Messerschmitt Bf 109 C

La serie C del Bf 109 nació de dos presiones simultáneas. Por un lado, las primeras experiencias en la Guerra Civil española con los Bf 109 A y B de la Jagdgruppe 88 habían demostrado que la tercera ametralladora montada detrás del motor y disparando a través del cubo de la hélice era una fuente constante de problemas: se encasquillaba y sufría autoencendidos por el calor, hasta el punto de que los talleres de campaña solían retirarla. Por otro, la aparición de cazas británicos armados con ocho ametralladoras hizo evidente que dos armas sincronizadas sobre el capó eran un armamento demasiado ligero para un caza moderno. La respuesta de Messerschmitt fue reforzar la estructura alar para alojar, por primera vez en el Bf 109, dos ametralladoras MG 17 no sincronizadas fuera del disco de la hélice. Con ello la dotación pasó a cuatro armas de 7,92 mm: dos sobre el motor, con 500 cartuchos cada una, y dos en las alas, con 420 cartuchos cada una. El primer avión equipado de esta manera fue el prototipo V11 (matrícula civil D-IFMO, número de fabricación 1012).

La otra novedad de la serie C fue el motor. El Junkers Jumo 210 G, un doce cilindros en V invertida refrigerado por líquido, incorporaba un sistema de inyección directa de gasolina desarrollado por August Lichte, con una pequeña bomba de émbolo junto a cada cilindro accionada desde el cigüeñal. La inyección aumentaba la potencia de despegue en unos 20 CV sin elevar la presión de sobrealimentación, reducía el consumo y, sobre todo, permitía ejecutar maniobras con fuerzas g negativas sin que el motor se ahogara, algo imposible para los motores de carburador de la época. Según la Wikipedia en alemán el 210 G rendía 730 CV al despegue; la Wikipedia en inglés cita 700 CV (515 kW) para la instalación del Bf 109 C, y la ficha del motor le atribuye 730 CV (534 kW). Junkers reservó este motor para aviones rápidos como el Bf 109 y el Bf 110, y algunos Bf 109 B-1 ya lo habían recibido antes de que se estandarizara en la serie C. Según la fuente historyofwar.org, el C fue así el primer Bf 109 de serie con inyección directa, una ventaja que el Bf 109 D perdió al volver al Jumo 210 D con carburador y que no reapareció hasta el Daimler-Benz DB 601 del Bf 109 E.

La serie C también estrenó un sistema de escape distinto: donde la serie B tenía salidas a ras del capó, que sometían la estructura circundante a una fuerte carga térmica, el C montó tubos de escape salientes y ligeramente curvados hacia atrás que aliviaban ese problema y aportaban un pequeño empuje adicional.

Los C-0 fueron los aviones de preserie y el C-1 la versión de producción, con el Jumo 210 G y las cuatro MG 17. El C-2 fue un intento de recuperar el arma central: montaba una quinta MG 17 disparando a través del cubo de la hélice, y de nuevo la instalación resultó poco fiable. El C-3 preveía sustituir las dos ametralladoras alares por cañones MG FF de 20 mm; la prueba de esa instalación en el prototipo V12 (D-IVRU, número de fabricación 1016) en el centro de ensayos de Travemünde tuvo que abandonarse por problemas de resistencia de la estructura alar, y no se sabe cuántos C-3, si es que hubo alguno, se construyeron o convirtieron. Los pies de foto del archivo asisbiz muestran no obstante aparatos identificados como C-3 en JG 26 y en la 2./JG 71 entre 1938 y 1939, y en la escuela JFS 4 en noviembre de 1941. El C-4, que habría combinado las cuatro MG 17 con un cañón MG FF montado en el motor, nunca se produjo. En total Messerschmitt construyó 58 Bf 109 C de todas las versiones, cifra en la que coinciden las Wikipedias en inglés y alemán; la tabla de producción de Prien y Rodeike sitúa la serie entre la primavera y el final de 1938.

La tabla de datos de la Wikipedia en alemán para el C-1 da una longitud de 8,55 m, una envergadura de 9,87 m, una superficie alar de 16,2 m², una altura de 2,60 m, una masa al despegue de 2.310 kg, una velocidad máxima de 440 km/h a 4.000 m y un techo de servicio de 9.500 m, con un depósito de 337 litros frente a los 235 de las series A y B. El propio texto de esa fuente cita, en cambio, 470 km/h a 4.000 m, y historyofwar.org ofrece 292 mph (unos 470 km/h) a 14.765 pies, 261 mph al nivel del mar, un crucero de 214 mph a 10.000 pies, un alcance de 405 millas y un techo de 27.560 pies. La cifra más baja de la tabla parece corresponder a un régimen de motor distinto, pero las fuentes consultadas no lo aclaran.

Como sus predecesores, la serie C se probó en combate en la Guerra Civil española. Según historyofwar.org, cinco C-1 llegaron a España en 1938 y recibieron las matrículas 6-46 a 6-50. El archivo fotográfico asisbiz documenta el 6-47 de la 2.J/88 con Wolfgang Schellmann, el 6-48 de la misma escuadrilla tras un aterrizaje forzoso en febrero de 1938, el 6-49 «Jaguar» y el 6-50 de la 1.J/88, y la Wikipedia en alemán ilustra el 6-47 en la 2.J/88 en la primavera y verano de 1938 y un C-1 del Stab de la Jagdgruppe 88 en La Cenia. Una foto tomada en Recajo (Logroño) en 1939 muestra al 6-47 junto a un B-2 y un E-3, prueba de que los C sobrevivieron hasta el final del conflicto.

En Alemania los Bf 109 C se repartieron entre varias unidades de caza durante 1938 y 1939. Las fotografías del archivo asisbiz los sitúan en JG 26 (un C-3 «Amarillo 12» en pruebas de calibración de armas en octubre de 1938), en la 2./JG 71 en Friedrichshafen, en la 2./JGr 102 sobre Polonia, en la I./JGr 137 en agosto y septiembre de 1939 y todavía en la 5./JG 52 en Strassberg en marzo de 1940. Algunas escuadrillas de caza nocturna de la Luftwaffe, como la 10.(Nacht)/JG 26 de Johannes Steinhoff, volaban Bf 109 con motor Jumo en el invierno de 1939-1940; en la batalla de la bahía de Heligoland del 18 de diciembre de 1939, sin embargo, la Wikipedia en inglés atribuye a esa Staffel aviones Bf 109 D, no C, y las fuentes consultadas no permiten confirmar la participación de aparatos C en ese combate. La entrada en servicio masiva del Bf 109 E desde finales de 1938 relegó rápidamente al C, junto al D, a tareas de segunda línea.

Desde 1939 los C fueron pasando a las Jagdfliegerschulen, donde sirvieron para la instrucción de nuevos pilotos de caza. El archivo asisbiz recoge C-1 en las escuelas JFS 5 y en otras unidades de instrucción en 1939, un C-1 con matrícula SG+FR accidentado en mayo de 1941 en una unidad de comprobación de pilotos, y el C-3 «Blanco 30» de la 4./JFS 4 sobre Mönchengladbach el 6 de noviembre de 1941. Varios C-1 con matrículas EI+AG y GA+DE aparecieron además en una película de propaganda alemana representando a la aviación francesa. No consta ningún Bf 109 C conservado.