El Bf 109 nació de la especificación con la que el Reichsluftfahrtministerium buscaba, a mediados de los años treinta, un caza monoplaza moderno para sustituir a los biplanos entonces en servicio. El pliego era exigente para la época: se pedía alcanzar una altitud crítica de 6.000 metros en no más de diecisiete minutos y un techo operativo de 10.000 m, con la propulsión encomendada al nuevo Junkers Jumo 210 de unos 522 kW (710 PS). El armamento previsto oscilaba entre un cañón de 20 mm montado en la V del motor y disparando a través del cubo de la hélice —la disposición Motorkanone que acompañaría al aparato toda su vida— y un par de ametralladoras sincronizadas sobre el capó.

El equipo dirigido por Willy Messerschmitt en la Bayerische Flugzeugwerke respondió con un monoplano de ala baja, construcción metálica, cabina cerrada y tren retráctil: la combinación de rasgos que definiría al caza de la década siguiente. El primer prototipo, el Versuchsflugzeug 1 o V1, con matrícula civil D-IABI, estaba terminado en mayo de 1935, pero los motores alemanes previstos no lo estaban. Para poner el diseño en el aire, el ministerio adquirió cuatro Rolls-Royce Kestrel VI mediante un trueque con Rolls-Royce, que recibió a cambio un Heinkel He 70 Blitz como banco volante de motores; Messerschmitt recibió dos de aquellos Kestrel y adaptó las bancadas del V1 para instalar el V-12 británico en posición vertical. La paradoja no es menor: el caza que se batiría contra el Spitfire durante toda la guerra voló por primera vez con un motor Rolls-Royce.

La comparación con los rivales llegó en Travemünde, donde en 1936 se enfrentaron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 fue el primero en llegar, a comienzos de febrero, y los demás prototipos se incorporaron antes de que acabara el mes. El Bf 109 desconcertó al principio a unos pilotos de caza acostumbrados al biplano: cabina cerrada, carga alar alta, tren de vía estrecha y flaps de borde de salida eran novedades poco tranquilizadoras. Fueron precisamente esas decisiones —célula pequeña y ligera alrededor del motor más potente disponible— las que le dieron el margen de crecimiento que sostuvo diez años de desarrollo.

Las primeras series de producción, con el Jumo 210 en sus distintas versiones, sirvieron para madurar la célula más que para dar un caza definitivo. Los cambios se acumularon en hélice, refrigeración, armamento y sistema de combustible mientras se esperaba la llegada del motor que el diseño realmente pedía: el Daimler-Benz de mayor cilindrada. Las series B, C y D fueron, en la práctica, el banco de pruebas operativo de un avión todavía inacabado, y su producción prebélica quedó reflejada en las cifras: se construyeron 2.193 Bf 109 de las series A a E antes de la guerra, entre 1936 y agosto de 1939.

El Bf 109 se estrenó en combate en la Guerra Civil española con la Legión Cóndor, y allí obtuvo lo que ningún banco de pruebas podía darle: experiencia táctica real. De aquella campaña salieron tanto los ajustes técnicos como la doctrina de empleo —la formación suelta en parejas y secciones— que la caza alemana llevaría a 1939 con una ventaja de rodaje sobre sus adversarios.

El segundo bautismo fue propagandístico. Entre el 23 de julio y el 1 de agosto de 1937, en el IV Encuentro Aéreo Internacional celebrado en el aeródromo militar de Dübendorf, cerca de Zúrich, seis Bf 109 compitieron contra aparatos y pilotos de otros países dentro de un despliegue alemán deliberadamente amplio, y se adjudicaron las pruebas en las que participaron. El mensaje llegó a los estados mayores europeos con más claridad que cualquier informe de inteligencia: Alemania disponía ya de un caza de primera línea.

La primera redefinición profunda llegó con la serie E, el *Emil*, que incluyó también la variante embarcada Bf 109T (de *Träger*, portaaviones). El Emil introdujo los cambios estructurales necesarios para acomodar el Daimler-Benz DB 601, más pesado y más potente, con 1.100 PS (809 kW; 1.085 hp), además de armamento reforzado y mayor capacidad de combustible. Las últimas subvariantes añadieron capacidad de caza-bombardero y la previsión de un depósito lanzable normalizado de 300 litros, con el motor DB 601N de mayor potencia.

El Emil fue el primer Bf 109 en servicio con la Legión Cóndor en la última fase de la guerra española y la variante principal desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941. También reveló su limitación estructural más citada: un radio de combate de unos 300 kilómetros con combustible interno, consecuencia de un alcance de 660 km, que en el verano de 1940 dejó a los bombarderos alemanes sin escolta efectiva sobre buena parte de Inglaterra. El 31 de agosto de 1940 se reportaban 375 E-1 en dotación, sin contar los del JG 77; ninguna cualidad de vuelo podía compensar el combustible que el avión no llevaba, y esa carencia condicionó la campaña más que cualquier comparación de maniobrabilidad.

La segunda gran redefinición, trabajada entre 1939 y 1940, dio lugar a la serie F. El *Friedrich* recibió alas nuevas, refrigeración rediseñada, capó depurado y una cola en voladizo que prescindía de los montantes exteriores del estabilizador de los modelos anteriores; esa aerodinámica mejorada se conservó en todas las variantes posteriores. El DB 601E de las versiones F-3 y F-4 se combinó con una hélice VDM de palas más anchas para mejorar el rendimiento en altura, y estuvo inicialmente limitado a 1.200 PS a 2.500 rpm hasta que en febrero de 1942 se autorizó para el servicio su régimen pleno de 1.350 PS, todo ello con gasolina de 87 octanos B-4.

Algunos F participaron en la fase final de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero la variante solo se generalizó en la primera mitad de 1941. Entre los pilotos, el Friedrich suele considerarse el punto de equilibrio del diseño: el mejor compromiso entre potencia, armas y finura aerodinámica antes de que el aumento de peso empezara a pasar factura.

La serie G, el *Gustav*, se introdujo a mediados de 1942 y se convirtió en la más numerosa con diferencia. Sus primeras versiones, de la G-1 a la G-4, se diferenciaban del Friedrich en pocos detalles, sobre todo en el motor DB 605, más potente, con 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp). Las versiones de numeración impar se construyeron como cazas de gran altitud, con cabina presurizada y sobrealimentación GM-1, y las de numeración par como cazas de superioridad aérea sin presurizar.

El G-6 fue la subvariante emblemática y la más producida: unos 12.000 ejemplares desde marzo de 1943, más de un tercio de todos los Bf 109 construidos. El personal de la Luftwaffe lo apodó *Die Beule* («el bulto») por las carenas abultadas que el capó necesitaba para alojar las culatas de las ametralladoras de 13 mm MG 131, un rasgo que desaparecería en versiones posteriores del capó. El Gustav ilustra también la deriva del programa: cada nueva exigencia —armamento pesado contra bombarderos, blindaje, equipos de radio, kits *Rüstsätze* colgados bajo las alas— añadía peso y resistencia a una célula concebida en 1934 para menos de la mitad de la potencia que ahora llevaba.

La producción total del Bf 109 fue de 33.984 unidades, de las cuales 30.573 se fabricaron entre septiembre de 1939 y mayo de 1945; otra contabilidad, que cierra en abril de 1945 e incluye el conjunto de las células construidas desde 1936, da 34.248 aparatos, la cifra que lo sitúa como el caza más producido de la historia. La caza representó el 47 % de toda la producción aeronáutica alemana, y el Bf 109 supuso el 57 % de todos los cazas alemanes fabricados.

Esa cifra tiene una cara que ninguna ficha técnica recoge: parte de la producción se realizó en campos de concentración mediante trabajo esclavo. En enero de 1943, dentro del esfuerzo por aumentar la producción de cazas, Messerschmitt concedió licencia de fabricación de piezas a DEST, empresa propiedad de las SS, y la producción en Flossenbürg comenzó en febrero. El número de prisioneros trabajando para Messerschmitt creció mucho después del bombardeo de la planta de Regensburg el 17 de agosto de 1943. Erla, subcontratista de Messerschmitt, estableció a su vez subcampos dependientes de Flossenbürg, entre ellos el de Johanngeorgenstadt, creado en diciembre de 1943 para fabricar planos de cola del Bf 109. La dispersión de la industria bajo los bombardeos aliados y el recurso al trabajo forzado son inseparables del récord de producción del aparato.

La última serie que llegó a producción significativa buscaba racionalizar una gama que se había fragmentado en decenas de subvariantes y kits. El intento de estandarización fracasó, pero el resultado ofreció mejores prestaciones de combate: la inyección de agua y metanol MW 50 elevaba la potencia a 1.800 PS (1.324 kW) y la cabina de visión despejada *Erla Haube* pasó a ser instalación estándar. La velocidad máxima quedó en 573 km/h a nivel del mar y 665 km/h a 5 km de altitud. Algunos modelos proyectados de la serie K, como el K-6, debían llevar cañones de 30 mm MK 108 en las alas, un armamento pensado para derribar bombarderos cuadrimotores de una ráfaga corta.

La carrera por el récord mundial de velocidad de la segunda mitad de los años treinta se libró entre fabricantes alemanes. El propio Bf 109 abrió la serie: el 11 de noviembre de 1937 el V13, matriculado D-IPKY y pilotado por el jefe de pruebas de Messerschmitt, el doctor Hermann Wurster, alcanzó 610,95 km/h con un DB 601R de competición de 1.230 kW (1.672 PS) sobre una célula convertida a partir de un Bf 109 D; era la primera vez que Alemania se adjudicaba el récord mundial de velocidad para aviones terrestres con motor de pistón. Hans Dieterle superó la marca precedente al alcanzar 746,61 km/h con el He 100 V8, y Messerschmitt recuperó el liderazgo poco después: el 26 de abril de 1939, el Flugkapitän Fritz Wendel, volando el Me 209 V1, estableció un nuevo récord de 755,14 km/h. Con fines propagandísticos, aquel Me 209 V1 recibió la designación Me 109R, un prefijo que nunca se usó para los Bf 109 de combate. El aparato del récord no era un Bf 109 ni compartía con él más que el fabricante y la voluntad de asociar ambas imágenes.

El Bf 109 fue el montura de los tres pilotos de caza con más victorias declaradas de la historia, que reclamaron 928 derribos entre los tres volando con el Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental. El más destacado, Erich Hartmann, fue acreditado con 352 victorias. También lo voló Hans-Joachim Marseille, el as con más derribos de la campaña del norte de África, que abatió 158 aparatos enemigos en aproximadamente un tercio de tiempo. Estas cifras deben leerse en su contexto: reflejan tanto las cualidades del avión como un sistema de rotación que mantenía a los pilotos alemanes en combate sin relevo hasta la muerte o la captura, frente a la práctica aliada de retirarlos a instrucción.

El aparato siguió en servicio hasta el final del conflicto en 1945 y continuó operando en varios países durante muchos años después.

Terminada la guerra, el 109 se siguió construyendo fuera de Alemania. En Checoslovaquia se fabricó como Avia S-99 y S-199; veinticinco S-199 sirvieron con Israel en 1948 y formaron la base de la naciente fuerza aérea israelí, en una de las ironías más citadas de la historia del aparato. En España se produjeron bajo licencia dos versiones derivadas del Bf 109G-2: el Hispano Aviación HA-1112 «Tripala», con motor Hispano-Suiza, y el HA-1112 «Buchón», con el mismo Rolls-Royce Merlin que había propulsado a los Spitfire.

La variante final, el HA-1112-M1L Buchón —nombre de una raza de paloma—, voló por primera vez el 29 de marzo de 1954 con un Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1.600 hp y hélice cuatripala Rotol, ambos adquiridos como excedente en el Reino Unido. La toma de aire de barbilla del Merlin alteró la línea característica del morro. Fue un ensamblaje improvisado de elementos de procedencias dispares, pero convirtió al descendiente del caza alemán en un aparato con motor británico y, por esa vía, en el suministrador natural de «Messerschmitts» para el cine bélico de las décadas siguientes.

El Bf 109 combina dos condiciones difíciles de reunir: fue el caza más producido de la historia y estuvo en primera línea desde el primer día de la guerra hasta el último. Su fórmula —la célula más pequeña posible en torno al motor más potente disponible— explica tanto sus virtudes como sus defectos: excelente relación potencia-peso y trepada, y a la vez un tren de aterrizaje de vía estrecha responsable de un número elevado de accidentes en despegue y aterrizaje, especialmente entre pilotos con instrucción abreviada en la última fase de la guerra.

Hoy los supervivientes se reparten entre células originales y descendientes españoles y checoslovacos. Entre los HA-1112 conservados figuran ejemplares estáticos, como el HA-1112-K1L del Museo del Aire de Madrid, y ejemplares en estado de vuelo, algunos de ellos remotorizados y modificados para recuperar la apariencia del Bf 109 alemán. La distinción entre un Bf 109 auténtico, un Buchón y un Buchón «reconvertido» es hoy uno de los puntos donde más conviene mirar la documentación antes que la silueta.