Messerschmitt Bf 109 G-14

El Bf 109 G-14 no nació de un salto tecnológico, sino de una urgencia industrial. A lo largo de 1943 y comienzos de 1944 la producción del G-6 se había fragmentado en una maraña de equipos de fábrica, kits de campo (Rüstsätze) y conversiones (Umrüst-Bausätze): cubiertas antiguas o de visión total, timones metálicos o de madera, motores con o sin inyección, distintos equipos de radio. Esa dispersión lastraba la fabricación descentralizada y las reparaciones justo cuando la defensa del Reich exigía el máximo número de cazas. El Jägerstab, el organismo creado en 1944 dentro del programa de emergencia de cazas (Jägernotprogramm) para disparar la producción de aviones de caza a costa de los bombarderos, decidió reunir en una sola versión estándar las mejoras que ya se estaban introduciendo de forma irregular en la cadena del G-6.

La razón inmediata fue el retraso del G-10. Esa versión debía montar el nuevo DB 605 D, pero el motor tardaba en llegar, y el G-14 se planteó como solución puente: una célula de G-6 tardío con el equipamiento unificado, lista de inmediato. Según las fuentes, la variante estaba disponible en junio de 1944 y llegó al frente de la invasión en Francia en julio de 1944. El G-10, pese a su numeración, no entró en servicio hasta noviembre de 1944, y desde entonces fue desplazando al G-14 en las cadenas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Algunos G-10 tempranos llevaban incluso dos placas de datos, una de ellas estampada como G-14, porque las células habían sido asignadas originalmente al montaje del G-14 antes de desviarse al G-10.

El intento de estandarización, reconocen las propias fuentes, fracasó en su objetivo: la profusión de subvariantes no desapareció. Pero el conjunto ofrecía una mejora real de prestaciones respecto al G-6 de serie.

El corazón del G-14 era el Daimler-Benz DB 605 AM, es decir, el DB 605 A con el sistema de inyección de agua y metanol MW 50 incorporado de fábrica. Con la mezcla inyectada, la potencia de despegue subía hasta 1.800 CV (1.324 kW), frente a los 1.475 CV del DB 605 A básico, y el motor rendía 1.700 CV a 4.000 m. Ese régimen especial (Sondernotleistung) se obtenía a 1,7 ata y 2.800 rpm y estaba limitado a diez minutos continuos. El sistema no era nuevo: desde principios de 1944 se habían modificado G-5 y G-6 con kits MW 50, sobre todo los G-6/U2 que ya llevaban el depósito trasero y las tuberías previstas para el GM-1, y en mayo de 1944 se encargaron 250 kits de conversión antes de que se aprobara el estándar G-14. La diferencia formal del G-14, según las hojas de tipo alemanas, es que el líquido MW 50 se impulsaba desde el depósito del fuselaje trasero con aire comprimido sangrado del compresor, en lugar de las botellas presurizadas que usaban las conversiones del G-6. Inicialmente el DB 605 AM exigía gasolina C3 de 100 octanos junto con la inyección; a mediados de 1944 se admitió el combustible estándar B4 de 87 octanos con MW 50, y hacia finales de año se generalizó esa combinación.

Al paquete se sumaban la cubierta de visión total Erla Haube de tres paneles, que sustituía a la antigua cabina de marco pesado y sección trasera fija; la deriva y el timón agrandados de construcción en madera, con compensador embutido, que mejoraban la estabilidad a alta velocidad y el comportamiento en tierra a cambio de más peso y de un contrapeso en el morro; el mástil de antena acortado; y la radio FuG 16ZY con el procedimiento de guiado Y (Y-Verfahren). El armamento se mantenía igual que en el G-6: un cañón de motor MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm sobre el motor, con sus característicos carenados abultados (Beulen). Las fuentes señalan además la creciente sustitución de metal por contrachapado en piezas no vitales: la propia deriva, el asiento del piloto o el panel de instrumentos.

Según la hoja oficial, el G-14 alcanzaba 573 km/h a nivel del mar y 665 km/h a 5.000 m. Un ensayo en vuelo recogido por el archivo Kurfürst, realizado con la mezcla MW 30 en lugar de la MW 50 de servicio y con el avión en configuración limpia (un MG 151 y dos MG 131, sin góndolas), dio 568 km/h a nivel del mar y 652 km/h a 4.900 m, cifras coherentes con la hoja de datos y algo inferiores, probablemente por el menor contenido de metanol.

- **G-14/AS**: caza de altura con el DB 605 ASM, el motor con el compresor grande tomado del DB 603 más la inyección MW 50, que elevaba la altura de plena presión a unos 7,8 km. Alcanzaba 590 km/h a nivel del mar y 680 km/h a 7.500 m. El compresor mayor obligó a un capó rediseñado que integraba los carenados de las MG 131 en una superficie continua y asimétrica, más ancha a babor; el G-14/AS carecía por tanto de las Beulen del G-14 estándar. Las fuentes en español añaden la antena de la FuG 16ZY bajo el ala izquierda y una toma de aire mayor para la bomba de aceite. Fue una subvariante común y, según la Wikipedia en alemán, numerosa, a diferencia de los escasos G-5/AS y G-6/AS. - **G-14/U4**: como el G-14 pero con el cañón de motor MK 108 de 30 mm en lugar del MG 151/20. - **G-14y** y **G-14/ASy**: cazas de mando con equipo de radio ampliado. - **G-14/R2**: unos pocos cazas de reconocimiento, citados por la fuente alemana.

El G-14 admitía los mismos kits de campo que el G-6 (R1, R2, R3, R6) y podía llevar los lanzacohetes Werfer-Granate 21 bajo las alas, conocidos extraoficialmente como BR 21 en los G-5, G-6 y G-14.

Una estimación prudente basada en los registros disponibles cifra en unos 5.500 los G-14 y G-14/AS construidos, lo que convierte al G-14 en la segunda variante más numerosa del Bf 109 tras el G-6. La tabla de la Wikipedia en inglés desglosa más de 5.500 G-14 fabricados entre julio de 1944 y febrero de 1945 y alrededor de 1.373 G-14/AS entre julio de 1944 y marzo de 1945. La cifra exacta es difícil de fijar: la fuente alemana explica que los partes mensuales de entregas cuentan menos G-14 que los programas de producción porque muchos G-14 se entregaron en 1944 y 1945 como aviones de escuela sin la instalación MW 50, lo que los dejaba en la práctica en el estado de equipamiento de un G-6 y así se contabilizaban. Eso explica también que aún en febrero de 1945 se registraran entregas de G-6.

El G-14 entró en combate en el verano de 1944 sobre Francia y fue, junto al G-6 y luego al G-10, el caza estándar de la defensa del Reich en la última fase de la guerra. Según la Wikipedia en español, los G-14 equiparon a JG 1, JG 3, JG 7, JG 11, JG 27, JG 53 y JG 300, y los G-14/AS a JG 4, JG 6 y JG 27. La fuente alemana resume su posición con crudeza: cuando salía en grandes cantidades de las cadenas, a finales de 1944, ya no podía medirse plenamente con los cazas aliados más modernos; era inferior al G-10 y al K-4, pero estaba disponible, y por eso se fabricó en masa. Como el G-6 y el G-10, permaneció en primera línea hasta el final de la guerra.

Fuera de Alemania, Hungría recibió a finales de 1944 unos 250 Bf 109 G-10 y G-14; su 101.º regimiento de caza se reorganizó en noviembre de 1944 con estos tipos y, tras recoger aviones nuevos en Wiener Neustadt a finales de diciembre, pasó a combatir sobre todo contra la aviación soviética. Croacia recibió un pequeño número de G-14 hasta el otoño de 1944, y la Aeronautica Nazionale Repubblicana italiana al menos 76 G-10 y G-14. Finlandia, en cambio, solo recibió G-2, G-5 y G-6 y un G-8, nunca G-14. Varios ejemplares acabaron en manos aliadas: un G-14 croata, «Negro 10», desertó a Italia y aterrizó en Jesi, donde lo tomó el 3 Wing de la SAAF; otro, «Negro 4», pasó a la USAAF, a los italianos y finalmente a la aviación polaca; y los británicos capturaron un G-14 a finales de 1944 en Gilze-Rijen, en los Países Bajos.

En 1946 Checoslovaquia reabrió la cadena del Bf 109 en la fábrica Avia de Praga con los útiles originales y un número considerable de células inacabadas. Entre 1946 y 1949 se completaron unas 550 como Avia S-99, prácticamente un G-14, y como Avia S-199, la versión con motor Junkers Jumo 211 F impuesta por la pérdida de los DB 605 en un incendio, de manejo notoriamente peor.

Se conservan pocos G-14. El Werknummer 784993, «Blanco 13» del IV./JG 53, figura en el Aviaticum de Wiener Neustadt; la misma lista de supervivientes lo recoge también como G-14/AS en el museo de aviación de Košice (Eslovaquia), una duplicidad que las fuentes no resuelven. El Werknummer 610937 (matrícula civil N109EV), un antiguo G-10/U4 que sirvió en las fuerzas aéreas búlgara y yugoslava con el número 9644, pasó del Evergreen Aviation Museum de Oregón al American Heritage Museum de Stow (Massachusetts).