Messerschmitt Bf 109 G-14

Il Bf 109 G-14 nacque da un'urgenza industriale più che da un'ambizione tecnica. Nel corso del 1943 e all'inizio del 1944, la produzione del G-6 si era frammentata in un groviglio di configurazioni di fabbrica, kit da campo (Rüstsätze) e conversioni (Umrüst-Bausätze): vecchi tettucci a struttura pesante o a visibilità totale, code metalliche o in legno, motori con o senza iniezione, apparati radio diversi. Questa dispersione ostacolava la produzione di massa decentralizzata e le riparazioni proprio nel momento in cui la difesa del Reich richiedeva il massimo numero di caccia. Lo Jägerstab, l'organismo creato nel 1944 nell'ambito del Programma di Emergenza Caccia (Jägernotprogramm) per aumentare la produzione di caccia a scapito dei bombardieri, decise di riunire in un unico tipo standard i miglioramenti che affluivano in modo disomogeneo alla linea del G-6.

La causa immediata fu il ritardo del G-10. Quella versione doveva impiegare il nuovo DB 605 D, ma il motore tardava, e il G-14 fu concepito come soluzione tampone: una cellula di ultimo G-6 con equipaggiamento unificato, disponibile subito. Secondo le fonti la variante fu pronta nel giugno 1944 e raggiunse il fronte dell'invasione in Francia nel luglio 1944. Il G-10, nonostante la designazione, non entrò in servizio prima del novembre 1944, e da quel momento soppiantò il G-14 sulle linee di Erla, WNF e Messerschmitt Regensburg. Alcuni primi G-10 portavano perfino due targhette identificative, una timbrata G-14, perché le cellule erano state originariamente destinate all'assemblaggio del G-14 prima di essere dirottate.

Lo sforzo di standardizzazione, ammettono le fonti, fallì nel suo scopo dichiarato: la profusione di sottovarianti non scomparve. Ma il pacchetto offrì un miglioramento reale delle prestazioni in combattimento rispetto al G-6 di serie.

Al centro del G-14 c'era il Daimler-Benz DB 605 AM, il DB 605 A con il sistema di iniezione acqua-metanolo MW 50 installato come standard di fabbrica. Con l'iniezione la potenza al decollo saliva a 1.800 PS (1.324 kW), contro i 1.475 PS del DB 605 A base, e il motore erogava 1.700 PS a 4.000 m. Questa speciale potenza d'emergenza (Sondernotleistung) si otteneva a 1,7 ata e 2.800 giri/min ed era limitata a dieci minuti di uso continuo. Il sistema in sé non era nuovo: dall'inizio del 1944 G-5 e G-6 erano stati modificati con kit MW 50, soprattutto i G-6/U2 che già disponevano del serbatoio posteriore e dell'impianto previsti per il GM-1, e nel maggio 1944 fu ordinato un lotto di 250 kit di conversione prima che lo standard G-14 fosse accettato. La differenza formale nel G-14, come annotato nelle schede tecniche tedesche del tipo, era che il fluido MW 50 veniva spinto dal serbatoio di coda della fusoliera da aria compressa prelevata dal compressore anziché dalle bombole pressurizzate usate sui G-6 convertiti. Il DB 605 AM richiedeva inizialmente carburante C3 a 100 ottani insieme all'iniezione; a metà del 1944 fu autorizzato il normale carburante B4 a 87 ottani con MW 50, e quella combinazione divenne generale verso la fine dell'anno.

Il pacchetto comprendeva anche il tettuccio a visibilità totale Erla Haube a tre pannelli, in sostituzione del vecchio tettuccio dalla struttura pesante con la sezione posteriore fissa; la deriva e il timone ingranditi, di costruzione lignea, con compensazione incassata, che miglioravano la stabilità ad alta velocità e la manovrabilità a terra al costo di peso aggiuntivo e di un contrappeso nel muso; un'antenna accorciata; e la radio FuG 16ZY con la procedura di guida Y-Verfahren. L'armamento restava invariato rispetto al G-6: un cannone motore MG 151/20 da 20 mm e due mitragliatrici MG 131 da 13 mm sopra il motore, con le loro caratteristiche carenature rigonfie (Beulen). Le fonti segnalano anche il crescente impiego di legno compensato per le parti meno vitali: la stessa coda alta, il sedile del pilota o il quadro strumenti.

Secondo la scheda tecnica ufficiale il G-14 raggiungeva 573 km/h al livello del mare e 665 km/h a 5.000 m. Una prova di volo riprodotta nell'archivio Kurfürst, effettuata con MW 30 anziché il MW 50 di servizio e con l'aereo in configurazione caccia pulita (un MG 151 e due MG 131, senza gondole), diede 568 km/h al livello del mare e 652 km/h a 4.900 m, in ragionevole accordo con la scheda tecnica e leggermente inferiore, probabilmente a causa della miscela di metanolo più debole.

- **G-14/AS**: caccia d'alta quota con il DB 605 ASM, il motore dotato del grande compressore derivato dal DB 603 più iniezione MW 50, che portava la quota di piena potenza a circa 7,8 km. Raggiungeva 590 km/h al livello del mare e 680 km/h a 7.500 m. Il compressore più grande richiedeva una cappottatura ridisegnata che inglobava le carenature della MG 131 in una superficie continua e asimmetrica, ingrandita sul lato sinistro; il G-14/AS era quindi privo delle Beulen del G-14 standard. Le fonti in lingua spagnola aggiungono l'antenna FuG 16ZY sotto l'ala sinistra e una presa d'aria della pompa dell'olio più grande. Fu una sottovariante comune e, secondo Wikipedia in tedesco, numerosa, a differenza degli scarsi G-5/AS e G-6/AS. - **G-14/U4**: come il G-14 ma con il cannone motore MK 108 da 30 mm al posto del MG 151/20. - **G-14y** e **G-14/ASy**: caccia da comando con equipaggiamento radio ampliato. - **G-14/R2**: alcuni caccia da ricognizione, citati dalla fonte tedesca.

Il G-14 accettava gli stessi kit da campo del G-6 (R1, R2, R3, R6) e poteva portare i tubi lanciarazzi Werfer-Granate 21 sotto le ali, ufficiosamente noti come BR 21 su G-5, G-6 e G-14.

Una stima prudente basata sui documenti disponibili colloca il numero di G-14 e G-14/AS costruiti intorno a 5.500, il che rende il G-14 la seconda variante del Bf 109 per numero di esemplari dopo il G-6. La tabella di Wikipedia in inglese scompone la cifra in oltre 5.500 G-14 costruiti tra luglio 1944 e febbraio 1945 e circa 1.373 G-14/AS tra luglio 1944 e marzo 1945. La cifra esatta è difficile da stabilire: la fonte tedesca spiega che i rapporti mensili di consegna contano meno G-14 rispetto ai programmi di produzione, perché molti G-14 furono consegnati nel 1944 e nel 1945 come addestratori privi dell'installazione MW 50, il che li lasciava in pratica allo standard di equipaggiamento del G-6 e li faceva contabilizzare come tali. Questo spiega anche perché nel febbraio 1945 venivano ancora registrate consegne di G-6.

Il G-14 entrò in azione nell'estate del 1944 sopra la Francia e, insieme al G-6 e in seguito al G-10, divenne il caccia standard della difesa del Reich nella fase finale della guerra. Secondo Wikipedia in spagnolo, i G-14 equipaggiarono JG 1, JG 3, JG 7, JG 11, JG 27, JG 53 e JG 300, e i G-14/AS prestarono servizio con JG 4, JG 6 e JG 27. La fonte tedesca riassume la sua posizione senza mezzi termini: quando lasciava le linee di produzione in grande numero alla fine del 1944 non era più pienamente in grado di competere con i più recenti caccia alleati; era inferiore al G-10 e al K-4, ma era disponibile, e per questo fu costruito in quantità. Come il G-6 e il G-10, restò in servizio di prima linea fino alla fine della guerra.

All'estero, l'Ungheria ricevette circa 250 Bf 109 G-10 e G-14 alla fine del 1944; il suo 101° reggimento caccia fu riorganizzato nel novembre 1944 su questi tipi e, dopo aver ritirato nuovi aerei a Wiener Neustadt alla fine di dicembre, combatté principalmente contro l'aviazione sovietica. La Croazia ricevette un piccolo numero di G-14 fino all'autunno del 1944, e l'Aeronautica Nazionale Repubblicana italiana almeno 76 G-10 e G-14. La Finlandia, invece, ricevette solo G-2, G-5 e G-6 più un G-8, mai il G-14. Diversi esemplari finirono in mano alleata: un G-14 croato, "Black 10", disertò in Italia atterrando a Jesi, dove fu preso in carico dal 3 Wing SAAF; un altro, "Black 4", passò alla USAAF, poi agli italiani e infine all'Aeronautica polacca; e i britannici catturarono un G-14 alla fine del 1944 a Gilze-Rijen, nei Paesi Bassi.

Nel 1946 la Cecoslovacchia riavviò la linea del Bf 109 presso gli stabilimenti Avia di Praga utilizzando le maschere originali e un numero considerevole di cellule incompiute. Tra il 1946 e il 1949 ne furono completati circa 550 come Avia S-99, essenzialmente un G-14, e come Avia S-199, la versione con motore Junkers Jumo 211 F resa necessaria dalla perdita delle scorte di DB 605 in un incendio di magazzino, dalla maneggevolezza notoriamente scadente.

Pochi G-14 sono sopravvissuti. Il Werknummer 784993, "White 13" del IV./JG 53, è elencato all'Aviaticum di Wiener Neustadt; lo stesso elenco di esemplari superstiti lo registra anche come G-14/AS al museo dell'aviazione di Košice, in Slovacchia, una duplicazione che le fonti non risolvono. Il Werknummer 610937 (immatricolazione civile N109EV), un ex G-10/U4 che prestò servizio nelle aviazioni bulgara e jugoslava con il numero 9644, si è spostato dall'Evergreen Aviation Museum in Oregon all'American Heritage Museum di Stow, nel Massachusetts.