Messerschmitt Bf 109 H-1

El Bf 109 H fue el intento de Messerschmitt de obtener, con el menor esfuerzo de desarrollo posible, un caza de gran altitud que cubriera el hueco dejado en la Luftwaffe por el fracaso de los proyectos Me 155 y Me 209. A comienzos de 1943, en paralelo con la evolución de la serie G, la empresa propuso al Ministerio del Aire (RLM) derivar la nueva versión de la serie F: la envergadura se ampliaba hasta 11,92 m mediante una sección central rectangular de cuerda constante, unida de forma fija al fuselaje, sobre la que se montaban las alas exteriores sin modificar. Historyofwar da para esa ampliación una cifra distinta, 13,25 m, que ninguna otra fuente consultada respalda. Los anclajes de las patas del tren principal se desplazaron a los extremos de esa sección central, con lo que la vía se ensanchó notablemente y se aproximó a la del Fw 190; el aparato resultaba así más fácil de despegar y aterrizar y menos propenso a los guiñazos en tierra que habían perseguido al Bf 109 desde su origen. Las patas seguían encajando en los huecos de las alas exteriores originales y el avión conservaba la ventaja de sostenerse sobre su propio tren aunque se desmontaran los planos. El estabilizador horizontal, también ensanchado, recuperó los montantes de refuerzo hacia el fuselaje que habían llevado las versiones B a E.

El primer avión de pruebas de la serie fue una célula de la serie F, la V49, redesignada Bf 109 H V1, que Daimler-Benz utilizó para ensayos de prestaciones en Stuttgart-Echterdingen, alcanzando en varias ocasiones más de 12.000 m de altitud; para ello se le instaló la cabina presurizada introducida en la serie G, de la que la serie F carecía. Historyofwar sitúa el primer vuelo del prototipo Bf 109 V54 el 5 de noviembre de 1943, con resultados iniciales satisfactorios, y señala que un segundo prototipo, el V55, fue destruido en un bombardeo el 25 de febrero de 1944; los ensayos posteriores con el V54 dieron resultados menos brillantes, aunque el programa continuó.

En el verano de 1943 se lanzó la preserie H-0, reconstruida a partir de células F-4/Z, con motor DB 601 E de 1.350 CV y sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 para mantener la potencia en altura; el armamento consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y un cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del buje. Pese a un peso de despegue de 3.800 kg, la H-0 superaba los 740 km/h a 14.000 m según la Wikipedia alemana, mientras que la Wikipedia inglesa e historyofwar dan una velocidad máxima de 750 km/h a 10.100 m.

A la H-0 siguió una pequeña serie H-1. Aquí las fuentes divergen en un punto esencial: historyofwar describe la H-1 como prácticamente idéntica a la H-0, con DB 601 E y GM-1 y cañón de motor MK 108 o MG 151/20, mientras que las Wikipedias inglesa y alemana la presentan como una conversión de células G-5 con motor DB 605 A y GM-1. La versión alemana añade que llevaban cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30 en el fuselaje, detrás de la cabina, y que se emplearon como aviones de reconocimiento de gran altitud de corto alcance sobre Gran Bretaña. El número exacto de H-1 construidos no consta en ninguna fuente consultada; todas coinciden en que fue una cantidad muy reducida y en que la H-1 fue la última versión de la serie H fabricada.

A principios de 1944 una unidad de ensayo de la Luftwaffe operó estos aparatos en condiciones reales desde Guyancourt, cerca de París; historyofwar la describe como una unidad de caza-reconocimiento. Se conserva el registro de un H-1 concreto, el Werknummer 110073, convertido en avión de fotorreconocimiento por el Fernaufklärungsgruppe 123 en mayo de 1944 y empleado en los días inmediatamente posteriores al desembarco de Normandía; una de sus misiones pretendía fotografiar toda la costa francesa entre Cherburgo y Ouistreham desde unos 15 km de altitud, cota que resultó estar justo por encima del techo alcanzable. Durante estas pruebas aparecieron fuertes vibraciones de las alas a alta velocidad (flameo), que acabaron con los ensayos.

Estaban previstas más versiones: el caza pesado de gran altitud H-2, con dos MG 17 y tres MK 108 en fuselaje y alas; la H-3, caza ligero de altura con dos MG 131 de 13 mm y una MK 108; la H-4, un reconocedor desarmado; todas ellas con el motor Junkers Jumo 213 E, y la H-5 con el DB 605 L de compresor especial de altura. Historyofwar ordena estos proyectos de forma algo distinta (la H-3 como reconocedor con cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30 y la H-4 como cazabombardero con una bomba de 500 kg), pero coincide en que ninguno pasó del papel. La velocidad calculada para la versión con DB 605 L, designada Bf 109 L, superaba los 760 km/h a 11.000 m.

La fecha de cancelación también difiere según la fuente: la Wikipedia alemana la sitúa en febrero de 1944, a causa de los problemas de vibración surgidos en servicio, en favor del Ta 152 H de Focke-Wulf; historyofwar afirma que a mediados de julio la producción estaba casi lista y que el RLM canceló el proyecto el 18 de julio de 1944, cuando el Ta 152 y el Me 262 prometían mejores resultados. Los últimos estudios de un Bf 109 de gran altitud continuaron internamente como Me P.1091, sobre células G-5 con las alas y el empenaje agrandados del H, y el trabajo previo del Me 155 pasó a Blohm & Voss como BV 155, que reutilizó componentes del Bf 109 como las alas exteriores. No se conserva ningún Bf 109 H.