Messerschmitt Bf 109 G-14

Die Bf 109 G-14 entstand eher aus industrieller Dringlichkeit als aus technischem Ehrgeiz. Im Verlauf von 1943 und Anfang 1944 war die G-6-Produktion in ein Gewirr aus Werksausführungen, Rüstsätzen und Umrüst-Bausätzen zersplittert: alte verrippte oder klarsichtige Hauben, Leitwerke aus Metall oder Holz, Triebwerke mit oder ohne Einspritzung, unterschiedliche Funkgeräte. Diese Zersplitterung erschwerte die dezentrale Massenproduktion und Instandsetzung genau in dem Moment, in dem die Reichsverteidigung die größtmögliche Zahl an Jägern verlangte. Der Jägerstab, das 1944 im Rahmen des Jägernotprogramms geschaffene Gremium zur Steigerung der Jägerproduktion zulasten der Bomber, beschloss, die uneinheitlich in die G-6-Baureihe einfließenden Verbesserungen zu einem einzigen Standardtyp zusammenzufassen.

Der unmittelbare Auslöser war die Verzögerung der G-10. Diese Version sollte den neuen DB 605 D erhalten, doch das Triebwerk kam zu spät, und die G-14 wurde als Übergangslösung konzipiert: eine späte G-6-Zelle mit vereinheitlichter Ausstattung, sofort verfügbar. Den Quellen zufolge war die Variante im Juni 1944 einsatzbereit und erreichte im Juli 1944 die Invasionsfront über Frankreich. Die G-10 kam trotz ihrer Bezeichnung erst im November 1944 in Dienst und verdrängte von da an die G-14 in den Werken Erla, WNF und Messerschmitt Regensburg. Manche frühen G-10 trugen sogar zwei Typenschilder, eines davon mit der Aufschrift G-14, weil die Zellen ursprünglich der G-14-Montage zugeteilt worden waren, bevor sie umgeleitet wurden.

Die Vereinheitlichung, so räumen die Quellen ein, verfehlte ihr erklärtes Ziel: Die Vielzahl der Untervarianten verschwand nicht. Das Paket bot jedoch eine echte Verbesserung der Kampfleistung gegenüber der Serien-G-6.

Kernstück der G-14 war der Daimler-Benz DB 605 AM, der DB 605 A mit werksseitig serienmäßig eingebautem MW-50-Wasser-Methanol-Einspritzsystem. Mit Einspritzung stieg die Startleistung auf 1.800 PS (1.324 kW) gegenüber 1.475 PS beim einfachen DB 605 A, und das Triebwerk leistete 1.700 PS in 4.000 m Höhe. Diese Sondernotleistung wurde bei 1,7 ata und 2.800 U/min erzielt und war auf zehn Minuten Dauerbetrieb begrenzt. Das System selbst war nicht neu: Ab Anfang 1944 waren G-5 und G-6 mit MW-50-Sätzen nachgerüstet worden, vor allem die G-6/U2, die bereits den Hecktank und die für GM-1 vorgesehenen Leitungen besaßen, und im Mai 1944 wurde eine Bestellung über 250 Umrüstsätze aufgegeben, noch bevor der G-14-Standard verabschiedet war. Der formale Unterschied bei der G-14, wie deutsche Typenblätter vermerken, bestand darin, dass die MW-50-Flüssigkeit aus dem Hecktank durch vom Lader abgezapfte Druckluft statt durch die bei umgerüsteten G-6 verwendeten Druckflaschen gefördert wurde. Der DB 605 AM benötigte anfangs zusammen mit der Einspritzung 100-oktanigen C3-Kraftstoff; Mitte 1944 wurde der übliche 87-oktanige B4-Kraftstoff mit MW 50 zugelassen, und diese Kombination wurde gegen Jahresende allgemein üblich.

Das Paket umfasste außerdem die dreiteilige klarsichtige Erla-Haube, die die alte, stark verrippte Haube mit ihrem festen Heckteil ersetzte; das vergrößerte Seitenleitwerk in Holzbauweise mit eingelassenem Massenausgleich, das die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit und das Bodenverhalten verbesserte, allerdings auf Kosten von Mehrgewicht und eines Gegengewichts im Bug; einen verkürzten Antennenmast; sowie das Funkgerät FuG 16ZY mit dem Y-Verfahren zur Leitunterstützung. Die Bewaffnung blieb gegenüber der G-6 unverändert: eine 20-mm-MG-151/20-Motorkanone und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehre über dem Triebwerk mit ihren charakteristischen Beulen-Verkleidungen. Die Quellen vermerken auch den zunehmenden Einsatz von Sperrholz für weniger wichtige Teile: das hohe Leitwerk selbst, den Pilotensitz oder das Instrumentenbrett.

Laut offizieller Datenkarte erreichte die G-14 573 km/h in Meereshöhe und 665 km/h in 5.000 m. Ein im Kurfürst-Archiv wiedergegebener Flugversuch, geflogen mit MW 30 statt der einsatzüblichen MW 50 und in sauberer Jagdkonfiguration (eine MG 151 und zwei MG 131, ohne Gondeln), ergab 568 km/h in Meereshöhe und 652 km/h in 4.900 m, was der Datenkarte einigermaßen entspricht, jedoch etwas niedriger liegt, vermutlich wegen des schwächeren Methanolgemischs.

- **G-14/AS**: Höhenjäger mit dem DB 605 ASM, dem Triebwerk mit dem vom DB 603 übernommenen großen Lader plus MW-50-Einspritzung, das die Volldruckhöhe auf etwa 7,8 km anhob. Sie erreichte 590 km/h in Meereshöhe und 680 km/h in 7.500 m. Der größere Lader erforderte eine neu gestaltete Motorhaube, die die MG-131-Verkleidungen in eine durchgehende, asymmetrische, an der Backbordseite vergrößerte Fläche einband; der G-14/AS fehlten daher die Beulen der Standard-G-14. Spanischsprachige Quellen ergänzen die FuG-16ZY-Antenne unter dem linken Flügel und einen größeren Lufteinlass für die Ölpumpe. Es war eine verbreitete Untervariante und laut deutscher Wikipedia eine zahlreich gebaute, anders als die seltenen G-5/AS und G-6/AS. - **G-14/U4**: wie die G-14, jedoch mit der 30-mm-MK-108-Motorkanone anstelle der MG 151/20. - **G-14y** und **G-14/ASy**: Kommandojäger mit erweiterter Funkausrüstung. - **G-14/R2**: wenige Aufklärungsjäger, von der deutschen Quelle genannt.

Die G-14 nahm dieselben Rüstsätze wie die G-6 auf (R1, R2, R3, R6) und konnte die Werfer-Granate-21-Raketenrohre unter den Tragflächen mitführen, inoffiziell als BR 21 bei G-5, G-6 und G-14 bekannt.

Eine vorsichtige Schätzung anhand der verfügbaren Unterlagen beziffert die Zahl der gebauten G-14 und G-14/AS auf etwa 5.500, womit die G-14 nach der G-6 die zweithäufigste Bf 109-Variante ist. Die Tabelle der englischen Wikipedia schlüsselt dies auf in mehr als 5.500 zwischen Juli 1944 und Februar 1945 gebaute G-14 und etwa 1.373 G-14/AS zwischen Juli 1944 und März 1945. Die genaue Zahl ist schwer zu bestimmen: Die deutsche Quelle erklärt, dass die monatlichen Ablieferungsberichte weniger G-14 zählen als die Produktionsprogramme, weil viele G-14 1944 und 1945 als Schulflugzeuge ohne MW-50-Einbau ausgeliefert wurden, wodurch sie in der Praxis auf G-6-Ausstattungsstand blieben und auch so gezählt wurden. Das erklärt auch, warum noch im Februar 1945 G-6-Ablieferungen verzeichnet wurden.

Die G-14 kam im Sommer 1944 über Frankreich zum Einsatz und wurde neben der G-6 und später der G-10 in der Schlussphase des Krieges zum Standardjäger der Reichsverteidigung. Laut spanischer Wikipedia rüsteten G-14 die JG 1, JG 3, JG 7, JG 11, JG 27, JG 53 und JG 300 aus, und G-14/AS dienten bei JG 4, JG 6 und JG 27. Die deutsche Quelle fasst ihre Stellung nüchtern zusammen: Als sie Ende 1944 in großer Zahl aus den Verbänden ausschied, konnte sie mit den neuesten alliierten Jägern nicht mehr voll mithalten; sie war der G-10 und der K-4 unterlegen, aber verfügbar, und deshalb wurde sie in großer Stückzahl gebaut. Wie die G-6 und die G-10 blieb sie bis Kriegsende im Fronteinsatz.

Im Ausland erhielt Ungarn Ende 1944 rund 250 Bf 109 G-10 und G-14; sein 101. Jagdgeschwader wurde im November 1944 auf diese Typen umgestellt und kämpfte, nachdem es Ende Dezember neue Flugzeuge in Wiener Neustadt übernommen hatte, hauptsächlich gegen die sowjetische Luftwaffe. Kroatien erhielt bis Herbst 1944 eine kleine Zahl von G-14, und Italiens Aeronautica Nazionale Repubblicana mindestens 76 G-10 und G-14. Finnland dagegen erhielt nur G-2, G-5 und G-6 sowie eine G-8, niemals die G-14. Mehrere Exemplare gelangten in alliierte Hände: eine kroatische G-14, „Black 10“, desertierte nach Italien und landete in Jesi, wo sie vom 3 Wing SAAF übernommen wurde; eine weitere, „Black 4“, ging an die USAAF, dann an die Italiener und schließlich an die polnische Luftwaffe; und die Briten erbeuteten Ende 1944 eine G-14 in Gilze-Rijen in den Niederlanden.

1946 nahm die Tschechoslowakei die Bf-109-Fertigung im Avia-Werk in Prag mit den Originalvorrichtungen und einer beträchtlichen Zahl unvollendeter Zellen wieder auf. Zwischen 1946 und 1949 wurden etwa 550 als Avia S-99 fertiggestellt, im Wesentlichen eine G-14, sowie als Avia S-199, die Version mit dem Junkers-Jumo-211-F-Triebwerk, die durch den Verlust des DB-605-Bestands bei einem Lagerbrand erzwungen wurde und für ihre notorisch schlechten Flugeigenschaften bekannt war.

Nur wenige G-14 sind erhalten. Werknummer 784993, „White 13“ der IV./JG 53, wird im Aviaticum in Wiener Neustadt geführt; dieselbe Liste der erhaltenen Exemplare verzeichnet sie zugleich als G-14/AS im Luftfahrtmuseum von Košice, Slowakei – eine Doppelung, die die Quellen nicht auflösen. Werknummer 610937 (zivile Zulassung N109EV), eine ehemalige G-10/U4, die bei der bulgarischen und der jugoslawischen Luftwaffe unter der Nummer 9644 diente, wechselte vom Evergreen Aviation Museum in Oregon zum American Heritage Museum in Stow, Massachusetts.