Messerschmitt Bf 109 H-1

Il Bf 109 H fu il tentativo della Messerschmitt di ottenere, con il minore sforzo di sviluppo possibile, un caccia d'alta quota che colmasse il vuoto lasciato nell'inventario della Luftwaffe dal fallimento dei progetti Me 155 e Me 209. All'inizio del 1943, parallelamente all'evoluzione della serie G, l'azienda propose al Ministero dell'Aria (RLM) un derivato della serie F: l'apertura alare crebbe a 11,92 m grazie a una nuova sezione centrale rettangolare a corda costante fissata alla fusoliera, alla quale erano collegate le semiali esterne non modificate. Historyofwar riporta una cifra diversa per l'apertura estesa, 13,25 m, che nessun'altra fonte consultata conferma. I punti di articolazione del carrello principale si spostarono alle estremità esterne di quella sezione centrale, per cui la carreggiata si allargò notevolmente avvicinandosi a quella del Fw 190; l'aereo risultava quindi più facile da far decollare e atterrare e meno soggetto agli sbandamenti a terra che avevano afflitto il Bf 109 fin dall'inizio. Le gambe del carrello si ritraevano ancora negli alloggiamenti delle semiali esterne originali, e l'aereo conservava il vantaggio di reggersi sul proprio carrello anche con le ali smontate. Lo stabilizzatore orizzontale, anch'esso ampliato, riacquistò i montanti di controventatura verso la fusoliera che le versioni dalla B alla E avevano portato.

Il primo aereo di prova della serie fu una cellula della serie F, il V49, ridesignato Bf 109 H V1, che la Daimler-Benz utilizzò per le prove prestazionali a Stoccarda-Echterdingen, raggiungendo in più occasioni quote superiori ai 12.000 m; a tale scopo ricevette l'abitacolo pressurizzato introdotto con la serie G, che la serie F non aveva. Historyofwar colloca il primo volo del prototipo Bf 109 V54 al 5 novembre 1943, con risultati iniziali soddisfacenti, e segnala che un secondo prototipo, il V55, fu distrutto in un'incursione aerea il 25 febbraio 1944; le prove successive con il V54 furono meno convincenti, sebbene il programma proseguisse.

Nell'estate del 1943 fu lanciata la preserie H-0, ricostruita a partire da cellule F-4/Z, con motore DB 601 E da 1.350 CV e sistema di iniezione di protossido d'azoto GM-1 per sostenere la potenza in quota; l'armamento comprendeva due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e un cannone MK 108 da 30 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica. Nonostante un peso al decollo di 3.800 kg, l'H-0 superava i 740 km/h a 14.000 m secondo Wikipedia in tedesco, mentre Wikipedia in inglese e historyofwar riportano una velocità massima di 750 km/h a 10.100 m.

All'H-0 seguì una piccola serie H-1. Qui le fonti divergono su un punto essenziale: historyofwar descrive l'H-1 come praticamente identico all'H-0, con DB 601 E e GM-1 e un MK 108 o un MG 151/20 montato sul motore, mentre le Wikipedia in inglese e in tedesco lo presentano come una conversione di cellule G-5 con motore DB 605 A e GM-1. La versione tedesca aggiunge che portavano fotocamere Rb 50/30 o Rb 75/30 in fusoliera dietro l'abitacolo ed erano impiegati come ricognitori d'alta quota a corto raggio sopra la Gran Bretagna. Il numero esatto di H-1 costruiti non compare in nessuna delle fonti consultate; tutte concordano che si trattò di una quantità molto ridotta e che l'H-1 fu l'ultima versione della serie H a essere prodotta.

All'inizio del 1944 un reparto sperimentale della Luftwaffe impiegò questi aerei in condizioni di combattimento da Guyancourt, vicino a Parigi; historyofwar lo descrive come un'unità caccia-ricognizione. È documentato il caso di un H-1 in particolare, Werknummer 110073, convertito in aereo da ricognizione fotografica dalla Fernaufklärungsgruppe 123 nel maggio 1944 e impiegato nei giorni immediatamente successivi allo sbarco in Normandia; una delle sue missioni doveva fotografare l'intera costa francese da Cherbourg a Ouistreham da circa 15 km, una quota che si rivelò appena oltre il tetto raggiungibile. Durante queste prove comparvero forti oscillazioni alari (flutter) ad alta velocità, che posero fine ai test.

Erano previste ulteriori versioni: l'H-2, caccia pesante d'alta quota con due MG 17 e tre cannoni MK 108 in fusoliera e ali; l'H-3, caccia leggero d'alta quota con due MG 131 da 13 mm e un MK 108; l'H-4, ricognitore disarmato, tutti con motore Junkers Jumo 213 E; e l'H-5 con il DB 605 L e il suo speciale compressore per l'alta quota. Historyofwar ordina questi progetti in modo leggermente diverso (l'H-3 come versione da ricognizione con fotocamere Rb 50/30 o Rb 75/30 e l'H-4 come cacciabombardiere con una bomba da 500 kg), ma concorda sul fatto che nessuno andò oltre la carta. La velocità calcolata della versione con DB 605 L, designata Bf 109 L, superava i 760 km/h a 11.000 m.

Anche la data di cancellazione varia a seconda della fonte: Wikipedia in tedesco la colloca nel febbraio 1944, non da ultimo per i problemi di vibrazione riscontrati in servizio, a favore del Ta 152 H della Focke-Wulf; historyofwar afferma che a metà luglio la produzione era quasi pronta e che il RLM cancellò il progetto il 18 luglio 1944, quando il Ta 152 e il Me 262 promettevano risultati migliori. Gli ultimi studi su un Bf 109 d'alta quota proseguirono internamente come Me P.1091, su cellule G-5 con le ali e la coda ampliate dell'H, e il lavoro preliminare sul Me 155 passò alla Blohm & Voss come BV 155, che riutilizzò componenti del Bf 109 come le semiali esterne. Nessun Bf 109 H è sopravvissuto.